Пароходы, капистоны и буксиры. Расцвет речного судоходства в Российской империи
Писатель Алексей Иванов в своей новой книге рассказывает о самом бурном периоде развития речного пароходства в России.
В издательстве «Альпина нон-фикшн» вышла книга «Речфлот: История речного флота Российской империи и Советского Союза» Алексея Иванова. Автор рассказывает о рождении и развитии российского речфлота, его внутреннем устройстве и взаимосвязях с политикой и культурой. Публикуем фрагмент из главы, посвященной 1843–1870 годам.
Пароходы наступали.
В 1843 году появились первые паровые суда на Иртыше и Ангаре, в 1844-м — на Байкале, в 1846-м — на Куре, в 1854-м — на Немане, в 1855-м — на Лене, в 1858-м — на Вятке, в 1859-м — на Белой, в 1863-м — на Енисее, в 1871-м — на Кубани. В 1844 году, после отмены привилегии Берда, чиновники насчитали на реках России 27 пароходов, в 1849 году — 81 пароход, в 1860 году — 392, а в 1863-м, после отмены крепостного права, — уже 646. В 1861 году на долю речного флота приходилось почти 85% всего грузооборота Российской империи.
Развивалась инфраструктура речфлота. В 1843 году вступил в строй Верхневолжский бейшлот — плотина, превратившая Верхнюю Волгу в сплошное водохранилище. Спуск воды через бейшлот улучшил условия судоходства от Ржева до Нижнего Новгорода. В 1854 году завершилась прокладка каналов через знаменитые пороги Днепра. В 1861 году открылось движение в обход Ладоги по новому Ладожскому каналу длиной 110 км; прежний канал стали называть Староладожским.
Государство озаботилось оборудованием речных дорог. Навигационные знаки в виде вех, столбов и плавучих бочек начали устанавливать с 1842 года, но бессистемно. В 1847 году по Волге от Рыбинска до Нижнего проехал граф Клейнмихель, главноуправляющий путями сообщения, и после этого был выпущен циркуляр о порядке установки и внешнем виде речных знаков и о службе казённых лоцманов. В 1849 году были узаконены сигнальные огни на пароходах — эти правила действуют и сейчас.
С 1854 года бакены бочонки стали заменять плетёнными из хвороста корзинами; по имени изобретателя, окского пароходчика Ивана Брылкина, эти бакены назывались брылкинскими (их использовали до 20-х годов ХХ века). С 70-х годов XIX века на брылкинских бакенах по ночам зажигались керосиновые фонари. Вместе с этими бакенами начали применять и створные знаки на берегах.
В 1865 году Главное управление путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения; в нём был учреждён Департамент водяных сообщений. В 1867 году Корпус инженеров перешёл от военной организации к гражданской.
В 1867 году был разработан новый свод законов для речного флота — «Правила для плавания по рекам Волге и Каме». В этих «Правилах» были разделы об управлении судами, о сигнальных знаках, речной полиции, штрафах за нарушения и взысканиях за аварии. Из числа инженеров, контролировавших качество речного пути, выделялись инспекторы, которые следили за соблюдением «Правил». Пароходам запрещалось пользоваться пристанями для несамоходного флота; мимо пристаней требовалось проходить только днём и на малой скорости; при встрече с другим судном надо было непрерывно свистеть или бить в колокол; в дымовых трубах положено было иметь «искроудержательные снаряды» — особые сетки ловушки, изобретённые инженером Робертом Нобелем.
Напористо развивалась и судостроительная база державы. Пароходы строились на машиностроительных заводах — на Ижорском, Выксунском, Воткинском. В 1849 году в Сормове на Волге была основана Нижегородская машинная фабрика — будущий Сормовский завод, флагман отечественного судостроения; через два года Сормово спустило на воду два первых судна. В 1852 году заработал судомеханический завод братьев Шиповых в Костроме. В 1857 году — судомеханический завод Колчина в Нижнем Новгороде, завод судовых машин Гакса и Гуллета в Кунгуре (бассейн Камы) и судоремонтный завод общества «Меркурий» в Спасском затоне на Волге. В 1858 году вступил в строй завод Любимова в Перми, а в 1860 году — Невский завод.
Отмена привилегии Берда означала и свободу заведения пароходств. Конец 40-х и 50-е годы XIX века стали временем бурного образования многообразных пароходных компаний. Например, в Нижнем Новгороде с 1843 по 1861 год зарегистрировано 16 частных пароходств. Крупнейшими предприятиями стали пароходные компании «По Волге», «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий». В экономическом смысле пароходства были паевыми товариществами или акционерными обществами.
Но пароходствам принадлежало меньше половины всех пароходов: 60% судов были собственностью частных лиц. Отмена крепостного права в 1861 году и последующие реформы открыли народным капиталам широкую дорогу в судоходство, и новые пароходчики, крестьяне простолюдины, успешно конкурировали с мощными капиталистическими предприятиями.
Речное судоходство превратилось в общенациональный бизнес.
«Капистоны». Распространение кабестанов
Идея кабестана, гибрида парохода и коноводки, не была безвозвратно забыта. В 1841 году с Камы вдруг потянуло густым дымом: это от пристани Сарапула медленно отвалило громадное судно с «возом» пристыкованных барок — кабестан купцов Ивана и Михаила Колчиных и Асафа Татаринова.
Братья Колчины торговали хлебом и имели в Сарапуле канатный завод, по Каме ходили их коноводки; рыбинский судохозяин Татаринов сдавал в аренду три своих буксира. Соединив капитал, купцы решили завести общий пароход. Поскольку машины они покупали у Чарльза Берда, тот (видимо) предложил клиентам сделать кабестан, как 20 лет назад рекомендовал Пьер Доминик Базен. Для владельцев коноводок принцип движения кабестана был привычнее гребных колёс. Своё новое судно купцы назвали «Надежда».
«Надежде» подвернулся выгодный заказ: хлеб для военного ведомства. Однако ведомство строго оговорило дату доставки груза в Петербург. Это и подвело «Надежду». Она отошла от Сара пула не так уж и далеко, а в машине сломался чугунный шкив. Гонец пулей понёсся на завод Берда за помощью, но помощь, конечно, опоздала. Сроки были сорваны. Казна вчинила купцам иск на огромную сумму. Татаринов откупился от компаньонов одним буксиром и исчез, а братья Колчины погрязли в долгах.
Их неудача не помешала нашествию кабестанов на реки России. В 1848 году по Волге ползало уже шесть гигантских паровых каракатиц.
Кабестан был ещё монструознее, чем его прародитель — конномашинное судно. Сам «тягач» был плоскодонной «лоханью» длиной 60 и шириной 15 метров — это как четыре парохода тех лет. Посреди «лохани» громоздился паровой агрегат мощностью в 30–60 сил. Поперёк судна перед трубой стоял капитанский мостик. По бортам кабестан имел гребные колёса, потому что вниз по течению шёл не «подачами», подтягиваясь к якорю, а как обычный пароход. Палубы не было. Всё свободное место внутри судна занимали свёрнутые шеймы — якорные тросы. Команда — больше сотни человек.
Но это ещё не всё. Кабестанный караван был целой флотилией. Кабестан прочно счаливали с полудюжиной барок. Между кабестаном и берегом курсировали большие лодки дровянки, которые безостановочно снабжали ненасытную паровую машину дровами из заранее заготовленных поленниц. А по курсу дредноута туда-сюда челноком частила малая паровая «забежка»: она поочерёдно забрасывала якоря своего исполинского суверена.
Журналист Василий Немирович Данченко в книге «Кама и Урал» описал «забежку» (и кабестан): «Чрезвычайно интересно видеть суету этого крошечного парового судёнышка. Точно маленькая собачонка, оно то забегает вперёд, то опять подаётся назад, снуёт у самых бортов большого парохода, почти скрываясь под массою якоря и каната, сложенных на нём. Кабестан с караваном представляется каким-то колоссальным чудовищем, хрипящим на всём просторе реки и медленно передвигающимся по ней, делая около 30 вёрст в сутки, но зараз перевозя до 500 тысяч пудов».
Неимоверные кабестаны освоились только на больших реках— на Дону, на Иртыше и на Волге с Камой. Высший взлёт кабестанов пришёлся на 50–60-е годы XIX века. Тогда насчитывалось больше сотни таких судов. Машины для них изготовляли на заводе Берда в Петербурге и на механической фабрике в Екатеринбурге. Само слово «кабестан» французское, оно означает «шпиль», то есть ворот для вытягивания якорного троса. Заморское название русские переиначили на «капистон». Однако пароходы-«огнёвы» в своём развитии быстро обгоняли неповоротливые «капистоны». Их эпоха прогорела за два десятилетия. В 1871 году от былого поголовья этих мастодонтов уцелело только 17 штук. В 1887 году на Волге разобрали на дрова последний кабестан «Владимир», принадлежавший купцам братьям Тагуновым.
А сарапульские купцы Колчины сумели выпутаться из долгов. Лет через пять после «Надежды» они завели второй кабестан— «Опыт». В 1850 году предприимчивые братья перебрались в Нижний Новгород. В 1851 году они продали оба кабестана и превратились в обычных пароходчиков, владельцев весьма солидного пароходства. В 1857 году Иван Колчин основал в Нижнем крупное предприятие по производству паровых машин, а в 1864 году в Тюмени — Жабынский судостроительный завод.
Перелом на перекатах. Появление «Пароходного общества по Волге»
Хлеботорговля в Рыбинске сулила прекрасные барыши, но судовой путь по Волге запирали перекаты. Хуже всех были Густомесовский и Овсяников. Не мудрствуя лукаво, рыбинские купцы нанимали бурлаков, которые тянули гружёные расшивы по пескам на бечеве. А «петербургский иностранный гость», англичанин Эдвард Кейли, решил подойти к проблеме по науке.
Кейли нанял голландского инженера Рёнтгена, и тот промерил фарватер. Оказалось, что перекаты проходимы, нужно только, чтобы пароход был помощнее — тогда он протащит свой «воз». В 1843 году, когда власти наконец отменили привилегию Берда, Кейли тотчас учредил «Пароходное общество по Волге». Компаньонами англичанина стали петербургский купец Кириллов и калязинский купец Полежаев. Общество составило начальный капитал в 225 тысяч рублей и разделило его на 150 паёв. Затея, конечно, была рисковой, но общество не попросило у власти ни льгот, ни кредитов: «Сами сделаем».
Кейли заказал в Роттердаме колёсный буксир с машиной в 250 сил. В разобранном виде буксир привезли в Рыбинск и собрали. Историк Иван Шубин описывает его так: «Это было несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятыми носом и кормой и впалой серединой, на которой помещалась громоздкая уродливая машина, работавшая с таким шумом, что его было слышно за несколько вёрст». Надстроек на пароходе не имелось, штурвал стоял прямо на палубе. Ближе к корме торчала тонкая высокая труба, а ближе к носу — мачта. Назвали этот буксир, конечно, «Волгой» — а как иначе? Для «Волги» в Рыбинске изготовили два больших грузовых «подчалка». Журнал «Современник» сообщил об этих «подчалках»: «Доныне не видали судов такого размера и полагали, что в них непременно должен произойти перелом».
И перелом произошёл — но в умах людей.
«Волга» произвела на судоходчиков огромное впечатление. Яростно дымя, она шла против течения со скоростью 5 вёрст в час. Однажды на плёс налетела буря, несчастные расшивы и барки ныряли в волнах, черпая бортами, и тонули, а «Волга» сноровисто уволокла свои «подчалки» за поворот и спрятала их от шторма под кручей берега, будто курица птенцов. За первую навигацию буксир принёс своим хозяевам чистую прибыль в 13 тысяч рублей, а за вторую — 37 тысяч. «Пароходное общество по Волге» удостоилось похвалы от главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля.
Недоверие к пароходам развеялось вместе с дымом из пароходной трубы. Вдохновлённые успехом общества, в Перми два местных чиновника и купец поспешно учредили собственное пароходство с тремя буксирами и пятью барками. А общество, планируя расширение дела, выпустило дополнительные паи и на заводе в голландском городе Фейеноорде заказало сразу четыре новых буксира. Паровые котлы к ним поручили изготовить английской фирме «Ревенгиль, Годжон и КО». Для сборки и зимнего отстоя судов общество купило затон в селе Криуши неподалёку от Симбирска. Для буксиров нужны были баржи. А баржа — не барка и не «подчалок». В отличие от традиционных русских грузовых судов баржа должна быть очень прочной. Во-первых, буксирная тяга более напряжённая, нежели бурлацкая, и баржа не должна развалиться от рывков; к тому же она служит много лет и должна выдерживать зимовки. А во-вторых, барже не требуется большой экипаж. И общество разработало новый тип судна. Дюжину первых барж начали строить корабельщики на плотбищах Балахны и Рыбинска.
В 1848 году общество утвердило свой устав, который на долгие годы стал прообразом для уставов всех последующих пароходств России.
В том же году в Криушах собрали буксиры «Геркулес» и «Самсон». Они имели машины мощностью по 460 сил. Изрыгая дым, голландские силачи вспахивали Волгу, словно плуги. Эти суда определили архитектурный тип буксира: посреди корпуса — надстройка, соединённая с кожухами колёс, на ней сверху — рулевая рубка, позади рубки — труба, на корме — буксирные арки. Такой архитектурный тип существовал целое столетие. Впрочем, один из силачей — «Геркулес» — и сам проработал 92 навигации: до 1940 года!
В 1849 году флот общества получил ещё два голландских буксира — «Оку» и «Каму». Капитанами и механиками на судах общества были сплошь иностранцы — голландцы, немцы, финны, швейцарцы; про них говорили, что по-русски они умеют только ругаться. Но опыт правильного судоходства может передаваться даже бранью. С пятью буксирами «Пароходное общество по Волге» стало абсолютным лидером российского речного флота.
Потом, конечно, появятся конкуренты, но из первой тройки общество уже не выпадет очень долго — до наступления смутных времён.