Почему замолчали «кукушки»?
В России узкоколейные железные дороги начали строить в конце XIX века. Они были дешевы и просты в эксплуатации. Первый такой путь в нашем крае появился в 1901 году. От посёлка Моста нынешнего Южского района линия пролегала в лесные массивы. Тяговый подвижной состав был представлен двумя паровозами. В народе их прозвали «Яшка» и «Матрешка» и различали по густоте гудка. «Яшка» в отличие от «дамы» оглашал округу зычным басом.
Развитие узкоколейных железных дорог в дореволюционный период в окрестностях Южи продолжилось постройкой участка от Южской прядильно-ткацкой фабрики к пристани на реке Клязьме, позднее получившей название 8 Февраля.
Вместо электростанции – тюрьма
Отсутствие нормальных дорог и хорошей транспортной связи с другими городами и после революции оставалось для Южи большой проблемой. Вопрос расширения сети УЖД местные жители поднимали на всех уровнях власти. «Это ведь немыслимо, чтоб 14 тысяч пролетариев были оторваны весной и осенью от населенных мест», – возмущался в своей статье в газете «Шуйский пролетарий» от 18 июня 1929 года предгорсовета Торопов.
На счастье южан, их потребность в путях сообщения совпала с потребностью страны в дешевых источниках энергии. В плане ГОЭЛРО появилась постройка новой электростанции в Талицах – почти вдвое большей по мощности, чем строящаяся в те же годы ИвГРЭС в Комсомольске. Станцию и дорогу планировали начать строить в 1929 году. Место начали обживать с постройки жилищно-коммунальных и культурно-бытовых помещений. На грандиозном и по нынешним временам проекте было задействовано около 3500 рабочих. В рекордные сроки они возвели 20 ларьков, несколько походных кухонь, клуб, магазин, баню, несколько бараков и общежитий, до двух десятков 4- и 8-квартирных домов…
Узкоколейная дорога появилась за 3 месяца методом народной стройки. Рабочие всех цехов южской фабрики ежедневно старательно работали на трассе. Были приобретены 3 паровоза и вагоны. «Быстрыми темпами будет недавно «болотная» Южа превращаться в новый город», – писали в газету «Шуйский пролетарий» южские ткачихи.
И тут концепция изменилась. Строительство Талицкой ГРЭС было приостановлено, сам проект признан неэффективным и законсервирован. Его руководителей репрессировали.
Но люди уже построили дома и стали в них жить. Для того чтобы обеспечить население работой, был открыт деревообрабатывающий комбинат.
В 1935 году жилфонд и промзона перешли в ведение НКВД. Здесь открылась трудовая колония для беспризорников. Так Талицы прочно вписались в исправительную систему страны.
До Горького добраться было проще, чем до Иванова
Для удовлетворения потребностей Нижегородской ГРЭС торфом в 1938 году начались разработки Святоозерского массива. Вскоре южская УЖД стала частью «Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог» – крупнейшей в СССР узкоколейной железной дороги торфовозного назначения.
В 1941 году, когда был оккупирован Донецкий угольный бассейн, значение торфяного топлива резко возросло. В нашем регионе начали появляться и другие узкоколейки, с помощью которых организовали доставку топлива к предприятиям. После строительства соединительного участка на Бурино Южа (до этого не имевшая связи с «большой» железнодорожной сетью) получила два выхода к магистралям широкой колеи: на Шую и Вязники Владимирской области.
Активное железнодорожное движение вылилось в строительство в Юже достаточно крупного пассажирского вокзала. Он приобрел статус «ворот города» (несмотря на то что к тому времени уже имелось автобусное и воздушное сообщение). Сейчас это здание находится в частной собственности, каких-либо следов узкоколейки и вокзала, кроме местами попадающихся деревянных шпал, обнаружить трудно.
Местные жители часто и с удовольствием пользовались возможностью выбраться на «большую землю» за товарами и просто в гости на поезде. Пассажирские составы дважды в день ходили на Шую и Балахну Горьковской области. Ведь автодорог в привычном понимании не было, а грунтовка часто являлась непроезжей.
Трудолюбивые тепловозы южане ласково называли «кукушками». И везли на них всё – от колготок до техники. В Горький в те времена южанам попасть было проще, чем в Иваново.
Пиком развития узкоколеек можно признать 1970-е годы. Суммарная протяженность Балахнинской сети составила свыше 300 километров. Основным грузом являлся торф, однако перевозился и лес, продукция исправительно-трудовых учреждений, песок из Бурцевского карьера.
Поезда помешали развитию дорожной сети
После перевода Горьковской ГРЭС на другие виды топлива объем добычи торфа резко упал. Следствием стало быстрое сокращение протяженности узкоколейной сети. В числе потребителей торфа оставались лишь местные котельные. К развалу Советского Союза перевозки торфа сократились до минимума, однако пассажирское движение сохранялось.
По воспоминаниям местных жителей, в 1996 году поезда еще курсировали по маршруту Балахна – Талицы: два раза в неделю. Они были жизненно необходимы для обитателей населенных пунктов, не имевших автобусного сообщения, например Голышева, Осинок. Значительную часть пассажиров составляли сборщики грибов и ягод, охотники. А уже к 1999 году путь практически разобрали.
«Наши рельсы мы содержали до 2008 года, зимой подвозили по ним торф для отопления поселка, – говорит бывший директор Мугреевского торфопредприятия Анатолий Мартынюк. – Это был последний «осколок» дороги. Сохраняли подвижной состав, часть вагонов… Хотели организовать музей. Но финансовые трудности не позволили осуществить эти планы. Сейчас на территории бывшего торфопредприятия лежат останки лишь двух вагонов. Это всё, что осталось у нас от некогда богатой и разветвленной сети».
«Разветвленная сеть узкоколейных дорог позволяла решать транспортные проблемы нашего отдаленного муниципалитета. Но хорошее железнодорожное обеспечение сыграло в свое время с нами злую шутку, – уверена замглавы Южской райадминистрации Валентина Сысуева. – Из-за наличия широкой сети УЖД район не попал сначала в программу «Дороги Нечерноземья», которая была принята в Советском Союзе в 1988 году. А затем и в президентскую программу «Дороги России» на 1995–2000 годы. Мы остались в стороне, в переносном и буквальном смысле. Сложно представить, но в XXI веке лишь 30% южских дорог имеют асфальтовое покрытие! Наша земля богата на природные ресурсы, интересные места и события, нам есть что показать, но дорожные проблемы заметно мешают привлечению гостей. Без дорог нет туризма. Сеть узкоколейных путей осталась в прошлом. Надеемся, что нормальное автомобильное будущее у района тоже будет».
В ТЕМУ
Был у Ивановской области и вместе с ней у Южи хороший шанс влиться в большую железнодорожную магистраль страны. В 1914 году представители Иваново-Вознесенского комитета торговли и мануфактур и Совета общества фабрикантов и заводчиков подготовили и направили в Министерство путей сообщения официальную записку по вопросам постройки железнодорожной линии Арзамас – Шуя – Иваново – Ростов – Калязин. Предложенная линия соединяла более коротким рельсовым путем Санкт-Петербург с Сибирью и Средней Азией и имела стратегическое значение. Но Первая мировая война, а затем революция поставили крест на постройке царского варианта Транссибирской магистрали.