Советский Форд. Как матрос Лихачев создал отечественный автопром
На Автозаводской улице столицы, на фоне новостроек и торговых центров, можно увидеть небольшое старенькое здание, возле которого установлен бюст. Далеко не все москвичи сегодня смогут ответить на вопрос, чью память увековечили в бронзе.
Стране нужны автомобили
Пройдет еще совсем немного времени, и дело, которому он посвятил жизнь, окончательно канет в Лету. Жители новых кварталов не поверят, что когда-то на этом месте кипела рабочая жизнь, а из цехов ежедневно выходили новенькие автомобили.
Первая Мировая война застала Российскую империю врасплох. Выяснилось, что в стране не производятся в необходимом количестве боеприпасы, снаряжение, а также существует острая нехватка самой современной техники, в том числе автомобилей.
Спохватившиеся власти в 1916 году утвердили программу, согласно которой в стране должны были быть созданы шесть автомобильных заводов. Подряд на строительство одного из них получил торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К». Купцы за 27 000 000 рублей обязались поставить армии 1500 машин, причем первые 150 войска должны были получить к марту 1917 года. Ни о каких своих разработках речи не было — производить собирались полуторатонный грузовик FIAT 15 Ter образца 1915 года.
Но построить завод в указанные сроки не сумели, наладив лишь сборку машин из поступающих из Италии запчастей. Когда же комплекты закончились, недостроенное предприятие превратилось в ремонтные мастерские.
«4 класса и курсы шоферов»
Человек, которому предстояло перевернуть историю завода, в ту пору еще об этом не догадывался. Да и купцы Рябушинские, надо думать, посмеялись бы, скажи им, что то, что не получилось у них, получится у революционного матроса с четырьмя классами образования.
15 июня 1896 года в деревне Озеренцы Тульской области в крестьянской семье родился мальчик, которого назвали Иваном.
Спустя годы Иван Алексеевич Лихачев в своей автобиографии напишет так: «Образование — 4 класса и курсы шоферов в 14-м году». Идеальный объект для любителей позубоскалить относительно «кухарки, управляющей государствам». Но современным офисным клеркам, мечтающим стать топ-менеджерами, трудно вообразить, какие карьеры создавались в Советском Союзе.
В 12 лет Ваня Лихачев был взят подмастерьем в кустарные мастерские, а в 14 учеником в медницкую мастерскую Путиловского завода. В 1915 году слесаря Путиловского завода Лихачева призвали на военную службу. Как и многих квалифицированных рабочих, его определили на флот.
В 1917 году балтийский матрос Лихачев стал одним из создателей отрядов Красной Гвардии в Гельсингфорсе. Потом он командовал красноармейским отрядом в годы Гражданской войны, служил в ВЧК, а в 1921 году, с наступлением мирного времени был переведен на профсоюзную работу.
Партийное задание
Тем временем «Автомобильное московское общество», сокращенно АМО, представлявшее из себя ремонтные мастерские, было национализировано советской властью. Большевики стремились превратить предприятие в полноценный автозавод, хотя возможности для этого были ограничены. Производить собирались все тот же FIAT 15 Ter. Потом, правда, на заводе его сумели серьезно модернизировать, и в 1924 году из цехов вышел АМО-Ф-15 — первый советский серийный грузовой автомобиль. В 1925 году на заводе собрали 113 таких машин, а в 1926 году — 342.
Но все это не могло решить масштабных задач в рамках индустриализации. Нужен был прорыв. На должность директора 1-го ГАЗа, то есть 1-го Государственного автомобильного завода, в декабре 1926-го был назначен Иван Лихачев.
Четыре класса образования, специальность слесаря и курсы шоферов, а еще твердая убежденность в том, что не таких крепостей, которые не могли бы взять большевики.
Сделать невозможное
Лихачеву пришлось столкнуться с удивительной проблемой — завод не мог увеличить производство, потому что не находил желающих покупать машины. Оказалось, что советский вариант грузового «Фиата» в три раза дороже, чем итальянский оригинал, и в итоге предприятия, нуждающиеся в грузовиках, закупают их у итальянцев.
Другой бы растерялся, но трудоголик Лихачев с головой ушел в бумаги, изучая вопрос о том, как снизить стоимость советского автомобиля. Он погружался в бухгалтерские дела, в вопросы производства металла и в другие смежные отрасли.
Наверху решили — стране нужен грузовой автомобиль, который будет полностью производится в СССР. Он не должен быть слишком дорог, но при этом должен быть надежен, а производиться машина должна тысячами, а затем десятками тысяч.
Лихачев не стеснялся перенимать опыт у зарубежных коллег, но в Европе каких-то массовых прорывных идей подсказать не могли. И тогда балтийский матрос прорвался в США, к самому Генри Форду. Там он в течение нескольких месяцев изучал налаженное Фордом конвейерное производство и понял, как не просто воссоздать данную схему в советских условиях. Значительно же улучшить ее было возможно.
«Придет день, и вам у нас можно будет многому научиться»
Лихачев очень быстро понял, что полагаться полностью на иностранных специалистов нет смысла. За большую сумму в валюте они, конечно, реконструируют производство, однако оно все равно будет уступать их лучшим образцам. А значит, беря лучшее, следует двигаться вперед самим.
В 1931 году на 1-м ГАЗе, получившем имя Иосифа Сталина, был запущен первый в СССР конвейер. Первой советской конвейерной моделью стал АМО-3. В 1933 году стал производиться ЗИС-5, глубоко модернизированная модель АМО-3. В 1934 году 100 ЗИСов-5 были проданы в Турцию. Это была первая партия советских автомобилей, отправленная на экспорт.
Генри Форду Лихачев пришелся по душе. Американец сказал ему: «Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком матери, а бензином, черт возьми... Теперь вы убедились, что все дороги ведут в Америку. Вы, крупный советский промышленник, многому научились у нас, и вы добьетесь успеха».
Лихачев в ответ усмехнулся: «Придет день, и вам у нас можно будет многому научиться».
В 1926 году он пришел на завод, производивший менее 350 машин в год, и сказал: «Наша цель — 4000 машин в год». Когда это число стало казаться реальным, Лихачев объявил новую цель — 25 000 машин в год.
А в 1934 году, то есть спустя восемь лет после назначения балтийского матроса директором завода, его предприятие стало выпускать 65 автомобилей в ДЕНЬ.
Лауреат Сталинской премии
Говорят, что Форд, почуявший талант Лихачева, предлагал ему остаться в США, обещая райские условия. Но советский директор такую возможность даже не рассматривал.
К концу 1930-х гг. Завод имени Сталина превратился в мощнейший автогигант, настоящего столпа советской промышленности. В 1939 году Лихачеву доверили пост наркома, но уже в 1940 году он вернулся в кресло директора завода. Сам он пояснял, что для него важно каждый день видеть результаты своего труда, быть среди рабочих, дышать их проблемами, чувствовать пульс такой жизни.
В 1941 году, с началом Великой Отечественной войны, потребовалось эвакуировать предприятие на восток. При этом от Лихачева требовали не снижать масштабы производства, ибо фронт задыхался без машин.
«Красный директор» сумел наладить бесперебойную работу сразу на пяти предприятиях, на которые были перевезены производственные мощности и сотрудники ЗИСа. Одним из детищ Лихачева стал Ульяновский автомобильный завод, чья история началась с эвакуации московского «родителя».
В 1949 году его отметили Сталинской премией «за разработку метода перевода поточного производства на выпуск новой модели автомашины без прекращения выпуска продукции».
Отдать все до конца
Лихачев поражал тем, что легко вспоминал фамилии и имена сотрудников завода, несмотря на то, что в его подчинении были многие тысячи человек. Люди шли к нему на прием, зная, что спрашивает с подчиненных он по полной, но всегда им помогает.
Знаменитый футбольный клуб «Торпедо» стал любимым детищем Ивана Лихачева и всех работников завода. Директору не суждено было дожить до главных побед в истории клуба, но он верил в них всей душой.
В 1950 году он покинул автозавод, на сей раз навсегда. Приняв под начало Московский машиностроительный завод, Лихачев за три года наладил его работу, после чего снова оказался в кресле министра, на сей раз возглавив Министерство автотранспорта и шоссейных дорог.
Врачи настоятельно советовали ему сбавить обороты, поскольку перенесенные нагрузки давали о себе знать. Он обещал, но втайне от медиков возвращался к прежнему образу жизни.
Его не стало через девять дней после 60-летия — бензин жизненных сил Лихачев выработал полностью.
Не сохранили
Поднятый им завод продолжал жить полной жизнью, обеспечивая нужды советской промышленности, а еще создавая лимузины для членов правительства, технику для спасения космонавтов, уникальные микроавтобусы и даже холодильники.
Ивана Алексеевича Лихачева похоронили в некрополе Кремлевской стены. Завод, которому он посвятил жизнь, получил новое название ЗИЛ — завод имени Лихачева.
В 1958 году у второй проходной завода был установлен бюст директора. Много лет монумент встречал рабочих, идущих на смену...
Есть вещи, за которые больно. Как бы ни менялась эпоха, нельзя терять то, что составляет гордость страны.
Новые торговые центры и жилые кварталы важны, но бюст Ивана Алексеевича Лихачева у проходной несуществующего уже завода, служит нам немым укором. Он создал, а мы не сохранили.
А повторить сделанное им не сможет никакой Илон Маск.