Трагедия над Бермудами
Евгений Костарев
Не для меня прийдёт весна,
Не для меня Дон разольётся,
И сердце девичье забьётся
С восторгом чувств - не для меня.
Не для меня цветут сады,
В долине роща расцветает,
Там соловей весну встречает,
Он будет петь не для меня.
Не для меня журчат ручьи,
Текут алмазными струями,
Там дева с чёрными бровями,
Она растёт не для меня.
Не для меня придёт Пасха,
За стол родня вся соберётся,
"Христос воскрес!" - из уст польётся,
Пасхальный день не для меня.
А для меня кусок свинца ?
Он в тело белое вопьётся,
И слезы горькие польются.
Такая жизнь, брат, ждёт меня.
Русская казачья песня.
Предисловие.
"...Небо холодной войны-оказалось горячим. В битве над океаном погибло немало летчиков. И русских и американских. Список инцидентов в воздухе-бесконечен. Но о них мало, кто знает. Правда о многих происшествиях до сих пор хранится в секретных архивах..."
Цитата из документального российского фильма "Битва над океаном" (2004 г.,РТР).
Мой отец был офицером МРА ВМФ СССР - служил на КТОФ и ДКБФ штурманом-навигатором, был участником разведполетов в Тихий океан на авианосец ВМС США "Мидуэй" в экипаже ТУ-16 Александра Коровченко и Шамиля Тазутдинова в 60-70-х гг. ХХ века. В экипаже ТУ-16 568-го МРАП 143 АД он участвовал в сложной, смертельно-опасной крыльевой дозаправке топливом в воздухе над холодными и бушующими волнами Тихого океана, осуществлял пуски крылатых ракет и поиск пропавшей без вести советской ПЛ "К-129" в марте 1968 года, будучи главным штурманом-навигатором в экипаже командира полка Н.А.Аввакумова. Являлся капитаном волейбольной команды "Стрела" 12-го ОМРАП на Балтике. Вышел в отставку в марте 1985 года штурманом-навигатором 1 класса с должности диспетчера РСП и КДП, с благодарностью ГлавКома ВМФ СССР, адмирала С.Г.Горшкова. За время этой службы отец был свидетелем и очевидцем многого, как яркого развития Морской Авиации, так и гибели своих товарищей-сослуживцев при этом...
В августе 1976 года при выполнении боевого разведывательного вылета с Кубы над нейтральными водами Атлантики, при невыясненных обстоятельствах, потерпел катастрофу советский самолет-разведчик ТУ-95РЦ авиации КСФ, где однокурсником и товарищем моего отца по учебе в ЧВВАКУШ в 1962-1967 гг. был главный штурман Летного Отряда 392-го ОДРАП, штурман-навигатор 1-го класса А.Ф.Бычков. С экипажем этого самолета летал один год до 1976 г. и другой однокурсник моего отца - Леонид Кашин. Причина этой авиационной катастрофы неизвестна до сих пор - Советский Союз хранил в строжайшей тайне гибель своих военных самолетов и подлодок, безжалостно вырывая языки болтунов вместе с их головами. С наступлением "эры Брежнева" в СССР была введена жесточайшая цензура в средствах массовой информации. Все данные об инцидентах на границах СССР строго засекречивались. Шла тайная холодная война между державами за мировое лидерство двух систем - коммунистической и капиталистической.
Холодная война была не менее ожесточенной, чем та, на которой грохочут танки и бежит в атаку пехота, насаживая на штыки солдат противника. А на войне, как на войне - все средства хороши! В эпицентре этой войны, на равне с секретными агентами спецслужб, оказались задействованы и советские военно-морские летчики: разведчики, ракетоносцы, противолодочники. О катастрофе самолета ТУ-95РЦ было запрещено говорить правду более 30 лет. Нет о ней достоверной информации в средствах массовой информации и сейчас. Что же тогда в действительности произошло над нейтральными водами Атлантики вы узнаете на страницах этой книги.
Разведка ВВС США (AIR FORCE INTELLIGENCE SERVICE).
Уже начиная с мая 1945 г., самолеты США стали вести воздушную разведку советского Дальнего Востока. Особенно интенсивно подобная деятельность, с нарушением границ, происходила в районе Камчатки, Чукотки, Берингова пролива и Курильских островов. Именно против СССР сосредотачиваются основные усилия американских спецслужб. Не стала здесь исключением и разведка ВВС. Парк самолетов-разведчиков как у США, так и у других стран НАТО был обширен и разнообразен, и все эти воздушные шпионы крутились возле советских границ. Например, у ЦРУ было своё авиаподразделение разведки, замаскированное под эскадрилью разведки погоды, у Пентагона - свои, и каждое из них выполняло свои специфические задачи. Одни совершали неглубокие прорывы границы на малой высоте и вели, по сути, тактическую разведку, другие выполняли свои полеты на больших высотах и на большие расстояния, решая стратегические задачи. Кроме того, транспортные авиаподразделения стран НАТО, по приказу разведслужб, вели выброску в глубоком тылу своих разведчиков и диверсантов, сбрасывали оружие и продовольствие антиправительственным формированиям в Прибалтике, на Украине и т.д. Разведывательной деятельностью занималась авиация и нейтральных стран. С появлением на вооружении войск ПВО Советского Союза новейших ЗРК, а также истребителей-перехватчиков второго поколения (Су-9, МиГ-21, Ту-128, Як-28) эра высотных и глубоких прорывов границы закончилась. Не сидели "сложа руки" и спецслужбы стран Запада, прощупывая советские границы как на юге, так и на севере,не забывая, конечно и Дальний Восток. Поэтому, нарушений не стало меньше:оппоненты изменили свою стратегию, стали более осторожны,у них появились новейшие средства воздушной разведки.
Например, в 60-е годы на вооружении стран НАТО появились самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения), которые могли выполнять задания, не входя в воздушное пространство сопредельной стороны. Они постоянно крутились вдоль советских границ и вели радиолокационную разведу на сотни километров вглубь территории. Разведывательной деятельностью занималась авиация и нейтральных стран. Для ведения разведки использовались самолеты: RF-61(F-15) Reporter, Martin B-57 Canberra, EC-121 Warning Star, F2H-2P Banshee, F8U-1P (RF-8A/G) Crusader, F9F-8P Cougar, RA-5 Vigilante, RT-33, ERB-47H Stratojet, EC-135, RC-135,RB-52B,Lockheed U-2, U-2R/TR-1-"Dragon Lady", Lockheed SR-71 "Blackbird", P2V-1(4) Neptune, Lockheed P-3 Orion, CP 140 Aurora, Breguet Br.1150 Atlantic, BAe HS-801 "Nimrod", WC-135W Constant Phoenix, Etendard IVP, Canberra PR, Meteor PR.10, Boeing E-3 Sentry и др.
В 70-80-х гг. ХХ века самолетами-разведчиками США и НАТО ежемесячно совершалось вдоль западных границ СССР 100-150 самолето-вылетов с разведывательными целями, 70 - вдоль восточных. Они вели фоторазведку и перехват радиоэлектронных излучений наземных объектов СССР, и других стран на глубину 450-600 км и воздушных на глубину 850-1000 км. Зоны разведки и районы барражирования самолетов изменялись и проходили обычно вдоль границы СССР на расстоянии 30-50 км от неё. Время барражирования самолетов-разведчиков без дозаправки составляло 6-8 часов, а с дозаправкой - гораздо больше. Цель полетов: сбор и анализ сведений о бомбовых и ракетных целях, изучение системы ПВО, порядок работы РЛО-постов, интенсивность полетов военной авиацииии. Шпионские данные от летающих систем ДРЛО - АВАКС, действующих в Европе, Северной Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке, а также в бассейне Карибского моря в штаб-квартиру разведки ВВС США (авиабаза Келли, Техас) поступали ежедневно (а в случае необходимости и ежечасно).
К концу Холодной Войны ВВС и ВМФ совершили в общей сложности 20 000 секретных полётов в непосредственной близости от советского воздушного пространства, собирая всевозможную электронную информацию (ELINT-Электронная Разведка) и записывая сигналы (SIGINT - Информация о Сигналах).
01.10.93 г. разведслужба ВВС была переименована в Агенство воздушной разведки (Air Intelligence Agency). В ее задачи входит добывание разведывательной информации, радиоэлектронная война, различные вопросы обеспечения безопасности и помощь в контроле за соблюдением международных договоров. Ее руководитель одновременно является заместителем начальника штаба ВВС США по разведке и должен иметь звание генерал-майора. На 2001 год агенство имело в своем распоряжении авиаполк и восемь отдельных авиагрупп, которые снабжают информацией различные воздушные авиаподразделения и объединенное командование. На то время персонал агенства насчитывал приблизительно 15 тысяч человек. Свыше 12,5 тысяч из них являлись военнослужащими, остальные - гражданскими лицами. Кроме того, агенству было придано около 2000 резервистов ВВС. Его бюджет оценивался в 1,5 млрд. долларов. Разведка ВВС эффективней космической разведки. Кроме того, она позволяет экономить агентуру.
Авиаразведка ВМФ СССР.
Советский Союз не мог наблюдать за этим безучастно, тем более,что нарушения советской воздушной границы и боевые инциденты стали более частыми, а последствия - более трагичными и кровавыми, поэтому разведывательные полеты стала совершать и советская военная авиация. Глаза и уши флота. Так в шутку называли разведывательную авиацию ВМФ СССР, представленную отдельными авиационными полками и эскадрильями. Воздушная разведка являлась одним из важнейших видов боевого обеспечения деятельности ВМФ и его авиации, а также войск на приморских направлениях. Например, в годы ВОВ основными и постоянными задачами воздушной разведки авиации ВМФ являлись:
- разведка кораблей, судов и конвоев на морских коммуникациях, военно-морских баз и портов, аэродромов, объектов сухопутных войск на приморских участках фронта; - поиск и уничтожение подводных лодок в море, а также мин, выставленных на подходах к базам и портам.
Значение каждой задачи определялось обстановкой, сложившейся в конкретный момент времени.
После окончания ВОВ задачи РА ВМФ СССР, ввиду глобального изменения стратегической политики мировых держав, направленной на путь агрессии и милитаризма, приобрели другое - особое и государственное значение. Бывшие союзники,партнеры и друзья вдруг превратились в страшных врагов. Советскому Союзу, только что оправившемуся от горнила тяжелой и беспощадной Великой Отечественной войны пришлось срочно не только вновь защищаться, но иногда и драться, причем до крови, за свою честь и независимость. Наступила новая война - холодная. Она проходила без полевых ожесточенных сражений и душераздирающих криков: "Ура!" Началась другая эпоха - эра шпионажа, провокаций и диверсий, идеологического террора, возвелась в ранг политика двойных
стандартов. Иностранные боевые и разведывательные самолеты,в мирное время, стали тайно и открыто, нагло и интенсивно вторгаться в советское воздушное пространство, нарушая Государственную Границу СССР, которая, согласно Конституции СССР - "Священна и неприкосновенна". Зорко и терпеливо наблюдая все это, политическое и военное руководство СССР предприняло ответные контрмеры оборонительного и в меру наступательного характера. Министр обороны СССР (1957-1967), маршал Советского Союза (1944), дважды Герой Советского Союза (1945,1958), Р.Я.Малиновский отдал строгий приказ ВВС и авиации ВМФ: "Летайте на разведку иностранных авианосцев и их баз!" Стратегические бомбардировщики, разведчики и ракетоносцы Ту-95 и ТУ-16 ДА и авиации ВМФ стали ответом СССР главному противнику. Они стали выполнять боевые задачи в небе над мировым океаном. Перелеты в Атлантический океан пилоты между собой называли "полетом за угол" - действительно, так выглядела на карте траектория их боевого рейса, в ходе которого советские летчики не должны были пролететь ни над одной европейской страной. Маршрут проходил только над морями и океанами. Если в полете происходила нештатная ситуация, экипаж не мог рассчитывать ни на чью помощь. Сами советские летчики, прекрасно зная все это, называли себя смертниками или "советскими камикадзе". Поэтому, обеспечение безопасности воздушных границ стоило нескольких человеческих жизней. Мало кто знает об этих героях, павших в неведомых миру битвах "холодной" войны ХХ-го века. Но они,к сожалению, были... Разведчики эксплуатировались очень интенсивно-самолетов такого класса постоянно не хватало. Поэтому разведку проводили не только разведывательные авиаполки, оснащенные самолетами типа ИЛ-28, ТУ-16 и ТУ-95, но и полки морских торпедоносцев и ракетоносцев, противолодочников.
Все полки МА вели разведку. Основную озабоченность здесь вызывала проблема своевременного обнаружения и наблюдения за авианосцами. Именно эту задачу морская авиация не решала-самолетам ИЛ-28, ТУ-14, ТУ-16 не хватало нужной дальности полета, даже при осуществлении опасной и трудной крыльевой дозаправки топливом в полете от самолетов-танкеров (заправщиков). К тому же, использование ИЛ-28, ТУ-14, ТУ-16 в роли разведчика было не всегда эффективно в силу отсутствия у них на борту необходимой аппаратуры.
Положение изменилось с момента поступления на вооружение тяжелого почти двухсоттонного самолета Ту-95РЦ (изделие "ВЦ", по кодификации НАТО: Веаг -D - "Медведь" или "Восточный экспресс"), но и после этого разведку в мировом океане все-равно проводили все полки МА ВМФ СССР, в т.ч., вооруженные ТУ-16, т.к. международная обстановка стремительно накалялась, несмотря даже на то, что только один вылет пары ТУ-95РЦ заменял 10 самолетовылетов разведчиков ТУ-16Р. Одна машина ТУ-95РЦ за короткое время была способна "вскрыть" обстановку в районе площадью до 10 миллионнов квадратных километров, точно определить характер целей и выявить главные из них.
Приказ вступил в силу и был достойно выполнен всеми силами советского военно-морского флота.
Первое качество разведывательной авиации теперь считалось - способность в короткое время обследовать значительные по площади районы мирового океана на предмет внезапного тайного обнаружения и скрытного наблюдения за организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между корабельными группировками достигало всего несколько десятков миль. Летчики наблюдали за всеми учениями флота США, особенно если в состав группировки входили авианосцы. Для ТУ-95 наиболее частым районом поиска в Атлантике были Азорские острова, мимо которых проходила "столбовая дорога" кораблей 6-го флота США, соединяющая базу Норфолк с Гибралтаром.
К середине 70-х годов возможности получения более достоверной разведывательной информации о надводной обстановке,наведения и целеуказания в интересах нанесения удара различными авиационными ракетными комплексами значительно возросли, но и возникла необходимость целеуказания в интересах ударных сил флота.
Поэтому, особую значимость имели поступившие на вооружение частей разведавиации Северного и Тихоокеанского флотов самолеты дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Эти комплексы по своим основным тактическим характеристикам намного превосходили все отечественные разведывательные самолеты, а по оборудованию не имели себе равных и среди зарубежных самолетов этого класса. Дальность полета Ту-95РЦ составляла более 12 000 км (с одной дозаправкой топливом в воздухе увеличивалась до 14 500 км), а продолжительность полета - 20 ч. На самолете были размещены мощные разведывательные станции СРС-4,СРС-5 «Вишня», СРС-6, СРС-7 для ведения общей и детальной радиотехнической разведки. Документирование результатов разведки осуществлялось с помощью фото-и регистрирующей аппаратуры ФРМ-2, "Ромб-4а" и "Ромб-46". Разведывательная аппаратура, работающая в широком диапазоне волн,могла обнаруживать большое количество работающих РЛС и автоматически записывать их частоты и другие характеристики,оперативно передавая данные "по флоту".
Трансокеанские советские перелеты.
Одним из театров боевых действий "холодной войны", как здесь уже говорилось ранее, был Мировой океан. В нем авианосные ударные группы США и НАТО несли боевое дежурство с ядерным оружием на борту, ощущая себя мировым жандармом и хозяином мира. Для того, чтобы держать под контролем полеты натовских пилотов, необходимо было знать, где находятся американские авианосцы. На разведку АУГ обычно шла пара ТУ-95 или ТУ-16. Страной, в полной мере владейющей авианосцами тогда в мире являлись США, под боком которой находилось маленькое свободолюбивое островное государство под названием Куба - партнер и союзник СССР. По совместной договоренности правительств двух этих дружественных стран, советские военные самолеты разведки могли пользоваться аэродромами Кубы безгранично и круглосуточно. Это облегчало вести разведку, но одновременно и усложняло её.
Полёты на Кубу ("полеты на объект", как называли это летчики) советских самолетов ТУ-95РЦ, начало которым было положено в апреле 1970 г. на маневрах "Океан" (экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И.Старцева из 392-го ОДРАП КСФ), вплоть до развала СССР, производились регулярно с периодичностью 25-35 полётов в год. Советские разведчики МА следили за кораблями США на всех океанах, начиная с Северной Атлантики и заканчивая югом Тихого океана.
Заявление военно-морского министра США Томаса, сделанное им в 1956 году:
"Обнаружить авианосец типа "Форрестол" на океанских просторах будет исключительно трудной задачей. Корабль в открытом море, следующий на высокой скорости, трудно обнаружить даже наиболее современным поисковым самолетам. Патрульные самолеты, чтобы обнаружить его, должны обыскать тысячи квадратных миль океана. Даже если примерное положение авианосца на какой-то момент будет известно, эта информация потеряет свою ценность буквально через несколько часов. Через 6 часов авианосец может быть где-то в круге площадью 100000 кв.миль. Ещё через 6 часов подвижная авиабаза будет находиться где-то в круге площадью 500000 кв.миль. Если поисковый самолет ошибется всего на 1 градус направлении полета к кораблю, находящемуся в 500 милях от берега, то пролетит за много миль от цели.
Другим аспектом трудной проблемы поиска корабля конкретного типа на просторах океана является извечная проблема "призраков" и неправильного опознавания. В любое время дня и ночи на просторах Атлантики находятся 2500 кораблей. В любое время суток в Средиземном море находятся 700 кораблей. Даже наисовременнейшие реактивные самолеты-разведчики,оснащенные мощнейшими радарами, обнаружив цель, должны определить, что это такое. На экране радара даже медлительный параход, даже маленький остров, (а в Средиземном море сотни таких островков) могут выглядеть, как авианосец. Самые опытные летчики тоже будут делать множество ошибок в опознании реальных кораблей, полагаясь только на показания радара. О подводных лодках,транспортах и даже о китах будут сообщать как об "авианосцах". А в наши дни электронных чудес есть много устройств, способных ввести в заблуждение самого опытного оператора радара. Таким образом, проблема состоит не только в том, чтобы найти авианосец, но и в том, чтобы опознать его. И даже если поисковый самолет сумеет найти и опознать авианосное соединение, возможно, он будет перехвачен и сбит истребителями прикрытия. Поиски в море подвижной авиабазы заставят противника использовать множество самолетов. Даже обнаружив её, враг будет вынужден задействовать крупные силы своей авиации, как наступательной, так и оборонительной. Он должен будет защищаться от смертельной угрозы, которую несёт в себе авианосец, а также частью своих сил попытаться нейтрализовать его..."
Уважаемый читатель!
Запомни, пожалуйста этот последний абзац грозных фраз старого американского морского волка, т.к. они потом помогут для осмысления всего нижесказанного.
Разведывательные полёты советских военно-морских авиаторов отличались большой сложностью, т.к. производились в любых условиях боевой и метеорологической обстановки, без выходных и праздников, в любое время суток, в разных климатических зонах, при помеховой обстановке от станций радиоподавления противника, на пределе расчетной дальности и без достаточного количества запасных аэродромов, практически полном отсутствие поисково-спасательной и аварийной службы, запрете выхода в эфир, прослушиваемый "вероятным и главным противником". Использовался богатый опыт полярных летчиков 30-х и 40-х гг., опыт авиаторов ВОВ-советских торпедоносцев, разведчиков, пикировщиков, бомбардировщиков, штурмовиков, как и опыт иностранцев-американцев, англичан, французов, немцев, японцев. Придумывалось и создавалось, что-то и новое, своё. Учились, как на своих ошибках, так и на чужих. Было сложно и интересно. Каждый экипаж должен был проявлять максимальную изобретательность, настойчивость и инициативу, чтобы в сложной, быстро меняющейся обстановке найти наилучшие способы выполнения поставленных командованием задач. Такие полеты требовали отличной дисциплины, политической грамотности, физической и психологической стойкости летчиков, их высокой летно-тактической, навигационной и огневой подготовки (боевой опыт, профессионализм), продуманности действий, хорошего знания объектов разведки и их ПВО, героизма и мужества, бесстрашия, храбрости, смелости, решительности, большого риска, выдержки, особой бдительности, максимального напряжения сил и воли, скрытности подхода и захода на разведку к цели, секретности всего дела,внезапности, четкой работы каждого члена экипажа в полете, взаимопонимания и взаимовыручки, хорошей осмотрительности в воздухе, быстрой реакции, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта, умелого использования облачности, взаимодействия со своими надводными кораблями, подводными лодками и самолетами, вывод их на цель в кратчайшее время, взаимодействия с другими родами войск и противодействие им во время военных учений,умения грамотным маневром условно атаковать противника, произвести фотоконтроль и избежать при этом обнаружение и повреждения своего самолета. Умение быстро выделять главные объекты наблюдения и запоминать их расположение, правильно оценивать обстановку на земле,в море и в воздухе - ценнейшие качества воздушных разведчиков, торпедоносцев и ракетоносцев. Каждый разведывательный полет представляет собой отработку сложной, многоэлементной задачи,которая включала обнаружение кораблей, определения их места, порядка построения и элементов движения, последующее наблюдение за их движением, наведение на них своих сил, противоистребительные манёвры, и, наконец фотоконтроль. Следует заметить, что фотоконтроль производится в особо сложных условиях: с малых расстояний и высот, а в боевой обстановке - под шквальным артиллерийским, пулеметным или ракетным огнем с уцелевших кораблей.
Длительные рейды были тяжелым испытанием для человеческого организма. На маршруте весь экипаж работал от запуска до посадки без отдыха,не вставая с рабочих мест. Отсутствие комфорта - неудобные кресла, теснота, спартанские бытовые условия,тяжелое меховое обмундирование, спасательные жилеты на груди, кислородные маски - заставляли часто вспоминать уставное требование: "стойко переносить все тяготы и лишения службы". На ТУ-95 летчики вынужденны были перекусывать и отдыхать на чехлах, разостланных в проходах, рядом с туалетом. Да и надо было наловчиться жевать в кислородной маске.
Во время дальних полетах экипажи также повышали уровень своей натренированности. В ходе полетов отрабатывались различные вопросы, такие, как слетанность летных экипажей (в годы ВОВ в МА - эталоном считалось около 100 совместных вылетов на воздушную разведку), отработка различных элементов летной подготовки, в т.ч. над безориентирной местностью. Отбор же в авиационные дальне-разведывательные и ракетоносные полки МА ВМФ СССР при ГлавКоме ВМФ СССР, дважды Герое Советского Союза,адмирале С.Г.Горшкове и Командующем Авиацией ВМФ СССР, Герое Советского Союза И.И.Борзове (1962-1974 гг.) был не менее строгим, чем при приеме в КГБ, куда на службу отбирали одного из ста, а во внешнюю разведку (ПГУ КГБ) - одного из тысячи, уже многократно проверенных кандидатов, имеющих высшее образование. Считалось,что воздушную разведку и ракетопускания в любую погоду, и в
любой точке планеты по целям главного противника могут осуществлять только наиболее подготовленные высокопрофессиональные экипажи, умеющие выполнить любой приказ Партии и советского Правительства, держа при этом язык за зубами. Требования к летчикам предъявлялись очень высокие: класс не ниже 1-2-го, большой опыт полетов в любых метеоусловиях на тяжелых самолетах. Все командиры экипажей самолетов (левые пилоты) разведчиков и ракетоносцев всегда комплектовались коммунистами или кандидатами в члены КПСС, остальной личный состав экипажей обязательно должен был являться комсомольцами - действующими или бывшими (членами ВЛКСМ; в СССР предел нахождения в комсомоле составлял около 30 лет).
Все экипажи тщательно проверялись военной контрразведкой (Особый Отдел КГБ СССР) и Политическим Отделом. Но не смотря на высокую воинскую дисциплину, серьезность службы и её секретность, среди офицеров МА было много демократии.
Перед полетами над водной поверхностью экипажи МА тщательно готовились: получали позывные кораблей ВМФ, изучали топографические особенности объектов разведки по планам и фотоснимкам, а также системы их противовоздушной обороны, ТТД ЛА вероятного и главного противника, авианосцев, АПЛ и ПЛАРБ, надводных военных кораблей, судов обеспечения, изучали метеообстановку на маршруте. Скрытности предстоящих полетов уделялось не меньше внимания: радиообмен "маскировался", полеты старались выполнять под нижней кромкой облаков, чтобы самолеты не могла обнаружить из космоса разведка США. Маршруты полетов намечались и прокладывались с таким расчетом, чтобы исключить возможность обнаружения разведчика или ракетоносца противником,с учетом географических особенностей побережья и расположения средств ПВО супостата. Малоопытному экипажу давать задание на разведку над водной поверхностью считалось нецелесообразно (особенно в безоблачную погоду). Профиль полета выбирался экипажем самостоятельно в зависимости от метеорологических условий, высоты солнца и других факторов. Задания выполнялись на принципе внезапности. Иногда, перед такими полетами все свои документы экипажи сдавали на хранение начальнику штаба,а сами одевались в штатскую одежду. Постепенно у военморлетов неуверенность уступала место профессионализму, вере в свои возможности и экипажи морской авиации освоили большинство районов Земного шара.
Воспоминания о полетах в советское время на самолетах ТУ-16 с гарнизона авиации ВМФ СССР Монгохто (Хабаровский край, до 1974 г. Совгаванский район, потом Ванинский, Дальний Восток. Главная база авиации ВМФ СССР на КТОФ:570-й и 568-й МРАП) заместителя командира по летной службе 570-го МРАП 143-й АД М.Ковбасенко (впоследствии шеф-пилот авиазавода №22):
Задачей полка было нанесение ударов по кораблям и портам вероятного противника. Основными целями считались авианосные соединения США.Для поражения ударного авианосца достаточно одной ракеты с ядерной боевой частью, но чтобы донести её до цели и поразить её, планировалось поднимать до трех полков. Главное, дойти до цели на высоте 8-10 км., захватить её радиолокационным прицелом и пустить ракеты на дальности 300 км., да ещё "подсвечивать" авианосец до сближения не менее 100 км. Практически все мы в случае военного конфликта были бы смертниками. Учебные пуски проводились в Татарском проливе, а типичным маршрутом было направление на Курилы, потом летели на восток, дозаправлялись, получая в воздухе до 10 т. керосина, и заходили с востока на Японию,проводя разведку и стараясь остаться незамеченными. Постоянно ходили по Охотскому морю до Камчатки,потом летели вдоль Курил в поиске кораблей. Мы обязаны были их сфотографировать (это была задача стрелка), зарисовать (радист) и визуально опознать - это делал командир или второй пилот. Приходилось снижаться до нескольких десятков метров. Летали на разведку обычно парой-одиночные полеты после пропажи ТУ-16 запретили. При мне в полку случилась только одна авария: при посадке ТУ-16 попал в торец ВПП. Машина переломилась и сгорела за 30 минут, но экипаж успел её покинуть."
Обстановка на Кубе была дружественной, отношение к нашему лётному и техническому составу - как к близким родственникам. Многие ныне откровенно недоумевают - как можно было порвать отношения с такими искренними и верными друзьями. Не следовало ни под каким предлогом выводить наши авиационные части с Кубы, а, более того - современные самолёты.
Для северян, не избалованным комфортом и солнцем даже краткосрочное пребывание на Кубе в прекрасных условиях давало отличную эмоциональную разгрузку.
Возможности разведки с использованием аэродромов дружественных стран существенно возросли. Так, благодаря базированию самолётов Ту-95РЦ на Кубе стало возможным обнаружение в Западной Атлантике двух авианосных ударных групп, совершающих переход от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в военных учениях НАТО "Стронг Экспресс". За обеими группами в течение двух суток вели наблюдение самолёты Ту-95 РЦ, вылетавшие с аэродромов Кубы, а затем его продолжили самолёты-разведчики авиации КСФ с базовых аэродромов.
Хорошим подспорьем для разведывательной военно-морской авиации являлся и находящийся на Кубе (южнее Гаваны) мощнейший советский секретный центр электронной разведки КГБ Лурдес, а затем и важнейший российский центр радиоперехвата ГРУ и ФАПСИ, официальное название которого было-"Российский электронный центр в Лурдесе". Но 27 января 2002 г. этот важный стратегический объект был закрыт.
Катастрофа
Дальние разведывательные полёты таили массу неожиданностей и не всегда они завершались благополучно. 4 августа 1976 г. в 20:15 по гаванскому времени при загадочных обстоятельствах над Атлантическим океаном погибает советский самолет дальней разведки Краснознаменного Северного Флота-ТУ-95-РЦ (год выпуска 1966, заводской № 66МРТС304, первые две цифры - год выпуска самолета; по другим данным - заводской № 66МРЦ304, борт№ 37) из гарнизона Федотово (Кипелово, Вологда-18, 392-й ОДРАП, командир полка - Меленный Владимир Степанович (1975-1981 гг). Тогда, пара советских самолётов-разведчиков ТУ-95РЦ выполняла трансокеанский перелёт по маршруту: Гавана (аэродром имени Хосе Марти, Куба) - Оленья (Оленегорск,”Высокий») (Кольский п-ов, Мурманская область,СССР). Экипажи этих самолетов выполняли задачу по контролю действий Второго Атлантического флота ВМС США. Через 6 ч 20 мин в р-не Ньюфаундледской банки, над нейтральными водами Саргассового моря, на удалении 180 миль южнее Бермудских островов (по российским данным, а по американским - 230 миль юго-восточнее острова Ньюфаундленд) один из этих самолетов потерпел катастрофу. Весь экипаж (12 человек) погиб: командир-пилот 1-го класса, майор Красносельских А.И., помощник командира корабля (ПКК или 2П), капитан Гарынычев Ф.Е., штурман-навигатор 1-го класса капитан Бычков А.Ф., бортинженер, капитан Скороходов Л.И., ст.лейтенант Позняк В.А., ст.лейтенант Васильев Н.Ф., ст.лейтенант Лебедев Е.Н., прапорщик Трифонов М.Н., прапорщик Грибалев В.И., прапорщик Тараненко А.И., прапорщик Федяшов В.А., военный переводчик (выпускник ВИИЯ) Колибабчук В.М.
Ведомый экипаж,по команде с командного пункта ВВС КСФ, снизился до 300 м. и был возвращен обратно на Кубу. Его экипаж продержали там без разъяснения причин целый месяц, а потом, по возвращении в Советский Союз, без объяснения причин расформировали, и распределили по разным другим воинским частям и гарнизонам. Один из летчиков, вспоминая тот полёт над Атлантикой, грустно говорил: "За что? За что?" Когда его спросили друзья, что он имеет ввиду, он замолчал. Командиром этого самолета был Юрий Манин (умер в 2005 г.), штурманом-Владимир Сорокин (он умер в 2003 г.).
В справке из «Сборника авиационных происшествий в авиации ВМФ» говорится: «4 августа 1976 года. Ночь. В 20 ч.15 мин. при перелете Гавана-Оленья при изменении эшелона произошло внезапное сваливание самолета в плоский штопор. Экипаж хладнокровно предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляемым,а возникшие перегрузки не позволяли экипажу воспользоваться средствами спасения».
Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их во время перехода с 8700 на 9000 м. и при достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 произошло сваливание. Падающий в Атлантику экипаж успел передать, что испытывает сильнейшие перегрузки и что штурвалы вырывает из рук. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолёта в режим горизонтального полёта, но он оставался неуправляем. Иными словами, никто не смог приводниться с парашютом в нейтральные тропические воды с надеждой выжить. Существенным пробелом в оборудовании самолета ТУ-95РЦ было отсутствие катапультируемых кресел. Покидание передней кабины осуществлялось через нишу носовой стойки шасси. При этом её, естественно, необходимо было выпустить.Члены экипажа должны были добраться до выхода специальным транспортером. Командир огневых установок и кормовой стрелок могли покинуть самолет через индивидуальные люки вниз.
По словам родственников погибшего экипажа, последними словами в кабине самолета были мат членов экипажа и крики штурмана-навигатора
А.Ф.Бычкова, направленные командиру: "Аркаша!!! Выводи!!! Выводи!!!Падаем!!! Падаем!!! П-ц!" Когда гибель неминуема, летчики говорят так почти всегда. Это поддтверждают все профессионалы,которые занимаются расследованиями авиационных катастроф, и данный случай не явился здесь исключением.
Поиски
В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры. Начальнику разведки 392-го ОДРАП полковнику Георгию Бульбенкову из гарнизона Федотово довелось лететь в Гавану после катастрофы Ту-95. Была надежда, что кому-то удалось уцелеть на поверхности воды, тогда можно было навести на них какой-то из ближайших советских теплоходов. Командование интересовала и судьба секретных документов, находившихся у экипажа. Их запросто могли обнаружить американцы. От неминуемой в этом случае замены шифров и позывных спас случай. Портфель с бумагами удалось выловить экипажу нашего сухогруза, направленного радиограммой из Москвы в район падения самолета. Едва бесценная находка оказалась на борту, как в небе появился четырехмоторный противолодочный самолет США Р3-А-"Орион". От его приборов ничто не ускользнуло бы, а для захвата столь лакомой добычи американцы наверняка послали бы и надводные корабли или АПЛ с боевыми пловцами SEAL (SEAL (англ. Sea Air Land) (букв."Тюлени"- Силы специальных операций ВМС США, предназначенные для проведения разведывательных и диверсионных операций с моря) на борту. Ответная нота Госдепортамента США в случае официальных претензий МИД СССР на действия ВМС США могла гласить примерно так: "Вы не объявили о гибели своего военного самолета, следовательно, по нормам международного права - это ничейное, бросовое имущество". Именно так США поступило после пропажи без вести в южной акватории Тихого океана 8 марта 1968 года советской дизель-электрической ракетной подводной лодки "К-129" проекта 629