Как отсутствие в России собственного производства контейнеров скажется на экономике страны? Рекордную дифляцию фиксируют в России финансовые эксперты: цены падают второй месяц подряд. Однако вряд ли жители России это почувствуют на своих кошельках, просто не успеют: Россию накрывают проблемы с логистикой. По официальной статистике, в июле цены в России опустились в среднем на 0,39%: продукты питания подешевели на 1,53%, а непродовольственные товары - на 0,44%. Снижение цен на продовольствие объяснимо - начался сезон сбора урожая, овощи и фрукты подешевели на 11,53%. Но уже в октябре рост цен возобновится. Непродовольственные товары от носков до айфонов на грядках не растут, на них влияют другие факторы. Сейчас, как отмечают эксперты, продавцы взяли паузу: они отходят от резкого роста цен весной, адаптируются к текущему курсу рубля и низкому спросу. Но проблемы с логистикой грозят новой волной роста цен. Контейнеры в дефиците В 2021 году 75 процентов непродовольственных товаров в России были импортными. Если завоз прекратится, цены отправятся в небеса, а завозят товары в страну в основном контейнерами и в основном из Китая, говорит соучредитель Группы Компаний «СЛК» Дмитрий Аржаных. «В данный момент основные импортные потоки идут из Китая. Практически все группы товаров завозятся в контейнерах, исключая конечно наливные и насыпные грузы – обувь, одежда, ТНП, оборудование и т.д. Даже опасную химию в бочках загружают в стандартные 20 ли 40 футовые контейнеры». Контейнеры имеют несомненное преимущество перед другими типами перевозки - их проще перегружать. Контейнер может сначала идти по морю на корабле, потом может быть загружен на стандартный железнодорожный вагон в любой стране мира, а до финальной точки его довезет обычный грузовик со стандартной грузовой платформой. Особенно актуальны контейнеры на международных перевозках, говорит коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев. «В контейнерах нуждаются те перевозки, которые происходят со сменой вида транспорта, а это преимущественно международные перевозки и внутрироссийские отправки на Дальний Восток и Северный завоз». Контейнеры всем нужны Угроза дефицита контейнеров в России никуда не делась, считают эксперты. Дефицит, по разным данным, составляет от 70 до 200 тыс. контейнеров.А отечественный производитель контейнеров «РМ Рейл» считает, что российским компаниям после окончательного ухода иностранных игроков потребуется 350 тыс. контейнеров. На сегодня только 29% контейнерного парка в России принадлежит отечественным собственникам. 31% контейнеров принадлежит китайцам, а 40% — это контейнеры морских линий. Китайцы контейнеры в Россию не возвращают, поскольку просел импорт: за 6 месяцев 2022 года экспорт в грузовых контейнерах вырос на 1,9%, а импорт упал на 2,4%. «Проблемы с логистикой наблюдаются уже достаточно давно – начиная с начала 2020 г., когда наступили повсеместные локдауны из-за пандемии. Уже тогда возник крайний дефицит порожнего оборудования для вывоза товаров из Китая, что привело к существенному росту ставок. Например, в 2019 г. ставка по маршруту Китай-Владивосток для 40-футового контейнера составляла 1200 долларов против текущей ставки в 8000 долларов. Дорожающая с каждым годом логистика влияет на все группы перевозимых товаров, ставки на морской фрахт выросли более чем в 5 раз. Поэтому, конечно, стоимость логистики будут закладывать в себестоимость товаров, что повлечет за собой повышение цен», - говорит Дмитрий Аржаных. Другие способы перевозки не радуют ни сроками, ни ценой, говорит эксперт. «Есть несколько вариантов доставки груза из Китая помимо контейнерных морских или ж/д перевозок. Автодоставка - все более популярная история, так как срок перевозки сильно ниже – 25 дней против 40 дней по морю и железной дороге через Владивосток. Но здесь цена доставки выше. Стоимость перевозки из Китая до Москвы для стандартной фуры будет порядка $20 тыс, а ставка на такую же партию товара в контейнере (море + ж/д или только по ж/д) – около $12–13 тыс. Второй большой минус автоперевозок – ухудшающаяся ситуация на погранпереходах – большие очереди, ужесточение мер по ковиду (всем водителям необходимо сдавать тест и ждать результат). Авиадоставка - этот вариант самый дорогой, сейчас ставки из Китая колеблются в пределах 7–10 дол/кг за большие веса от 1 тонны. Этот способ подходит для дорогих и небольших партий товара, а также в случае срочной доставки, хотя и здесь глубина бронирования (ожидания) вылета занимает до 2-х недель». Рано бить тревогу? Впрочем, некоторые эксперты полагают, что рано бить тревогу, создатель логистической компании «РОКОТТ Транс» Егор Тарасов считает, что контейнеров хватит. «Дефицит товаров из-за проблем с логистикой возможен, но проблема не столько в логистике, сколько в самих товарах. Если раньше это все производилось в Европе, то сейчас цепочки меняются, что-то везется через Турцию, что-то через Казахстан, что-то через Азербайджан, через Китай, через Приморье, но как такового дефицита товаров не ощущается. То же самое с контейнерами. По факту все контейнеры, которые нам требуются, мы находим – и для внутрироссийских перевозок, и для международных. По внутрироссийским перевозкам мы вообще не наблюдаем никакой сложности, контейнеры есть в доступе и ставки сейчас даже упали. В феврале эти ставки выросли, но сейчас нам даже доплачивают, чтобы мы взяли в аренду контейнеры по маршруту Москва-Владивосток. По международным перевозкам – некий дефицит наблюдается, но он связан скорее с поломкой цепочек поставок, а не с тем, что Маеrsk ушел. В Китае то карантин, то праздники какие-то, то еще что-то – из-за этого происходят пробки в портах, или из-за скопления контейнеров, или из-за скопления судов, контейнеры могут несвоевременно возвращаться из России или из других стран в Китай, и из-за этих разрывов контейнеров в Китае меньше, чем было в мае-июне». Его коллега, директор по развитию регионов компании STS Logistics Владимир Дорохов уточняет, что наименьшее влияние на стоимость товаров логистика оказывает в случае перевозки компактных, но дорогих предметов. Пока у транспортных компаний есть возможность добывать контейнеры пусть и по завышенной цене, потребителям можно особенно не переживать. Создатель проекта N.TransLab Мария Никитина утверждает, что стоимость контейнерных перевозок составляет лишь малую часть в стоимости товара. «Логистика в цене традиционных контейнерных товаров не превышает обычно 1,5-2%. Другое дело, что в моменте сбой приводит к дефициту того или иного продукта на рынке, и от этого цена может расти неконтролируемо. Например, запасные части для авто, некоторые медикаменты, оборудование для различных производственных сфер. Со временем, при восстановлении ритмичности цепочек поставок, даже при росте стоимости доставки в разы, цена продукции не будет меняться существенно». Ищи, кому выгодно Что произойдет, если сбудутся прогнозы скептиков? В минусе окажутся потребители из-за подорожания товаров. В стране с новой силой начнется мучительный процесс импортозамещения, мощности отечественных производителей позволяют выпускать не более 12 тыс. TEU в год. Если дело так пойдет и дальше, процесс может растянуться лет на 30. Владимир Дорохов отмечает, что у нас вообще отсутствует серийное производство рефконтейнеров. «У нас есть экспериментальные рефконтейнеры различной степени автономизации от «Омсктрансмаша» и «Донского механического завода», но, к сожалению, это не серийные образцы. Справедливости ради можно сказать, что в России также налаживается выпуск (но опять же экспериментальных) рефрижераторных вагонов от «РусРеф», но об их серийном производстве я пока тоже не слышал». Отечественные контейнеры неконкурентоспособны по цене - даже короткие 20-футовые из Китая выходят примерно на 100 тыс. рублей дешевле, поскольку китайское правительство субсидирует покупку стали для производителей «ящиков». В России же подобных субсидий нет. Сейчас у нас контейнеры производят несколько относительно небольших компаний – «Спецконтейнер», «Балтийский контейнер», «Солдвиг ПРО», «ПитерЭнергоМаш» с выручкой, исчисляемой десятками миллионов рублей в год. И есть «РМ Рейл», входящий в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски с оборотом в миллиарды рублей. Он и должен будет стать основным получателем субсидий. Для потребителей же вся надежда на Китай, который не бросит, не оставит российские компании без контейнеров, как традиционных, так и специализированных. Ведь иначе нового всплеска инфляции не избежать – отечественная промышленность оперативно справиться с проблемой не в состоянии. Пускай грузоперевозки составляют небольшую часть в стоимости многих товаров, но логистические сложности станут триггером к очередному всплеску цен.
