Марат Хуснуллин: Кризис только ускорил строительство важнейших объектов
Построим "Лужники" на год раньше
Марат Шакирзянович, вы заявили, что для московских строителей - и кризис не кризис. Неужели не будет никакого секвестра ранее намеченных планов? Все-таки бюджет города наверняка сократится?
Марат Хуснуллин: Мы серьезно изучаем ситуацию на рынке. Всю адресную инвестиционную программу досконально проанализировали, просчитав для себя различные варианты. Секвестр будет напрямую зависеть от уровня инфляции. Если она составит 5%, это будет один расклад, если 10 - другой. И хотя официально заявлено, что инфляция может составить 12,5%, наш базовый сценарий основывается на 10%.
И что же он предусматривает?
Марат Хуснуллин: Какие-то объекты мы просто можем не начать строить, так как, когда разгоняется инфляция, соответственно растут и цены. Но пока мы ничего не секвестируем, у нас из программы не убрано ни одного объекта. Более того, мы приняли кардинальное решение, которое на первый взгляд может показаться удивительным. Мы поставили задачу форсировать строительство ряда инфраструктурных объектов. К примеру, Большой спортивной арены "Лужники", которая станет главным местом проведения чемпионата мира 2018 года по футболу. Реконструкцию арены планировалось закончить в 2017 году, а сейчас, после месяца работы над графиком, поставили срок окончания - 2016 год. На 2017-й, то есть, когда до чемпионата останется практически еще полтора года, останется только благоустройство и пусконаладка. Почему ускоряем? Да потому, что если идти по ранее намеченному графику при инфляции, скажем, 15%, мы потеряем миллиард рублей. Так лучше работать активнее - и днем и ночью, чтобы не допустить этой потери.
Но ведь при реконструкции "Лужников" применяется огромное количество импортных материалов. Это тоже удорожает стоимость объекта. Вы не собираетесь отказываться от них?
Марат Хуснуллин: Арена "Лужники" запроектирована по лучшим мировым стандартам, и от них мы точно не откажемся, так как хотим, чтобы этот спорткомплекс стал настоящим шедевром. К сожалению, уже сейчас видим, что его валютная стоимость на 5-10% увеличится, и от этого никуда не деться. Там ведь что? Поликарбонатное импортное покрытие - мы хотим, чтобы крыша "Лужников", прежде простоявшая 25 лет, простояла и последующие 25-30 лет, сохраняя свою прозрачность. К тому же намерены сделать ее сплошным медиаэкраном, для чего в саму крышу будут вмонтированы светодиоды. Это сложное техническое решение из российских материалов не выполнить. Оно, кстати, не такое дорогое, и мы его вполне потянем. Зато этот медиаэкран будет прекрасно смотреться со смотровой площадки на Воробьевых горах.
Но по ряду позиций и в "Лужниках" перейдем на российские материалы. Например, вентиляционные системы. Сейчас целая группа отрабатывает, по каким позициям можно перейти на отечественные составляющие, а по каким аналогов просто нет.
То есть, в целом для отрасли импортозамещение предполагается?
Марат Хуснуллин: Везде, где есть заказ. Мы прикинули, что импортозамещение возможно по 7 тысячам позиций, что даст возможность уйти от курсовой разницы стоимости до 30%. А где-то, например, легче традиционно европейских поставщиков поменять на азиатских - тоже экономия получается иногда в 2, а то и в 3 раза.
Почему в кризис вообще надо развивать строительство? Да потому что в нашей стране это одна из отраслей, в которой доля импортных материалов в общей стоимости объекта незначительна - до 20%. Больше разве что в "Умных домах". А 80% - это наши внутренние ресурсы, которые надо развивать, создавать рабочие места и увеличивать налогооблагаемую базу. К примеру, если взять строительство того же метрополитена - там импортные только сложные системы настройки управления, какие-то комплектующие. Но все остальное наше, российское.
Наперегонки с Пекином
Марат Шакирзянович! За последние четыре года в Москве построены 14 станций, 28 км новых линий подземки. Но в ближайшие три года в столице собираются построить еще более 60 км и 30 станций. Кризис не замедлит эти работы?
Марат Хуснуллин: Если что-то и будем сокращать, то метро это может коснуться только в крайнем случае и в самую последнюю очередь. Мэр Москвы Сергей Семенович Собянин дал команду: финансирование строительства метро не сокращать. В Москве количество транспорта прирастает в год на 200-300 тысяч автомобилей. Если не строить подземку, то для города это будет просто засада. В прошлом году, когда 27 декабря пошел сильный снегопад, метрополитен поставил рекорд, перевезя за один день 9 миллионов 270 тысяч пассажиров. Никогда еще столько не было! И так при любом ЧП - только на метро вся надежда.
Поэтому строительство метро мы сейчас не замедляем, а, напротив, ускоряем по той же причине, что и "Лужники": это прямая экономия денег. Мы сравнялись уже с китайцами и по скорости, и по объемам, и по цене, что немаловажно, так как считается, что они строят дешевле всех в мире. Внимательно изучаем их опыт, впрочем, как и они наш, не проходит месяца, чтобы в Пекине не было нашей делегации или в Москве из Пекина.
Китайцам тоже интересен опыт Москвы?
Марат Хуснуллин: У нашего метрополитена есть одна особенность, которую не превзошел никто в мире, - это частота движения. Поезда у нас ходят каждую минуту. Китайцы только сейчас в своих проектных решениях стали закладывать такую же частоту, раньше у них интервал составлял не менее 2 минут.
У Москвы безвыходная ситуация: метро связывает весь город, из конца в конец ни на чем больше и не доберешься.
Марат Хуснуллин: В этом наш город схож с другими мегаполисами мира. Такая же ситуация и в Пекине, и Токио, и Сеуле.
Все быстрые победы для дальнейшего развития метро, где можно было продлить линию на 2-3 станции, у нас уже позади. Сейчас мы вошли в крупные проекты - такие, как радиальная Калининско-Солнцевская линия. Ее нужно вводить сразу крупными блоками, что мы и намерены сделать частично в 2016-м, когда она дойдет до района Раменки, и полностью - в 2017 году. Линию метро жителям района Солнцева обещали еще 20 лет назад. Но сейчас они ее получат точно так, как многие станции, например, "Ломоносовский проспект", на 90% уже готовы, но пока не работают. А в самый отдаленный район Москвы - в Некрасовку - придет абсолютно новая Кожуховская линия. Строится Третий пересадочный контур - "второе кольцо" метро - на 12-километровом участке с 6 станциями: "Нижняя Масловка", "Петровский парк", "Ходынское поле", "Хорошевская", "Шелепиха" и "Деловой центр", который разгрузит перегруженную действующую Кольцевую линию и пересадочные станции в центре города. Все эти линии будут введены в 2016 году.
Буквально с 3 января мы встречаемся с каждым из подрядчиков, работающих на строительстве метрополитена, и говорим: у вас есть контракт на три года? Хотите завершить работы за 2 - 2,5 года? Скажите нам об этом, и мы вас ограничивать в деньгах не будем, найдем необходимые суммы, чтобы ускорить стройку.
Какие новые станции получат москвичи в этом году?
Марат Хуснуллин: В ближайшие два месяца - участок от станции "Жулебино" до станции "Котельники", он уже готов, поезда ходят в режиме обкатки. Первый раз мы проехали по нему до центра города в конце 2014-го. Но поскольку станция "Котельники" находится на территории Московской области, есть много чисто юридических вопросов с оформлением документов. Конечно же, достроим станцию "Саларьево" - там немного затянулось оформление земли из-за взаимоотношений с собственниками. И тогда можно будет одновременно ввести весь участок от станции "Тропарево" до "Саларьево", так как промежуточная между ними станция "Румянцево" на 95% уже готова, к ней можно подъехать хоть завтра, но вводить "Румянцево" нужно одновременно с "Саларьево", потому что схема этого участка предусматривает оборот поездов только за конечной станцией "Саларьево" - ее мы запустим в июне, и тогда от "Юго-Западной" будет полноценная подземная дорога в Новую Москву.
Есть еще на выходе тяжелейший участок Люблинско-Дмитровской линии от станции "Марьина Роща" до "Петровско-Разумовской", который проходит на глубине 60 метров по очень сложным грунтам и сложным наклонным спускам. Строители там то и дело попадают сразу в два водоносных слоя, поэтому все время приходится применять заморозку. Очень много ручной работы отбойными молотками, а взрывать нельзя.
У вас была еще задержка на станции "Петровско-Разумовская" из-за чугунных тюбингов, которые прекратил поставлять Днепропетровск после начала событий на Украине. Нашли, чем их заменить?
Марат Хуснуллин: Да, мы потеряли на этом полгода. Но сейчас недопоставки закрыты, и работы возобновились. Тюбинги освоили российские заводы, к которым мы обратились с такой просьбой. Так что строительство станций "Бутырская", "Фонвизинская" и "Петровско-Разумовская" летом должно быть завершено. Плюс станция "Технопарк" возле развивающейся территории завода ЗИЛ.
Не в ущерб качеству: 36 и 6
Строите метро много и быстро. Достаточно ли при этом уделяется вопросам безопасности?
Марат Хуснуллин: Метро - стратегически важный объект, который гораздо прочнее любого наземного объекта, оно способно выдержать любое стихийное бедствие. На сегодняшний день московское метро, кто бы что ни говорил, остается самым безопасным в мире. По всем показателям оно в разы безопаснее любого другого метрополитена - будь то нью-йоркского, пекинского... Мы никогда ничего не делали и не делаем в ущерб качеству. Причем если раньше у нас было 6 инспекторов на всей строящейся подземке, то теперь их 36. Они круглосуточно присутствуют на каждом объекте, контролируя каждый вид работ, включая каждую заливку бетона.
Еще одно новшество - появление своей специально созданной лаборатории. Раньше инспектор стройнадзора, сомневаясь в качестве, скажем, того же бетона, заказывал его проверку какой-то сторонней организации и ждал, пока его заказ пройдет, пока он получит ответ. В прошлом году мы закупили необходимое оборудование для контроля за качеством строительства метро. И теперь бетон заливают и одновременно автоматически забираются пробы из каждой партии. Проверка присутствует везде: на сооружении станций, укладке путей и т.д. Любая планерка начинается с обсуждения вопросов качества.
А время обкатки на новых участках не увеличилось?
Марат Хуснуллин: Увеличилось вдвое. Раньше катали месяц, сейчас - два месяца. По этой причине произошла заминка со сдачей станции "Тропарево" в прошлом году, потому что два месяца поезда катали. Вот и от "Котельников" будут катать два месяца. Вообще надо иметь в виду, что есть срок сдачи любого объекта строительный, а есть - срок заселения, в который входит еще оформление документов. Представляете, сколько их нужно подготовить? На те же "Котельники" - высотой с метр на всем столе, за которым мы сейчас сидим. И под каждым - сотни подписей специалистов и различных служб. По этой же причине жилой дом, к примеру, мы сдаем в декабре, а заселяем - в марте.
Новая Москва строится по-новому
Строительству подземки к Новой Москве вы придаете особое значение?
Марат Хуснуллин: Это очень важно для нас, так как туда, куда приходит инфраструктурное строительство, сразу же приходят и инвестиции. И станция "Румянцево" - ярчайший тому пример. Когда еще только новые территории включили в состав Москвы и было принято решение и о строительстве метро там, сразу же начался настоящий инвестиционный бум. В результате офисно-деловой центр площадью 250 тысяч квадратных метров на 30 тысяч рабочих мест класса "А", по всем экологическим стандартам, был построен всего за полтора года. Бизнес ведь очень хорошо считает. В центре Москвы и аренда дорогая, и транспортная логистика тяжелая. На новых же территориях аренда вдвое дешевле, а значит, деньги можно потратить на развитие компании, социальную поддержку, повышение зарплат, улучшение условий труда и так далее. За 2,5 года после присоединения к Москве новых территорий у нас построено 4 миллиона квадратных метров недвижимости, созданы условия для создания 70 тысяч рабочих мест.
То есть задача, которую ставило перед собой правительство Москвы, - развивать Новую Москву комплексно, оказалась выполнимой?
Марат Хуснуллин: Если бы мы разрешили строить там одно жилье всем желающим, то его было бы построено не 4, а все 10 миллионов "квадратов". Но мы поставили перед собой цель: не должно появиться еще одного спального района или пригорода Москвы, развитие будет комплексным. Поэтому у нас готовы и транспортная схема, и территориальная схема развития, в которых четко прописано, где пойдет метро, а где дороги, инженерные сети, парки. Эту транспортно-территориальную схему мы скоро представим на публичные слушания и только после того, как получим одобрение жителей, вынесем на утверждение.
Дальше сделаем детальный проект планировки, к примеру, для территории, прилегающей к той же станции метро "Саларьево". Понятно, что там все хотят строить жилые дома. Но будет транспортно-пересадочный узел, деловой центр и офисный центр. И только 10% - жилья. И на такие части - мы называем их "лопухи", "нарезана" вся Новая Москва. Каждый такой "лопух" - это полноценный проект планировки, независимо от того, есть в нем уже заинтересованный инвестор или пока нет. Кроме того, смотрим, как эти проекты соотносятся между собой. Скажем, один центр общественного притяжения будет в Румянцево, второй - во Внуково, третий - в Коммунарке... И вокруг каждого - обязательно парк.
А школы, детсады предусмотрены?
Марат Хуснуллин: При застройке Новой Москвы мы пересмотрели все нормативы. И знаете, на удивление хорошая ситуация складывается. Большую часть социалки на присоединенных территориях строит инвестор, как и ставил задачу мэр два-три года назад.
Инвесторы идут на это?
Марат Хуснуллин: Да, инвесторы пошли навстречу городу. Требование наше родилось не на пустом месте. Во-первых, когда инвесторы вместе с новыми территориями оказались в Москве, у них сразу появилась дополнительная маржа - благодаря уже не областной, а столичной прописке, цены на жилье, которое они там строили, автоматически выросли. Вот мы и попросили их: включите часть этой маржи в социалку. Тем более что нормативы в сельской местности по обеспечению соцобъектами в области были ниже, чем в Москве. Поэтому катастрофически и не хватало школ и детсадов. А сейчас мы строим сбалансированно и даже кое-где - опережающими темпами. Микрорайоны еще возводятся, а инфраструктура уже готова. Могу сказать только спасибо инвесторам за то, что они все нормально восприняли и строят то, что нужно жителям.
Появилась даже любопытная тенденция. Одни передают новостройку сразу городу, а другие говорят: можно мы оставим его себе и сами будем заниматься бизнесом? То есть они готовы содержать этот объект и открыть, предположим, частный детский сад. То, что в сфере образования появляется конкуренция, тоже неплохо. Такие случаи есть уже и с поликлиниками.
Наши люди ездят в булочную на такси
Марат Шакирзянович, любопытное наблюдение. Январь уже позади, и снегопады были будь здоров. А Москва-то едет! Пробок явно стало меньше! Почему, как вы думаете? Сказывается влияние кризиса - люди потеряли работу, и им больше некуда ехать? Или власти добились своей цели, заставив москвичей пересесть на общественный транспорт? А может, дает отдачу дорожное строительство, которое вы вели в последние годы невиданными до этого темпами?
Марат Хуснуллин: Вы сами ответили на свой вопрос. Сказывается совокупность всех факторов, каждый из которых сыграл свою роль. Чудес же не бывает. Мы построили за прошедшие 4 года около 300 км дорог и 70 искусственных сооружений, среди которых сложнейшие многоуровневые развязки на МКАД. Расширили, в частности, 5 вылетных магистралей. Спрашивается, для чего? В первую очередь - для городского наземного общественного транспорта, которым сейчас пользоваться на 7% больше пассажиров. Он пошел по специально оборудованным для него выделенным полосам с большей скоростью, чем любой автомобиль, и к тому же выдерживает расписание. Поэтому москвичи стали ему больше доверять. К тому же у существующих магистралей повысилась пропускная способность благодаря тому, что у них появились дублеры, на которые ушел местный транспорт. Перефразируя крылатую фразу из известного кинофильма, скажу: наши люди теперь ведь и в булочную ездят на такси. Если машина стоит под окном, кто пойдет в магазин пешком? Но если раньше для того, чтобы добраться туда, он бы выехал на вылетную магистраль, то теперь для этого у москвичей есть межквартальная дорога. Связанность районов благодаря дублерам существенно повысилась.
Сейчас на очереди - завершение реконструкции и строительства направленных развязок взамен клеверного типа на МКАД, сооружение Северо-Западной и Северо-Восточной хорд и Южной рокады. Больше дорог в границах старой Москвы мы строить не будем, только мелкие связки между районами.
А Четвертое транспортное кольцо?
Марат Хуснуллин: ЧТК мы фактически интегрировали в Северо-Восточную хорду. Строительство его целиком обошлось бы в нынешних ценах городу в триллион рублей. Тогда пришлось бы отказываться от метро, но метро - приоритет города. Дороги же нам в первую очередь важны с точки зрения оборудования на них выделенных полос. "Выделенок" в Москве сейчас построено 240 км: по их количеству мы вышли в мировые лидеры среди мегаполисов.
А хорды когда закончите?
Марат Хуснуллин: Северо-Западную, если не будет проблем с финансированием, в 2016-м - 2017-м, к этому же сроку часть Северо-Восточной хорды на участке от развязки Вешняки-Люберцы до Открытого шоссе. Срок окончания всех работ на этой трассе пока не определен. В строительстве Южной рокады дошли от Аминьевского шоссе до Севастопольского проспекта и дальше остановились, так как пока нет денег.
Строительство Северного дублера Кутузовского проспекта не отодвигается?
Марат Хуснуллин: Нет, если инвестор не откажется от проекта. Мы подготовку территории уже ведем.
На стройках столицы всегда работало много иностранцев. Последние меры по наведению порядка среди мигрантов, предпринимаемые с начала этого года, не привели к оттоку работников из стройкомплекса?
Марат Хуснуллин: На наших бюджетных стройках иностранцев не более 7-8%, поэтому если их станет даже вдвое меньше, мы не почувствуем этого. Инвестиционный рынок почувствовал в основном из-за курсовой разницы. Там строят турецкие компании, и зарплату они платят своим рабочим в долларах. Так что скорее всего они оставят из числа иностранцев только управленцев, а рабочую силу будут брать ту, которую устраивает рублевая зарплата.
Малое кольцо Московской железной дороги будет достроено в этом году?
Марат Хуснуллин: Строительная часть, как мы и обещали, будет закончена, а в 2016-м планируем запустить его как полноценное наземное метро. Получится, что в 2016-м построим 54 км наземных линий, да еще 20 км - подземных. Итого - 74 км. Столько в год пока еще никто не строил, даже китайцы. Теперь для Москвы будет главным организовать удобную для пассажиров пересадку с одного метро на другое и поменять маршрутную сеть наземного городского транспорта, приспособив его к метро. Эта работа займет еще лет 5.
Кроме того, все виды транспорта предстоит увязать в единую тарифную систему. Чтобы было как, к примеру, в Лондоне или Париже - человек едет с одним билетом на железнодорожном транспорте и даже не понимает, где электричка, а где - метро.