Как в Chevrolet научили кирпич (не) летать

И всё же за основу брали обычные машины, начиняя их усиленными деталями, особыми гоночными компонентами, каркасами безопасности, двигателями повышенной мощности, облегчая и подгоняя детали, подгибая и вытягивая нужным образом кузовные панели. Более того: правила весьма сурово требовали соответствия гоночной машины серийному автомобилю по целому ряду параметров.

Именно этим на рубеже шестидесятых и семидесятых было вызвано появление сразу нескольких мелкосерийных моделей с обтекаемыми кузовами, прозванных болельщиками «Aero warriors» — «аэродинамическими бойцами»: Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone Spoiler II 1969 года, Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird 1970 года, Ford Torino King Cobra (последний так и не запустили в производство). Впрочем, «бойцов» быстро запретили, внеся изменения в правила.

Всё очень переменилось в результате нефтяного кризиса 1973 года — просто не сразу. Сперва из-за подорожавшего топлива американские автомобили уменьшились в размерах. Тем не менее, в NASCAR ещё несколько лет выступали здоровенные машины старых моделей: ведь большинство гонок этой серии и тогда, и сейчас проходят на скоростных овалах — а на таких трассах предпочтительны машины с большой колёсной базой, более стабильные на высокой скорости. Но всему приходит конец, и после 1980 года NASCAR ввёл новые правила: машины радикально уменьшились в размерах, и стали строиться уже без привязки к серийной конструкции — на основе пространственной рамы. Колёсную базу ограничили отметкой 110 дюймов (2,8 метра), а объём двигателей — на 358 кубических дюймах (5,9 литра). Такой вот «даунсайзинг».

Но полностью связь с серийными машинами не была утеряна: по правилам оперение гоночной машины должно было в точности повторять кузов серийной машины. Так что вышедшие на трассы в 1981 году купе Buick Regal, Chevrolet Monte Carlo, Dodge Mirada, Ford Thunderbird, Pontiac Grand Prix и Oldsmobile Cutlass хоть и строились для спорта «с нуля», но очень-очень напоминали те автомобили, что стояли на площадках у дилеров: всё в точности в соответствии с девизом «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай».

Настоящую революцию в чемпионате вызвал выход нового Ford Thunderbird в 1983 году. Thunderbird девятого поколения был выполнен в новом аэродинамическом стиле, который взяла на вооружение компания Ford, и среди угловатых американских машин того времени выделялся небывало низким коэффициентом лобового сопротивления — 0,35.

В результате гонщики, выступавшие на Фордах, превратились в очень грозных соперников! Да, марка Chevrolet по-прежнему оставалась мощной силой, а её гонщики становились чемпионами: так, в 1984 году титул взял Терри Лабонте, а в 1985 — Дэррелл Уолтрип.

Но перемены были очевидны: в 1983 году представитель Форда впервые с 1969 года (!) одержал победу в престижнейшей 500-мильной гонке в Дайтоне — отличился Билл Эллиотт. А в 1985-м «великолепный Билл из Доусонвилля» вообще выиграл всё что можно, и лишь череда неудач в конце сезона не позволила ему стать чемпионом (он преуспел позже, в 1988 году).

Купе Chevrolet Monte Carlo хоть и было свежей разработкой, но выглядело пришельцем из семидесятых: с угловатым отвесным передком и почти вертикальной задней стойкой машина была куда менее обтекаемой.

В Chevrolet принялись решать проблему: в 1983 году выпустили версию Monte Carlo SS с более обтекаемым передком, снизившим коэффициент лобового сопротивления до 0,375. Как у многих «американцев» того времени, у серийного Chevrolet Monte Carlo решётка радиатора с фарами и бампером была выполнена отдельно от крыльев и капота — примерно как на ВАЗ-2108 с «коротким крылом». И в Chevrolet воспользовались этим — не меняя дорогостоящую стальную штамповку, соорудили обтекаемый пластиковый «нос» клиновидных очертаний, придававший машине сходство с Chevrolet Camaro.

Тем самым в Chevrolet смогли использовать новый обтекаемый «нос» и в гонках NASCAR. Но все недостатки гоночных Monte Carlo побороть не удалось — осталась избыточная подъёмная сила на задней оси, вызванная своеобразной формой задка с почти вертикальной задней стойкой.

Ответом стал Chevrolet Monte Carlo SS Aerocoupe. Пресс-релиз, выпущенный 6 декабря 1985 года — когда 1986 модельный год был в разгаре — был весьма цветист: «Популярная модель Chevy Monte Carlo SS получит освежающе-новое наклонное заднее стекло c 1 января 1986 года. Благодаря этому будут улучшены и без того прекрасные аэродинамические характеристики. По данным испытаний в аэродинамической трубе, коэффициент лобового сопротивления снижен с 0,375 до 0,365».

Во имя аэродинамики в Chevrolet совершили следующий трюк: сохранив штатные задние стойки кузова, заменили вертикальное заднее стекло огромным выпуклым фонарём, установленным под углом 25 градусов к горизонтали. По внешнему виду можно подумать, что двухдверное купе превратили в лифтбек с подъёмным задним стеклом, но нет: американцы действовали крайне экономно, сведя конструктивные изменения к минимуму. Использовали всего три новые детали — оригинальную панель подоконной полки, укороченную крышку багажника и собственно само стекло. На удобство погрузки багажа при этом, очевидно, решили наплевать.

Таким образом, задок получил аэродинамически гораздо более удачное оформление — которое немедленно перенесли и на гоночные машины. Новая форма не только снижала лобовое сопротивление, но, что даже важнее, увеличивала прижимную силу, действующую на задние колёса автомобиля. В том самом пресс-релизе упоминалось, что благодаря новой форме задка наскаровский автомобиль стал стабильнее и прибавил 8 километров в час к максимальной скорости.

Именно Chevrolet Monte Carlo SS Aerocoupe команды Richard Childress Racing — одна из машин, сделавших Дэйла Эрнхарда легендой американского автоспорта: в 1986 он стал чемпионом с пятью победами на счету; в следующем сезоне он побеждал 11 раз и вновь взял титул.

Благодаря победам в Наскаре двухдверный Chevrolet отлично продавался: успехи Дейла Эрнхарда позволили реализовать в середине восьмидесятых свыше ста тысяч Monte Carlo SS!

Купе Chevrolet Monte Carlo было построено на заднеприводной платформе G-body, и имело консервативную конструкцию родом из семидесятых: неразрезной задний мост, продольно расположенный V8, трёхступенчатый «автомат» (лишь потом его заменили на четырёхступенчатый). Автомобили этого семейства чуть ли не последними в США среди среднеразмерных машин сохраняли классическую компоновку.

В общем, считать Chevrolet Monte Carlo спортивным автомобилем можно было лишь с очень большой натяжкой. Впрочем, благодаря пятилитровому «смолл-блоку», который заимствовали от Chevrolet Camaro, двухдверка была довольно бодрой (для своего времени, разумеется!). В ходе теста в журнале Popular Mechanics купе прошло дистанцию в четверть мили за 16,3 секунды со скоростью 133 километра в час на выходе. То есть 180-сильный Monte Carlo опережал аналогичные среднеразмерные купе, но уступал более «заряженным» машинам вроде Ford Mustang GT и Pontiac Trans Am.

Удачным рецептом по превращению своих «кирпичей» во что-то более обтекаемое в восьмидесятые воспользовались и в другом подразделении General Motors — Pontiac. Гонщики, выступавшие на Pontiac Grand Prix, тоже получили небольшую прибавку максимальной скорости и заметно лучшее поведение в поворотах. Но... у Понтиака не было своей звезды, равной калибром Дейлу Эрнхарду — как не было и ошеломительного успеха в гонках.

Впрочем, даже в этом можно найти свои плюсы: Pontiac Grand Prix 2+2 не только настоящая редкость, но ещё и заметно дешевле своего кузена под маркой Chevrolet — такие машины в США редко бывают дороже пятнадцати тысяч долларов.