Российским строителям железных дорог стоило бы поучиться у китайских коллег
Китай завершил строительство горной железной дороги Лхаса – Ньинчи в Тибетском автономном районе. Хотя железная дорога Лхаса – Ньинчи в 10 раз короче нашего БАМа, по степени трудности строительства она не уступает ему, так как прокладывалась на высоте 3 км в горной местности с многочисленными ущельями и лавиноопасными склонами. Почти половину маршрута дорога проходит по тоннелям, самыми сложными из которых считаются Милинь и Загар, – их было точно так же тяжело пробивать, как и Северомуйский на БАМе. Тем не менее трасса Лхаса – Ньинчи уже построена, причем если в начале проекта на ней планировалось движение поездов с обычной скоростью 114 км/ч, то теперь по ней будут ездить высокоскоростные локомотивы.
Из других сложных железнодорожных проектов следует назвать трассу между Лхасой и Чэнду, административным центром провинции Сычуань. Она должна пройти по юго-восточной части Цинхай-Тибетского нагорья, отличающегося высокой геологической активностью. Ее длина должна составить 1,7 тыс. км, скорость движения поездов – 160–200 км/ч, время в пути – 13 ч, стоимость – почти $37 млрд. Ее прокладка уже стартовала, открытие запланировано на 2030 год, и я допускаю, что китайцы смогут уложиться в намеченный срок, – они умеют работать слаженно и с огоньком.Мы, бесспорно, можем использовать опыт китайских коллег, более того – нам отнюдь не зазорно было бы у них поучиться и применить их знания в нашей практике железнодорожного строительства. Ничего здесь постыдного нет.
Успех китайских строителей можно объяснить доскональным просчетом всех возможных вариантов и рисков, грамотной организацией финансирования и работ, отличным уровнем подготовки персонала, жестким контролем за расходованием средств и материалов. У нас же зачастую происходит все наоборот, и не только в железнодорожной сфере, достаточно вспомнить скандалы с возведением космодрома Восточный или затянувшееся строительство Тайшетского алюминиевого завода.
Проблемы российского инфраструктурного строительства все те же: длительные сроки разработки проектов железных дорог, большой размер требуемых инвестиций, на которые у государства подчас нет средств (а частные инвесторы хотят железобетонных гарантий), не всегда хорошая организация работ, завышенная стоимость материалов и коррупция.