Двигатели торговли
Из-за санкций России предстоит решить сложную задачу — масштабное строительство флота собственными силами. Причем речь идет не просто о строительстве корпусов — с этим больших сложностей нет, но о формировании собственной производственной базы судового комплектующего оборудования, среди которого выделяется «сердце» любого судна — двигатель. О том, что нужно для производства судовых двигателей в России и что уже сделано, «ПортНьюс» поговорил с экспертами и участниками рынка.
Фото с сайта ОСК
Российскому судостроению не хватает широкой линейки доступных судовых двигателей собственного производства. Особенно для буксирного и рыбопромыслового сегмента. О масштабе проблемы на примере буксирного флота рассказал председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов. По его словам, за последние 10 лет для российских судовладельцев не было построено ни одного буксира с главными двигателями отечественного производства.
Ранее, до ужесточения санкций, на подавляющее большинство буксиров в России устанавливались двигатели производства Caterpillar (США), теперь акцент сместился на китайских производителей. Это касается силовых установок самой разной мощности: от 200 кВт и до 4000 кВт. В то же время, согласно перспективным планам, наиболее востребованными буксирами являются суда мощностью от 2500 до 7000 кВт. Как следствие, наиболее востребованные на рынке российские двигатели — это 1200 кВт, 2000 кВт и 3500 кВт.
Кроме того, в России полностью отсутствует производство тяжелых судовых малооборотных двигателей мощностью 7500–8000 кВт и более.
«Но нельзя ограничиваться только данным типорядом. Российское судостроение невозможно будет назвать полностью импортонезависимым до появления серийного производства всей линейки судовых двигателей, в том числе и работающих на альтернативных видах топлива, поскольку мировая тенденция на снижение углеродного следа будет только расширяться», — отметил Николай Шабликов.
Говоря о мерах господдержки, эксперт указал на то, что в настоящее время акцент сделан на заградительные меры, предусмотренные в постановлении правительства России №719 (О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации).
«Однако ни в коем случае нельзя устанавливать жесткие требования для судовладельцев по использованию исключительно российских двигателей до момента освоения их серийного производства, — считает Николай Шабликов. — В то же время машиностроители, естественно, не будут налаживать такое производство без гарантированного заказа. Такого заказа, в свою очередь, не будет без государственной поддержки. Во всей этой ситуации только комплекс мер — как со стороны бизнеса, так и со стороны государства — может принести положительный результат».
Кроме того, производство двигателей требует и развития смежных производств при том, что в России ощущается нехватка мощностей литейного производства и производства электронных компонентов, других комплектующих.
ㅤ
За последние 10 лет для российских судовладельцев не было построено ни одного буксира с главными двигателями отечественного производства
ㅤ
По мнению эксперта, имеет смысл вернуться к идее формирования отдельной госпрограммы развития двигателестроения. «Это отличная идея, и к ее реализации нужно подойти со всей ответственностью, с привлечением как машиностроителей, так и судовладельцев, судостроителей и проектантов. Выработав консолидированное мнение о необходимой линейке двигателей, которые необходимо включить в данную программу, можно воспользоваться, например, механизмом субсидий на разработку критически важного судового комплектующего оборудования, внедренным Минпромторгом в 2023 году. И только по мере реализации данной программы возможно накладывать на судовладельцев соразмерные ограничения», — полагает Николай Шабликов.
Фото с сайта АО «Коломенский завод»
Взгляд производителя
Сегодня российские машиностроители предлагают рынку некоторые модели судовых двигателей. Прежде всего стоит отметить Коломенский завод, входящий в состав «Трансмашхолдинга». Двигатель этого предприятия был применен, например, в проекте эскортного буксира мощностью 7 МВт.
«Благодаря применению в проекте двигателей данного производителя нам удалось разработать проект, полностью соответствующий требованиям постановления правительства РФ № 719. Однако цена этих агрегатов и сроки их производства устроят не каждого заказчика», — рассказал Николай Шабликов.
Такие заводы, как Ярославский моторный завод (ЯМЗ), также занимаются «оморячиванием» части своей продукции. Среднеоборотные двигатели выпускает «Волжский дизель имени Маминых». Заводы «Звезда», «РУМО», Уральский дизель-моторный завод готовы предложить заказчикам двигатели собственного производства. Однако отсутствие серийных заказов не позволяет изготавливать конкурентоспособную по цене продукцию. Ведь преимущественно это единичное производство, что определяет и высокую цену, как на опытные образцы.
«ПортНьюс» обратился за комментарием к производителю — в компанию «Трансмашхолдинг» (ТМХ), где предпочитают говорить даже не об импортозамещении, а о суверенизации продукции. «В импортозамещении нет ничего созидательного, а мы стараемся развивать собственные компетенции», — пояснили в пресс-службе холдинга.
Как прокомментировал заместитель генерального директора по продуктовой группе «Дизельные и газопоршневые машины» ООО «ТМХ — Энергетические решения» Дмитрий Мирный, значительная потребность в отечественных двигателях ощущается в сегменте речного и морского рыболовного флота. Ранее на такие суда поставлялись двигатели производства Wartsila (Финляндия), Sulzer (Швейцария), MAN (Германия), сервис для которых развит по всему миру. Рыбакам было проще зайти на обслуживание двигателей в те страны, откуда велся промысел, поэтому в 1990-е годы стали применять исключительно двигатели западного производства.
Сейчас же двигатели Wartsila, MAN заменяют двигателями китайского производства, например, Weichai.
Фото с сайта АО «Коломенский завод»
По мнению производителей двигателей, с точки зрения соотношения цены и качества при выборе продукции для судовладельца цена не самый важный фактор. «Вопрос надежности двигателя на флоте гораздо важнее многих других качеств — например, низкой цены. Двигатели Коломенского завода отличаются высокой надежностью и ремонтопригодностью, а модульный принцип конструкции дизелей позволяет делать текущие и капитальные ремонты на месте установки», — пояснил Дмитрий Мирный.
По словам представителя холдинга, его продукция соответствует мировым стандартам качества и безопасности. В настоящее время компания с привлечением средств льготного кредита «Фонда развития промышленности», рассчитанного на 15 лет, на базе Коломенского завода реализует крупномасштабную инвестиционную программу. Ее цель — создание локального производства ключевых компонентов дизелей, модернизация производственной площадки и создание условий для увеличения производственной мощности предприятия под нужды заказчиков.
Программа охватывает значительный ряд модификаций двигателей различного назначения, включая судовые. Общий объем инвестиций на техническое перевооружение Коломенского завода составит более 25 млрд руб. Срок завершения — 2026 год. «Наша цель — увеличить долю отечественных двигателей на рынке и обеспечить независимость от импорта», — сказал Дмитрий Мирный.
Подводя итог, можно сказать, что развивать отечественное двигателестроение без комплексных мер и участия всех заинтересованных сторон проблематично. Учитывая потребность в обновлении флота и строительстве нового, причем практически во всех сегментах, можно сказать, что спрос на отечественные двигатели будет обеспечен. Вопрос, как обычно, в соотношении цены и качества, однако, учитывая имеющиеся геополитические тенденции, рассчитывать на то, что «заграница нам поможет», больше не приходится. Причем это касается и дружественного Китая.
Вопрос надежности двигателя на флоте гораздо важнее многих других качеств — например, низкой цены.
Статья «Двигатели торговли» опубликована в номере 2(50)2024 журнала «ПортНьюс». Подробнее о ситуации в российском судостроении читайте во втором номера журнала «ПортНьюс» за 2024 год.
Статья «Двигатели торговли» опубликована в номере 2(50)2024 журнала «ПортНьюс». Подробнее о ситуации в российском судостроении читайте во втором номера журнала «ПортНьюс» за 2024 год.