В мире: Американские авианосцы отправятся в прошлое
Первые поколения авианосцев не нуждались в катапультах. Самолеты с поршневыми двигателями взлетали с них за счет собственной мощности и движения корабля навстречу ветру.
Однако после Второй мировой войны самолеты резко прибавили в массе и размерах. Кроме того, наметился переход на стреловидные крылья, а это означало ухудшение взлетно-посадочных характеристик.
Между тем длину палубы авианосца нельзя увеличивать произвольно. Использовать трамплин для взлета – спорное решение по целому ряду причин. Нужно было устройство, позволяющее запускать тяжелые самолеты с очень коротких (около ста метров) стартовых участков, чтобы остальная длина палубы могла бы быть использована для других целей. Поэтому катапульты оказались безальтернативны – и их начали массово ставить на авианосцы сразу после войны. Но сначала на части кораблей они были гидравлическими.
Гидравлика вполне работала, но был один нюанс. Корабли строятся для боя, а в бою по ним могут быть нанесены удары. Во Второй мировой погибло немало авианосцев, и гибель некоторых из них имела стратегическое значение. Например, гибель японских авианосцев при Мидуэе.
То, что и в гипотетической войне с СССР что-то подобное тоже произойдет, для США было понятно. И здесь таилась «бомба» – в гидравлической катапульте в качестве рабочей жидкости используется, по сути, особенный вид машинного масла. А оно горит.
До поры до времени на это закрывали глаза. Но 26 мая 1954 года на авианосце «Беннингтон» при работе катапульты произошло возгорание и взрыв масляных паров. Погибло 103 и было ранено 200 моряков. Это был конец гидравлических катапульт. Тем более что замена уже существовала.
За четыре года до взрыва на «Беннигтоне» англичане показали паровую катапульту, использовавшую для разгона давление пара. По сути, это была пара длинных цилиндров с поршнями, который толкали специальное водило – челнок, за которое цепляли самолет. Попутно подвод пара к палубе мог использоваться для ее прогрева в высоких широтах, чтобы не допускать обледенения.
Хотя первыми идею подали англичане, на строевом корабле паровая катапульта появилась у американцев – в 1953 году на авианосце «Хэнкок». И если до «Беннигтона» еще можно было спекулировать насчет того, какие системы имеют будущее, а какие нет, то после вопрос был закрыт на десятки лет. Паровая катапульта стала де-факто стандартом.
И могла бы стать таким стандартом не только в западном мире. В СССР на Пролетарском заводе в 1990 году была создана полноценная корабельная катапульта для атомного авианосца «Ульяновск», который не удалось достроить.
Плюс паровой катапульты – на авианосце всегда есть пар. Энергия для катапульты условно бесплатная – идут ли полеты или нет, а котлы работают всегда. При этом пара из самих котлов энергетической установки катапульте надо немного, так как у нее свой собственный бойлер.
На современных американских авианосцах небольшая доза перегретого пара подается в бойлер с питательной водой для катапульты, которая от этого быстро сама превращается в пар с температурой несколько меньшей. Этот пар в катапульту и подается. Такая схема обеспечивает минимальные энергозатраты на работу катапульты. Впрочем, на атомном авианосце тепло можно не экономить – чего-чего, а его там в огромном избытке.
Но и минусы есть. Во-первых, паровая катапульта – это по-настоящему большая конструкция и по-настоящему тяжелая. Каким бы большим ни был авианосец, а ненужного места на кораблях не бывает, как и лишнего водоизмещения.
Вторая проблема – сам характер работы катапульты. Запуск самолета с паровой катапульты – это разовый «пинок». Перегрузки при нем очень большие, а их рост пикообразный, резкий. Это вредит летчикам и влияет на ресурс самолетов. Наконец, паровая катапульта требует огромных по объему работ, если требуется обеспечить пуск более тяжелых самолетов, чем те, на которые катапульта изначально рассчитана.
Ответом на эти сложности стали электромагнитные катапульты – по сути, линейные электродвигатели. Они компактнее. Их мощность, которую можно передать на разгоняемый груз, выше на треть, и динамика разгона может регулироваться как угодно. Заменить такую катапульту на более мощную было бы проще, чем паровую. В общем, с точки зрения применения это было решение всех проблем.
Для неамериканских авианосцев с газотурбинными двигателями (например, будущих гипотетических японских или индийских) такие катапульты еще и упрощают энергоснабжение – нужно просто выработать для них электричество, не более. Более того, гибкое управление линейными двигателями позволяло решить еще одну проблему – запуск легких летательных аппаратов, которые не выдержали бы ударной нагрузки паровой катапульты.
Новые электромагнитные катапульты стали стандартом для новейших американских авианосцев типа «Джеральд Форд».
Их же в силу очевидных выгод приняли за основу китайцы на всех своих будущих авианосцах. И Индия тоже ведет испытания такой катапульты. В России над ними тоже велись работы.
И вот когда два американских авианосца типа «Форд» уже в море, а третий («Энтерпрайз») и четвертый («Дорис Миллер») давно строятся, Трамп решил отказаться от этой технологии. Он потребовал, чтобы начиная с «Миллера» все авианосцы имели бы паровые катапульты – и попутно еще и гидравлические подъемники для авиационных средств поражения, как на старых кораблях типа «Нимиц». Цена вопроса обещает измеряться в миллиардах долларов, но это, похоже, никого не волнует. Как и то, что самую современную технологию меняют на ту, которая еще недавно называлась устаревшей, то есть отправляют ВМС США в каком-то смысле в далекое прошлое.
Приказ Трампа, мягко говоря, экстравагантен и идет вразрез с американскими же подходами к строительству флота – коль скоро проектирование корабля закончено, его облик замораживается ради быстрого серийного строительства и экономии бюджетных расходов. Богатые США очень рачительно тратили деньги на флот в прошлом.
Ни с какой точки зрения оправданий перепроектированию серийного авианосца нет. Стоит ожидать, что решение Трампа будут всячески саботировать на всех уровнях военного и политического управления.
Но это – если говорить об уже спроектированных кораблях. А вот если говорить о проблеме катапульт в целом, то картина другая. Паровая катапульта – это голый металл, цилиндры, поршни, клапаны и так далее. При всей огромной массе конструктивных элементов катапульты ее ремонт в море на порядок проще, чем ремонт электромагнитной. У электромагнитных катапульт общая с кораблем энергосистема, и ее выход из строя в силу боевого повреждения сделает боевое применение авианосца невозможным, опять же в отличие от авианосца с независимыми паровыми катапультами.
Наконец, на «Фордах» у катапульт серьезные проблемы с надежностью. Против Ирана воевать на таком корабле еще можно, а вот против будущего китайского флота уже не получится.
Как инструмент серьезной войны, паровая катапульта действительно лучше, чем электромагнитная, при всех ее минусах.
Однако для американцев наиболее логично было бы вложиться в доведение электромагнитных катапульт до полностью боеспособного состояния. Это позволило бы не терять время и деньги на перестройки авианосца в высокой степени готовности, а следующие за «Миллером» корпуса уже перепроектировать. Это было бы куда более рациональное решение.
Но Трамп решил рубануть с плеча, заодно решив и проблему ненадежных электроподъемников для бомб, ракет и авиационных снарядов. И теперь у военного министра Пита Хегсета есть несколько недель на то, чтобы предложить, как это сделать.
Это доказывает – США хоть со скрипом, но уходят от внешне эффектных, но не совсем применимых на большой войне технических решений. Они возвращаются к испытанной технике, созданной специально для большой тяжелой войны, и на этой войне применимой. Делают шаг от показухи к реальной готовности воевать. Будет ли этот тренд продолжен, покажет время, но для всех стран, имеющих сложности в отношениях с США, этот поворот обещает мало хорошего.