Архив раскрывает тайны. Проект переустройства Новгородской узкоколейной железнодорожной линии в ширококолейную (1907-1916)
В хранилищах государственных архивов Новгородской области — сотни тысяч документов. Прикосновение к каждому вызывает трепет сопричастности подлинной человеческой жизни, закончившейся десятилетия, а может быть и столетия назад, но готовой говорить с нами, живущими сегодня. «53 новости» и государственные архивы Новгородской области публикуют цикл очерков, который может стать бесконечным. Бесконечным, как судьбы людей, стоящие за длинными номерами и шифрами «единиц хранения». Возможно, генетический код нашей земли зашифрован в них…Подпись к документу: ГАНО. Ф. 104. Оп. 1. Д. 1285. Л. 249 – 249 об. «Копия ходатайства Новгородской губернской земской управы от 12 января 1911 года Его Превосходительству Господину Новгородскому губернатору о перешивке Новгородской узкоколейной железной дороги в ширококолейную».
Вопрос о переустройстве Новгородской узкоколейной железной дороги в ширококолейную поднимался новгородцами неоднократно. После открытия движения на первом участке дороги Чудово — Новгород в 1871 году (через семь лет ее продолжили до Старой Руссы) сразу стали обнаруживаться все ее «неудобства». Дело в том, что узкая колея вводилась в качестве эксперимента, и само правительство, как строитель дороги, рассчитывало, в случае полной непригодности, перешить ее в ширококолейную. Поэтому узкоколейка была построена с запасом ширины, необходимой для устройства широкой колеи.
В 1876 году местная городская дума и земство избрали депутатов для личного ходатайства перед министром путей сообщения о перешивке дороги в ширококолейную, но обсуждение этого вопроса затянулось почти на 40 лет. Тем не менее, в течение этого времени ходатайства министрам финансов и путей сообщения подавались с завидной регулярностью, причем, всеми местными учреждениями: Новгородской городской думой, земскими учреждениями, купеческими и мещанскими обществами, волостными сходами и, наконец, новгородскими губернаторами. При этом почти всегда указывалось, что Новгород постоянно несправедливо обходят железнодорожными путями.
Между тем, новгородский край располагал весьма богатыми ресурсами — лесами, огромными сенокосными лугами, обилием воды, массой свободной невозделанной земли, громадными залежами глины и строительного камня, не говоря уже о дешевизне рабочих рук. Так, например, как только прошел слух, что дорога будет перешита, начали поступать заявления о приобретении свободных земельных участков под фабричные и заводские помещения вблизи линий железной дороги, где находилось огромное количество свободной земли.
В связи с тем, что с 1 июля 1895 года Новгородская узкоколейная дорога перешла в ведение Общества Рыбинско-Бологовской железной дороги, которое с июня 1898 года стало именоваться Обществом Московской Виндаво-Рыбинской железной дороги, забота о переустройстве линии легла на плечи этого общества. Однако общество, которому, по-видимому, были чужды интересы Новгорода, построив с разрешения правительства Псково-Бологовскую железную дорогу, проведенную через Старую Руссу, а также Петербургско-Витебскую — через станцию Дно, лишило Новгород многих торговых отношений, отрезав от него коммерсантов Шимска, Сольцов, Медведя, Старой Руссы, Холма, Торопца и Великих Лук.
То, что узкая колея Новгородской железной дороги являлась главным препятствием на пути экономического развития Новгородского края не оставляло сомнений. Во-первых, такое положение чрезвычайно тормозило развитие фабрично-заводской промышленности в Новгородской губернии. Основные грузоотправители и грузополучатели — крупные местные промышленники — перевозили продукцию и сырье гужевым или водным транспортом в сезон навигации. Конечно, было очевидным то, что, в случае постройки ширококолейки, железная дорога отвлечет от реки основную массу грузов, тем более что для речных грузоперевозок огромную опасность представляли Волховские пороги. Местные жители также были заинтересованы в дешевом вывозе и ввозе продуктов первой необходимости, таких как дрова, сено, лес, кустарные изделия и т.д. Также большим минусом узкоколейки являлся малый размер вагонов, ибо вместо одного вагона нужно было занимать два, что причиняло дополнительные финансовые убытки.
Во-вторых, явным неудобством являлась перегрузка товаров на станции Чудово, так как во время перегрузки товар претерпевал порчу. Случалась даже пропажа товара. К тому же перегрузка значительно задерживала движение груза, тем самым причиняя огромные убытки, и приводила к еще большему скоплению грузов на одной станции. Ущерб торговле также приносили остановки зимой по причине снежных заносов и малой силы паровозов. Подобные тяготы товарного движения по новгородской узкоколейке заставляли многих торговцев отправлять товар в Санкт-Петербург окружным путем через станцию Дно и по Петербургско-Витебской дороге. Такой порядок опять же приводил к убытку, так как плата за провоз, вследствие большего расстояния, была значительно выше, чем при отправке в Чудове.
В-третьих, узкая колея была не приспособлена для пассажирского движения. Даже исключая необходимость обязательной пересадки в Чудове, неудобство вызывала теснота вагонов, неспокойный ход с толчками и медленное движение. Такое передвижение было неприемлемым для пассажиров, следующих на старорусский курорт, негативно влияло на развитие самого курорта.
Так как железные дороги имели стратегическое значение, обсуждение этого вопроса не обошло стороной командующих военных частей. Так, например, начальник штаба 22-й пехотной дивизии, которая квартировалась в Новгороде, полковник Кедров, отнесся солидарно к возбуждению ходатайства о переустройстве дороги. Он отметил, что опыт минувшей русско-японской войны показал полную непригодность узкоколейки для военных целей по причине ее малой провозоспособности. Вызванные на войну части 22-й пехотной дивизии были вынуждены для ускорения хода двигаться к линии Николаевской железной дороги «походным порядком». К станции Чудово следовали штаб с обозом дивизии, лазарета и двух госпиталей, весь 85-й пехотный Выборгский полк, весь 87-й Нейшлотский полк и часть 88-го пехотного Петровского полка. При таких обстоятельствах передвижение частей на театр военных действий замедлялось на четыре дня минимум.
Трудности при перевозке лошадей по железной дороге испытывал также Гвардейский кавалерийский полк, который квартировался в Кречевицких казармах. Молодых лошадей с пунктов покупки на пути в полк на станциях Чудово и Старая Русса приходилось перегружать в малогабаритные вагоны узкоколейки. Перегрузка занимала много времени, лошади с трудом помещались в маленькие вагоны. Причем, весь путь следования от станции Чудово или Старая Русса до станции Подберезье в течение 5-6 часов им приходилось совершать в согнутом положении, не говоря уже о том, что такая поездка была небезопасна для проводников. Если такая перевозка вызывала трудности в мирное время, можно представить что происходило во время мобилизации.
Нежелание Общества Московской Виндаво-Рыбинской железной дороги перешить новгородскую узкоколейную дорогу в ширококолейную, столь упорно им проявляемое, нельзя было объяснить ничем иным, как опасением, что от этой переделки понесут денежные убытки акционеры общества, не только в статье расхода на переустройство, но и от перехода грузов и пассажиров с линии общества на линии правительственных железных дорог.
В феврале 1907 года появилась надежда на проведение проектируемой дороги Москва – Ревель через Новгород. Предлагаемая линия железной дороги, по проекту, должна была входить в пределы Новгородской губернии от г. Осташков и направляться по территории Демянского уезда с юго-западной стороны озера Селигер, затем переходить на территорию Старорусского уезда, в котором должна пересекать существующую железную дорогу Бологое — Псков у станции Волот, и, затем, идти далее на Сольцы. Таким образом, новая дорога проходила бы по двум уездам Новгородской губернии: по Демянскому на протяжение 31,5 версты и по Старорусскому — на 117,5 версты. Но Совет министров не признал за этой линией важного экономического значения и данный проект был отклонен.
В 1912 года Общество Московской Виндаво-Рыбинской железной дороги разрабатывало еще один проект сооружения железнодорожной линии от станции Валдай через Новгород до станции Тапс (станция Балтийской и Псково-Рижской железной дороги) Ревельского уезда Эстляндской губернии. В случае сооружения линии нормальной колеи от Валдая через Новгород в Тапс, Новгород, получая непосредственное соединение с Санкт-Петербургом ширококолейным путем, вполне обеспечил бы свои интересы в сообщении со столицей, независимо от сообщения по сохраняемой узкоколейке через Чудово. При этом такое железнодорожное сообщение в значительной степени приблизило бы Новгород к Балтийскому побережью. Но проект перешивки Новгородской узкоколейки на широкую колею для новгородцев все же оставался предпочтительней.
Вопрос о переустройстве железной дороги возник вновь с началом Первой мировой войны. Еще до ее начала был окончательно решен вопрос о сооружении новых железнодорожных линий и магистралей широкой колеи, проходящих через Новгород, а именно Орел - Новгород - Царское Село и Валдай - Новгород - Луга. Но в связи с началом войны железнодорожное строительство было приостановлено.
Что касается новгородской узкоколейки, случилось так, что в условиях военного времени ее «неблагоустроенность» стала проблемой общегосударственной. Теперь уже в 1915 году остро встал вопрос о ее немедленном и безотлагательном улучшении, так как в Новгород эвакуировались лазареты для раненых, переводились различные учреждения, прибывало много беженцев, планировался перевод фабрик и заводов. На этот раз ходатайство Новгородской городской управы было удовлетворено, и ширококолейная линия железной дороги от станции Чудово до Новгорода была построена в минимальный срок. В марте 1916 г. строительство линии уже подходило к концу.
Юлия Николаевна Струкова,
научный сотрудник отдела использования документов Государственного архива Новгородской области.