Паровозы в тайге, где на сотни километров нет ЖД. Рассказываю, как они туда попали.

В полутора часа пути моторной лодки от Красноселькупа, за устьем маленькой речки - невысокий мыс с крестом и даже информационным стендом. Здесь нам предстояло провести ближайшие сутки:

Выходим на берег, выносим вещи. Я заблаговременно надел на голое тело (ибо жарко) "энцифалитку" - так называют похожую на скафандр спецовку с накомарником в капюшоне, и сразу понял, что не зря - невесть откуда в немереном количестве материализовались комары и мошки, следом подтянулись тяжёлые оводы, а вечером (забегая вперёд) вился похожий на пыль мокрец, забивавшийся в нос и глаза - по селькупским легендам, весь этот гнус образовался из пепла великана-людоеда Пюнегусе, которого убил юный герой Ича. 

Однако гнус - не единственная здешняя живность, и главная причина того, почему Паша и Сергей не хотели отпускать меня сюда одного - вот: от пожаров животные идут к реке, и на мысу у креста нам попался свежий лосиный след. А мог бы попасться медвежий...

В траве за крестом - ржавые механизмы сгоревшей несколько лет назад старой дизнельной станции, а кругом и другие обломки неоконченной стройки. Здесь можно рассказать и её историю.

...Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе ещё в те времена, когда не было даже Транссиба - первые прожекты магистралей от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, и очень сильно сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте.

Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, тогда бывший сырьём ценнее нефти, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков.

Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярной железной дороги: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.

На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда, а строили её, как нетрудно догадаться, заключённые - вдоль дороги сохранились десятки заброшенных ГУЛаговских лагерей.

Сначала, в 1947-49 годах, работала "Стройка №502", тянувшая "ус" от Печорской магистрали к новому порту Мыс Каменный на Обской губе... по официальной версии, достигнув Оби проектировщики ВНЕЗАПНО поняли, что в мелкой илистой губе порт для огромных стальных кораблей не самая лучшая идея, но более вероятно, что сам этот проект был лишь обманкой для вражеских шпионов.

С 1949 года заработали две новые стройки - №501 и №503, соответственно от Оби на восток и от Енисея на запад, чтобы по плану сомкнуться в 1955 году у реки Пур, нынешнего Старого Уренгоя. Линия строилась хоть и ручным трудом, но ударнейшими темпами до 100 километров в год с каждой стороны, и к 1953 году от Оби до Пура была полностью уложена насыпь. Рельсы Стройки-501 заканчивались на восточном берегу реки Правая Хетта, а рабочие поезда с пассажирскими вагонами ходили уже до Надыма - есть сведения, в которые мне правда не очень верится, что два рейса успел сделать даже прицепной вагон Москва-Надым!

Стройка-503 шла гораздо медленнее, на ней и занято было примерно вдвое меньше людей, и по сравнению с почти целиком "зековской" 501-й гораздо больше был удельный вес вольнонаёмных рабочих и гораздо крупнее выросли постоянные посёлки. К 1953 году рабочие поезда уже ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская-Ермаково, а оттуда до станции Турухан на одноимённой реке близ посёлка Янов Стан (разросшегося, как и Ермаково, до 10 тысяч жителей).

Там начиналось строительство капитального моста, и ещё на сорок километров за Турухан, до реки Большая Блудная, был уложен путь. О том, что было сделано оттуда до Таза и как далеко уходит линия из Долгого на восток, разные источники пишут разное, но пересечь Таз и Пур стройки точно не успели - между рек оставалась болотная целина, где проходила лишь телеграфная линия. Всего обеими стройками было уложено 868 километров путей, то есть примерно 2/3 намеченного.

...Но только сами эти пути из облегчённых списанных рельс, на каждый год расплывавшейся от мерзлоты насыпи, с деревянными мостами, с дореволюционными паровозами-"овечками" и допустимыми скоростями не более 15 километров в час, куда больше похожи на техническую (а заодно и экспериментальную) линию перед строительством капитальной магистрали, которое в 1955 году видимо только-только должны были начать. И хотя в Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства - 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% - строительства железных дорог, её свернули буквально через пару недель после смерти Сталина.

Тому есть много куда более объективных причин, чем партийное сведение счётов: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. Обиднее всего здесь то, что всего несколько лет могли бы полностью изменить судьбу Трансполярки, а значит и всего Крайнего Севера, которому она бы стала "стальным хребтом" - первый сибирский газ геологи нашли буквально через несколько месяцев после закрытия проекта, когда полным ходом шла эвакуация, а десять лет спустя уже было ясно, что заброшенная дорога проходит через крупнейший в СССР газовый район.

Судьба разных частей Трансполярки сложилась с тех по-разному: живописный участок Чум-Лабытнанги через горы Полярного Урала исправно действует; в Салехарде сохранилось немало зданий, связанных с 501-й Стройкой и даже целое депо; участок Салехард-Надым - это "Мёртвая дорога по-умолчанию" с мостами, семафорами и лагерями, а вот от Надыма до Коротчаева железную дорогу таки реконструировали газовики в начале 1970-х годов (в очень, правда, унылом виде). Но всё перечисленное - это 502-я и 501-я Стройки, они хорошо изучены и задокументированы, а вот 503-я Стройка, оставшаяся вдали от нефтегазового бума, молодых городов и новых автодорог, так и остаётся сущностью весьма загадочной. Ни один её участок не действует, близ Енисея по обоим берегам пути разобраны, но именно её станции, как Таз (Долгий) или Турухан, остались интереснейшими пунктами Мёртвой дороги.

Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.

И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…

- Что это? – вырвалось у меня.

- Долгое, - ответил Алексей

- Что за Долгое?

- Город.

- О таком нам не говорили.

- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.

- Чего боитесь?

На этот вопрос Алексей не ответил.

Из записок этнографической экспедиции на реке Таз весной 1976 года.

Главной особенностью Стройки-503, отличающей её от Стройки-501, стала многочисленная техника, вывоз которой из тайги был куда дороже себестоимости. Одних только паровозов тут осталось не менее десятка - мне известно о 7 машинах в Ермаково (не сохранились) и 4 - здесь, а что-то ведь вполне может стоять и в сердце безлюдной земли где-нибудь у Янова Стана.

фото из Красноселькупского музея, уже историческое.

Не знаю точно, когда в Долгом появились первые туристы, но сейчас это классический случай места, "широко известного в узких кругах": слышали о нём многие, но реально туристы бывают здесь всего несколько раз за лето, а как-то Павел встретил даже немцев (привычнее тут всё-таки ненцы). 

Но в самое последнее время администрация Красноселькупского района взялась превращать Долгий в официальную достопримечательность, поставив даже информационный стенд и беседку с костровищем. Нетрудно представить, как с этой беседки встаёт подвыпивший менеджер чего-нибудь нефтегазового, и опершись на столб, обращается к коллегам и встречающим: "Ну чо, пойдём паровозы смотреть?!".

С реки паровозов сейчас не видать, но к ним ведёт натоптанная тропа с куском рельса:

И я могу лишь позавидовать тем, кто пошёл по этой тропе, не зная, куда она приведёт через пару сотен метров.

Но почему музейный кадр уже история: два паровоза из четырёх в 2013 и 2015 годах соответственно уехали отсюда в прилепившуюся к Екатеринбургу Верхнюю Пышму, в огромный технический музей, подаренный своему городу Уральской горно-металлургической компанией. 

Непростая операция по их вывозу прошла целиком по инициативе и на средства УГМК при поддержке администрации ЯНАО. Два же оставшихся паровоза, за 60 с лишним лет насквозь проржавевших, покрасили чёрной краской. Ближнему даже вывели серийный номер 3821, хотя вообще-то номера известны у всех четырёх - остался здесь ещё 6154-й, уехали 4171 и 6698.

Сами паровозы ещё старше дороги, им не меньше ста лет - это "овечки", паровозы "О" ("основные"), рабочие лошадки железных дорог николаевской России, строившиеся в 1890-1915 годах всеми крупнейшими заводами империи и даже в Австрии и Германии - всего 9129 штук. Проект оказался столь удачным, что в 1925-28 годах их производство даже возобновилось, но судя по номерам здешние машины сугубо дореволюционные. Возможно, это самые одинокие паровозы на свете - до ближайшей станции Коротчаево отсюда по прямой 180 километров.

Удивительно, но даже покрашенными они не кажутся новоделами, тем более и сквозь краску кое-где уже проступает ржавчина:

Паровоз, мне кажется, существо от природы дружелюбное, созданное для труда на благо человека, и думается, людям эти "овечки" рады:

Куча досок по соседству - это развалины депо, рухнувшего в 2008 году. А вот вокзала здесь никогда не было, но скорее всего он мог бы быть по типовому проекту, как снесённые недавно деревянные вокзалы Лабытнанги и Елецкой. Саму станцию часто ошибочно называют Долгий, но так назывался выросший при ней посёлок, станция же была просто Таз. Не вполне понятна и её судьба по изначальному проекту - ведь мост должны были построить в соседнем Седельникове.

Вся земля на станции усеяна обломками и деталями, причём не только поездов, но и тракторов, и автомобилей, и генераторов - к депо прилагались мастерские.

Интересны и сами рельсы - под каждый из них стоит заглянуть в поисках клейма: как и паровозы, они присылались сюда устаревшими и списанными, зачастую даже покорёженными войной, со всех концов необъятной - я видел рельсы из Надеждинска (Серов), Сталино (Донецк) и двух австро-венгерских заводов (лежали, видимо, где-то в Западной Украине). Старейшие известные рельсы Трансполярки - "демидовские", катаные в 1877 году в Нижнем Тагиле, а самые молодые сделаны в 1937 году.

Впрочем, говоря откровенно, сооружения самой линии гораздо интереснее на 501-й Стройке, и уж по крайней мере те же рельсы можно видеть и там. На 503-й же главная достопримечательность после паровозов - вагоны:

Самая хорошо сохранившаяся теплушка оказалась репарацией из Берлина, и от того её рессор смотрится нацистским орлом.

Немецкое качество, тем более тогдашних немцев - не пустой звук: только у этой теплушки сохранился деревянный кузов.

От остальных вагонов остались лишь металлические рамы и иногда дощатый настил, от чего они похожи на платформы:

А кругом душистый лес, не ловит мобильник, вверх по реке до ближайшего населённого пункта 60 километров, вниз - пара сотен, разве что два-три вахтовика караулят трубу в нескольких километрах отсюда да иногда селькупские охотники стоят под Седельниковом. Между прочим, что коренные жители боятся этих мест, я знаю из первых рук - в Надыме на Дне оленевода селькупка рассказывала мне, что ей здесь страшно, и не покидает ощущение, что если копнуть землю - там мертвец.

Точно так же и ненцы говорили моим попутчикам (я к тому времени покинул Надым), что боятся сталинских лагерей у 501-й Стройки - там, по их словам, ходят духи, встреча с которыми грозит вечным проклятием. 

И пусть давно изучено, что триста тысяч погибших и покойник под каждой шпалой - лишь мифы, з/к и вольнонаёмные трудились в почти одинаковых условиях и среди других лагерей здешние славились своими пайками, всё же труд среди комариных болот, где в палатке холодно зимой, а в землянке летом вода по колено, был адски тяжёлым. Здесь умерли тысячи человек, но здесь были сломаны и сотни тысяч судеб выживших.

По заросшей линии, на которой стоят оставшиеся паровозы, можно пройти несколько сотен метров - это не основной ход, а 2-километровая ветка к песчаному карьеру, где вроде бы и нечего смотреть. Идти по ней тяжело, по сути продираясь сквозь чащу, и Паша повёл меня параллельной тропой.

Чтобы показать, как выглядит Время:

Деревья, выросшие между путей, впечатляют? Но их я видел и в Чернобыле на станции Янов (не Янов Стан!). А как вам деревья, проросшие сквозь вагоны?

Страшно ли здесь? Я не знаю... Говорят, многим страшно. Мне это место показалось скорее философским и таинственным, но здесь сложно отделаться от чувства ПРИСУТСТВИЯ - "мы здесь не одни". особенно усиливающегося к ночи. Как будто на заброшенной станции и в заросшем лесом посёлке за речкой действительно кто-то есть, кто-то очень серьёзные, просто мы их по какой-то случайности не застали.