Парк нового периода: "Горэлектротранс" ждёт масштабное обновление

В ближайшие месяцы ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ) проведёт масштабные закупки техники. Желающих поставить ему трамваи и троллейбусы будет немало. В рамках 8–летней комплексной программы развития электрического транспорта общей стоимостью 123 млрд рублей ГЭТ планирует серьёзно модернизировать своё хозяйство и обновить подвижной состав: порядка 569 единиц техники на первом этапе (2021–2023 годы) и 647 единиц на втором (2024–2028 годы). Суммарно на закупку трамваев и троллейбусов планируют потратить 86,9 млрд рублей. К проведению первых конкурсов почти всё готово, техническое задание утверждено. Сейчас между транспортным и финансовым блоками Смольного согласовываются окончательные штрихи по лимитам финансирования на каждый отдельный год. Как только этот процесс завершится, ГЭТ приступит к торгам. По данным "ДП", самое раннее, когда могут провести закупки, — конец октября, самое позднее — начало декабря 2021 года. Структура лотов ещё обсуждается, но должна быть готова в ближайшие дни. Одного лота по трамваям или троллейбусам точно не будет, но и мельчить, по данным "ДП", ГЭТ не хочет, потому что намерен уменьшить общую номенклатуру техники, чтобы экономить на ремонте и запчастях. Актуальный сегодня и завтра Ранее в интервью "ДП" директор ГЭТ Денис Минкин отмечал, что перед предприятием стоит задача предугадать, что будет актуальным в будущем. "Трамваи должны быть актуальными и сейчас, и через 20 лет. Поэтому заказывается максимальная на сегодняшний день комплектация, плюс закладывается модернизационный ресурс, то есть способность совершенствовать технику малыми, в сравнении со стоимостью изделия, вложениями. В качестве базы идут тележки, кузов и энергетика, в качестве апгрейда — системы бортового управления, комфорта и информирования", — пояснил Денис Минкин. Например, базовым элементом будет система активной безопасности, которая распознаёт окружающую обстановку и в случае необходимости тормозит. В перспективе она может быть модернизирована в сторону полноценного автопилотирования. По данным "ДП", в ТЗ также пропишут наличие системы накопления и отдачи энергии торможения, которая позволит снизить пиковую потребность в электроэнергии и нагрузку на инфраструктуру и др. Также в подвижном составе должны быть тёплый пол, климат–контроль, электронная оплата проезда и другие атрибуты современной техники. Требование по алюминиевым кузовам будет определяться ценой — на него пойдут, если это не приведёт к сильному удорожанию. Сейчас все производители способны выпускать трамваи из этого металла, поэтому дискриминационным оно не будет, считают в ГЭТ. Трамваи из космоса Транспортные эксперты отмечают, что все российские и белорусские производители имеют шансы получить один из петербургских заказов. На сегодняшний день есть несколько основных поставщиков как трамваев, так и троллейбусов. Трамвайный рынок поделён между следующими игроками: производственная компания "Транспортные системы" (ПК ТС), которую связывают с "Трансмашхолдингом" (ТМХ), "Штадлер Минск", АО "Уралтрансмаш", принадлежащий Уралвагонзаводу, и АО "Усть–Катавский вагоностроительный завод" (УКВЗ), которое принадлежит "Роскосмосу". Не так давно на рынок зашла и группа "Синара" миллиардера Дмитрия Пумпянского, успевшая поставить трамваи в несколько регионов, однако не полностью своего производства, а совместные с УКВЗ. Троллейбусы преимущественно выпускают ПК ТС, вологодский завод "Транс–Альфа", Уфимский трамвайно–троллейбусный завод (УТТЗ), "Белкоммунмаш" (БКМ, Белоруссия), готовится к серийному производству и КамАЗ. "Говорить о конкретных производителях преждевременно, пока не сформулированы технические условия. В России и Белоруссии есть производители, продукция которых хорошо зарекомендовала себя. Мощности основных игроков на рынке подвижного состава достаточны, чтобы выполнять крупные заказы", — говорит эксперт межрегиональной общественной организации "Транспорт в России" Владимир Свириденков. Аналитик общественного движения "Транспорт и горожане" Владислав Булгаков отмечает, что наибольшее количество мощностей сейчас у ПК ТС, причём как по трамваям, так и по троллейбусам. "Сделать сотню трёхсекционных трамваев за год для них не проблема. Расширить свои мощности также планирует УКВЗ в связи с возросшим спросом, в первую очередь в родном регионе завода — Челябинской области. Также уверен, что 100 вагонов в год может осилить и Stadler в Минске", — говорит Булгаков. О грядущей модернизации и переоснащении производства рассказали и на самом УКВЗ. Сейчас завод способен выпускать 120 единиц в год, но есть понимание, что этого недостаточно, чтобы удовлетворить запросы рынка. "К увеличению мощностей подтолкнуло и понимание, что трамвайный парк в России сильно изношен и требует замены. Поэтому руководство приняло решение о возведении нового сборочного цеха и о вложении средств в новые станки. Завершить работы и оснастить цех оборудованием планируется весной следующего года", — сообщили в УКВЗ. Ожидается конкуренция Несколько производителей, в частности "Синара" и УКВЗ, подтвердили "ДП" своё намерение участвовать в грядущих закупках ГЭТ. Ожидают они и высокой конкуренции на торгах. Ранее президент ПК ТС Феликс Винокур говорил "ДП", что компания "претендует на весь объём поставки петербургскому ГЭТ" и способна выпустить порядка 150 трамваев в год. В Москву почти за 5 лет ПК ТС поставила 450 трамваев. "Мы сейчас объезжаем всех производителей, смотрим как минимум два основных аспекта. Первый — технический облик трамвая и троллейбуса, который они готовы выполнить. ТЗ расписали по максимуму, ориентируясь на послезавтрашний день. Но учитываем реальные возможности производителей. Второй — производственная мощность, потому что помимо нас покупателей в стране хватает. Впечатление все производят хорошее. Думаю, все наши заказы реалистичны", — прокомментировал директор ГЭТ. Экономия на процентах Окончательного решения не принято, но, вероятно, ГЭТ постарается минимизировать покупку подвижного состава через лизинг: за счёт увеличения финансирования в первые годы из местного бюджета, а также благодаря федеральному инфраструктурному кредиту. Уход от лизинга позволит сэкономить, что весьма актуально с учётом подорожания металла. К тому же ценник производители подняли и на фоне новостей о крупных закупках Петербурга. По словам Булгакова, лизинг даёт удорожание троллейбуса на 30% минимум, а трамваев — на все 100%. По лизинговой схеме планируется, однако, купить порядка 80 трамваев для центральных районов города. Внешний облик у них будет в стиле ретро, но техническое задание по ним полностью повторяет обычный современный трамвай. По данным "ДП", почти все производители дали ГЭТ свои варианты этой техники. В контексте Дарья Кильцова Вряд ли кто–то из жителей мегаполиса скажет, что мечтает о трамвайной линии, подходящей к его дому. А вот жить вблизи какой–нибудь станции метро хотят все. И любой застройщик обязательно пишет в рекламе своего жилого комплекса расстояние до подземки, исчисляя его в минутах, даже если это — минуты полёта на сверхзвуковом самолёте. А вот найдите в такой рекламе упоминание остановки. Да и многие транспортные эксперты называют трамвай "подвозкой к метро". Популярнее общественного транспорта, чем метрополитен, нет, причём хайп растёт сам собой. Секретов тут нет: время — деньги, перемещаться нужно быстро. Поездка на трамвае при таких вводных в большинстве случаев будет больше походить на неспешную экскурсию по городу. А если вдруг пробки или ДТП, ещё и весёлую. На скорость можно рассчитывать только при наличии выделенной полосы с умными стрелками на путях и с умными светофорами. У нас же преимущество общественному транспорту на поверхности отдают пока редко, хоть и стараются. Под землёй ситуация лучше, поэтому все норовят туда нырнуть, а потом быстро вынырнуть. Хотя неизвестно, как бы всё сложилось, будь подземное пространство более освоенным. Пока же там царствует метрополитен. Да, бывает тесновато, зато с точностью до минуты почти всегда можно рассчитать время в пути. Поэтому пассажиры выбирают подземку и власти тоже. Пообещать дополнительные сотни миллиардов рублей из бюджета всегда проще на метро, потому что это решение встретит больший энтузиазм у горожан. Потратить деньги ФНБ на вагоны для метрополитена тоже несложно. В любой предвыборной программе любого кандидата обязательно написано про "выделение бюджетных денег на строительство метрополитена" и, если кандидат оппозиционный, обязательна критика власти за низкие темпы его создания в настоящий момент. Деньги на трамвай не обещает никто — в лучшем случае напишут что–нибудь общее про "развитие общественного транспорта". И официальные власти бюджетными миллиардами на трамваи редко разбрасываются, если только речь не идёт о другой их модной игрушке — концессии. Поэтому то, что "Горэлектротрансу" удалось не только подготовить и утвердить на уровне городского правительства стомиллиардную программу своего развития, но и получить на неё реальные деньги, в том числе из федерального бюджета, — случай уникальный. Либо хорошая работа чиновников, сумевших доказать необходимость развития наземного электротранспорта. Хотя нельзя исключать, что на федеральном уровне наконец заметили общую разруху, царящую с общественным транспортом по всей стране, и решили с этим что–то делать.