Современная трасса вместо «кавказского серпантина»: Почему не стоит жалеть денег на дорогу в Сочи

Пожалуй, едва ли не самая обсуждаемая экономическая тема последних дней в стране — это предложение Росавтодора по строительству трассы Джубга — Сочи.

Ведомство скромно именует данный проект «реконструкцией», но это, мягко говоря, не совсем так. Трасса должна заменить собой «кавказский серпантин», имеющий место быть в завершении федеральной трассы А-147. 

О чем, собственно, речь. 

В настоящее время единственная дорога Джубга — Сочи (А-147) работает на пределе пропускной способности — это двухполосный горный серпантин, устаревший еще во времена позднесоветской власти.

А сейчас ставший уже и самым настоящим проклятием: из личного опыта знаем, что проторчать на нем запросто можно целые сутки, особенно если где-то ближе к абхазской границе начался очередной строительный бум.

Или если какой-то из участков А-147 нуждается в срочном текущем ремонте: а там, знаете ли, горы, и такое регулярно случается.

Да и без пробок расчетное время преодоления последнего 170-километрового участка дороги Москва — Сочи составляет, простите, как минимум 4–4,5 часа. Что на фоне прекрасно обустроенной федеральной трассы «Дон» (участок до Ростова) и вполне неплохой многополосной дороги до первого приморского участка (та самая Джубга) выглядит, с точки зрения любого водителя, самым настоящим издевательством и анахронизмом.

Тем не менее проект Росавтодора приличной частью массмедиа был принят откровенно в штыки. Причина: его расчетная стоимость (а она почти наверняка будет изрядно превышена) составляет совершенно космическую сумму в 1,2 триллиона рублей.

Просто для сравнения — летом 2014 года Росавтодор объявил предварительную смету проекта Крымского моста: 150 миллиардов рублей на строительство самого транспортного перехода, 86 миллиардов рублей на подготовительные работы и 51 миллиард рублей на сооружение подъездных дорог.

И поскольку сравнивать именно «проектные стоимости», скажем честно, вполне корректно, переход Джубга — Сочи кроет даже Крымский мост более чем в четыре раза.

Так что реакцию, особенно «демократической прессы», достаточно легко было предугадать. 

Читайте также: Чечню и Краснодар может соединить магистраль за 1 трлн рублей

Тем не менее реализовывать проект, предложенный Росавтодором, необходимо — и он, вне всякого сомнения, должен быть воплощен.

Попробуем пояснить почему. 

В 2016–2017 годах Сочи посещало порядка 6,5 миллиона человек ежегодно, что даже несколько больше, чем турпоток в Крым.

При этом мы тут говорим даже не обо всем «сочинском пятачке», а только о его Центральном и Адлерском районах — плюс постолимпийская Красная Поляна, разумеется.

© РИА Новости / Владимир Астапкович. Туристы отдыхают на пляже в Сочи

Между тем уже даже с точки зрения летнего отдыха являющийся едва ли не самым привлекательным Лазаревский район Большого Сочи сейчас далеко не так популярен.

Притом что на всей Черноморской ривьере именно Лазаревское наиболее близко подходит под определение «туристического рая на земле».

Достаточно сказать, что, согласно данным ЮНЕСКО, самый экологически чистый участок не только российской части Черного моря находится именно там.

И построить в Лазаревском районе дополнительный туристический кластер, способный принимать еще 2–2,5 дополнительных миллиона гостей, не очень сложно и не потребует особых вложений от государства: это тот случай, когда бизнес весьма охотно справится и сам.

Всего же, по оценкам экспертов, потенциальная емкость лазаревского кластера может быть вполне сопоставима с самим Большим Сочи, причем там нет проблем с востребованностью на рынках: хороших мест для пляжного отдыха в нашей стране, к сожалению, не так много. Однако это не делается.

Причина проста, банальна и примитивна: логистика.

Если вы решитесь отдохнуть в Лазаревском, то вам, во-первых, имеет смысл ехать туда только железнодорожным транспортом. Потому как глупо сначала лететь два часа из Москвы на самолете, а потом где-то в два-три раза дольше трястись по горному серпантину в изнурительную жару, особенно если с детьми.

Можно одним махом испортить все впечатления от отдыха. Да и развлечений отрезанный от остального Сочинского региона, изолированный лазаревский кластер может предложить, разумеется, гораздо меньше.

Даже строительством в Лазаревском альтернативного Адлеру аэропорта, что тоже, простите, удовольствие не из дешевых, там проблем не решить.

При этом — внимание — Лазаревское расположено всего в 42 километрах от Центрального Сочи. При наличии нормальной дороги это 15–20 минут на машине или обычном городском автобусе. 

То есть только один участок предлагаемой Росавтодором (да, дорогой, куда деться, это горы) дороги не только сделает жизнь граждан куда более комфортной, но почти удвоит экономику Большого Сочи.

Позволит оптимизировать инфраструктуру не только чисто туристическую, но и инфраструктуру развлечений.

Понятно, что и в Большом Сочи в этом случае вырастет коммерческая загрузка тех же олимпийских объектов, например. Про все остальные концертные залы, ночные клубы и дельфинарии мы тут даже не говорим. 

И это — только чуть более 50 километров трассы. А ведь севернее Лазаревского еще Туапсе. И там тоже есть ласковое Черное море.

Ну и самое главное: новая трасса может помочь замкнуть в единый кластер все российское черноморское побережье, от Крыма до Абхазии, и какой это даст эффект всей экономике Юга России, сейчас даже трудно прогнозировать. Понятно, что «большой», но слишком много факторов даже для вариативного прогноза. К тому же туристические деньги быстрые, что весьма облегчает ситуацию.

Поэтому вопрос тут отнюдь не в экономике, а в подходе: вкладываться или не вкладываться. Потому что изрядной части наших экономистов свойственно мнение, что вкладывать деньги в российскую реальную экономику как-то не очень правильно, ибо «не быстроликвидно». 

Но сейчас в развитии нашего государства наступает следующий этап. Поэтому вкладывать в проекты, развивающие целые регионы, стоит.

Читайте также: «Украины не существует! Флаги ваши — дебильные!» — в Кривом Роге судье сказали правду (ВИДЕО)

Дмитрий Лекух