Давным-давно, когда Второй мировой замес уже начал набирать обороты, в СССР взлетели 3 истребителя нового поколения. На вооружении стояли И-15 и И-16, хотя уже в конце боев в Испании было понятно что И-16 всё, а И-15 давным-давно всё. В 1939 кто-то таки задумался, куда мы катимся, и в результате напроектировали сразу 3 самолета. Доктрина была очень красивая, что наверху будет специальный высотный истребитель наводить ужас на всякие истребители прикрытия и стратегические бомберы, внизу по небу всех гонять будет легкий фронтовой истребитель, ну а валить фронтовые бомберы и прочие неповоротливые цели можно чем-то тяжелым и брутальным. В Союзе долго не раздумывали, и быстренько склепали сразу несколько образцов. Инициативных тогда было много, а склеить самолет пытались все кто мог, а кто не мог — тоже пытался. В итоге получились высотный МиГ-3, легкий Як-1 и ДЕРЕВЯННЫЙ ЛаГГ-3. Сегодня мы поговорим про самый лакированный из этой троицы.

История
Вообще стоит начать с того что времена были далеко не современные, и пойти купить кусок алюминиевого профиля или даже стальной трубы было несколько затруднительно. Поэтому надо было самолет сделать не только быстрым и зубастым, но еще и технологичным, чтобы промышленность не скончалась от непосильных задач. Как известно, одна голова хорошо, а три — еще лучше, поэтому Лавочкин, Горбунов и Гудков объединились и в 3 лобзика выпилили ЛаГГ-1, правда у Лавочкина был самый большой лобзик, именно он отвечал за проектирование. Самолет цельнодеревянный (ну мотор железный, да), а во многих местах еще и дельта-древесина стояла. Чтоб вы понимали, дельта-древесина в 1940 — это уберпластик, последний писк композитной моды. По сути это березовая фанера, склеенная специальными формальдегидными смолами, высушенная под утюгом.


Получилось нечто в 2 раза тяжелее обычного дерева, но крепче алюминия (ну кроме специального авиационного дюраля), а главное — алюминий был не везде, а берез вон сколько вокруг, пили да пропитывай. К тому же дельта-древесина не горела. От сказочных перспектив все комиссии приходили в восторг и рекомендовали продолжать работу, а то что недостатки есть - дело поправимое. Главная беда подкралась как обычно от двигателистов. Они клятвенно обещали доделать М-106 в 1350 л.с., но не смогли, и в итоге на ЛаГГ поставили М-105П с 1050 л.с. Двигатель такой же как на Як-1, только вот Як даже по документам легче на 200-300-400 кг (по разным модификациям и источникам). А в жизни все тем более не так просто , и практически все ЛаГГи были перетяжелены. Еще хотели засунуть турбокомпрессор, но тоже не получилось. Когда самолет в очередной раз пытался пройти испытания, кто-то вдруг решил что радиус полета в 600 км — слишком мало, надо 1000, и начал давить на конструкторов. Ребята повелись, добавили по баку в каждую консоль, назвали модификацию ЛаГГ-3 и попытались опять сдать. 1000 км пролететь смогли, а вот все остальное стало похуже, поэтому комиссия свалила, дав рекомендации снижать массу.

Но сама возможность делать самолеты из смолы и палок, да еще мощное вооружение сильно прельщали военных, поэтому после допиливания, шлифовки и лакировки ЛаГГ-3 поставили в серию и приняли на вооружение. И плевать что самолет не соответствует требованиям ТЗ, ничего лучше все равно не было, к тому же есть мнение, что завышенные требования специально выставляли, чтобы выжать все возможное из этих ленивых инженеров.


Кстати про вооружение. На ЛаГГ-3 вооружение было просто сказочным для своего времени: 23 мм пушка, крупнокалиберный 12,7 мм пулемет (изначально их 2 было, но потом то снимали, то опять ставили) и пара 7,62 мм пулеметов. Правда пушку до ума не довели, а потом еще и конструктора пушки расстреляли, так что первые серии ЛаГГов были только с пулеметами. Потом еще выяснили, что винтовочный калибр не решает, и вообще их сняли, оставив только крупнокалиберный пулемет и впихнув таки пушку ШВАК. А однажды даже впихнули туда 37 мм пушку, что сделало самолет чуть ли не истребителем танков.


Причем конструкция спокойно переживала стрельбу из такого орудия, планер не пытался развалиться как на некоторых Яках. Так же на самолет поставили направляющие для РСов, и эта летающая Катюша использовалась как маленький штурмовик. Вообще ЛаГГ-3 это такой авиационный долгожитель среди истребителей, его производили до 1944 года и сделали 66 производственных серий, которые между собой различались.


Но это все было потом, а мы пока вернемся в 1941, когда Лавочкина отправили налаживать серийное производство. Главным заводом по поклейке самолетиков был определен Горький (сейчас Нижний Новгород), куда и переехал Лавочкин с частью работников. Но далеко не все работники КБ захотели менять столицу на эту вашу провинцию, и в Горький переехали только 30% работников. На заводе делали И-16, никто не хотел деятельность менять, только вошли в колею, а тут уже приперлись какие-то со своими хотелками. К тому же местный инженер Пашинин придумал самолет на 60% из деталек И-16, и завод топил за него. Но не срослось, не фартануло, московские приказы оказались сильнее и конвейер начал набирать обороты. По плану в 1941 хотели выпустить почти 2300 ЛаГГ-3, но поначалу конечно план не выполнялся. До войны склеили только 322 штуки, к тому же в серии ВНЕЗАПНО выяснилось, что прецизионно полировать каждый истребитель рабочие не имеют ни способностей, ни желания. После отправки поделия в военные части оттуда посыпались рекламации (медленный, шасси ломается, оружие клинит, слабый движок, щитки в полете открываются, радиаторы текут). Причем рекламаций было настолько много, что с завода отправили инспекцию, которая нашла много любопытных фактов. Например некие умельцы ставили сеточку на воздухозаборник, чтобы меньше всякой дряни в двигатель залетало. Почин хороший, но нюанс в оказался в том что двигателю стало не хватать воздуха и тяжелый самолет стал еще менее мощным. Ну и прочие колхозные доработки, которые облегчали жизнь техникам, но нифига не самолету. Но некоторые доработки, типа новых резиночек для крепления радиаторов, на заводе внедряли.

А потом началась война. И вот тут деревянная конструкция проявила себя во всей красе. Мало того что выпуск самолетов не снижался, он еще и повышался. Причем заводские настолько напряглись, что после 22 июня выпустили 2140 самолетиков (рост производства 664%!). Если не хватало дельта-древесины, ставили обычную сосну, тоже ничего так получалось, даже полегче самолет был. В 1942 продолжили разгоняться и склеили почти 2800 штук. Ну а потом темпы стали снижаться, потому что появилось кое что поинтереснее ЛаГГ-3, но при этом очень похожее… Но поговорим об этом в следующий раз. И кстати, прозвище «Лакированный гарантированный гроб» во время войны не использовалось, его потом придумали, в 1969.

В общем, главным заводом по поклейке ЛаГГов до 1942 был Горьковский завод, но еще пепелац пилили и клеили под Москвой, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. Вот только количество модификаций помноженное на количество заводов давало такую головную боль технологам, что это всплывало на совещаниях комитета обороны. Многие детали оказывались не от той модификации и уходили в брак. Но все продолжали мужественно пилить самолетики, а среди летчиков был свой рейтинг по месту производства.



Практика
По поводу применения все зависело от летчика. Если в самолете сидел опытный пилот, умеющий использовать преимущества и нивелировать недостатки, ЛаГГ-3 был очень грозной машиной. Очень крепкий, с мощным вооружением, довольно маневренный, с высокой дальностью, но при этом тяжелый и с низкой тяговооруженностью.


Естественно в условиях собачьих свалок ЛаГГ-3 не был мечтой летчика, но например против бомбардировщиков это был правильный рецепт. Живучесть самолета подтверждалась практикой, из вылетов возвращались даже без половины консоли. К тому же мелкие пробоины можно было чинить фанерой, что тоже важно на фронте. А вот если в самолете сидел новичок, то конечно много он не навоюет, но виноват в этом явно не самолет. Ну и еще вся прекрасная доктрина СССР немножко рухнула, самолетов не хватало, поэтому брали что есть и втыкали куда придется. Отсюда и большие потери ЛаГГов в боях с истребителями противника, они ведь для этого не предназначены. Вот бомбер развалить, или там бронетранспортер растрелять — это да, а бои на виражах, особенно вертикальных— это не стихия ЛаГГ-3, там можно выжить только используя мозг. Очень популярно считать ЛаГГ-3 неудачным самолетом, о котором плохо отзываются летчики, но если посмотреть статистику, все не так уж мрачно. Субъективное мнение никто не отменял, а по объективным данным ЛаГГ-3 отлично себя проявил в ПВО, особенно при обороне Москвы в 1941, и вообще против бомбардировщиков. Когда стало достаточно легких истребителей и не надо было затыкать дыры на фронте чем придется, ЛаГГ-3 отлично выполнял свои обязанности.



Вместо заключения
Так что получается-то? ЛаГГ-3 отличный самолет? Нет, не отличный. Плохой? Да вовсе нет. Он нормальный. Учитывая специфику и обстановку, даже хороший. Простая конструкция из доступных материалов, мощное вооружение, хорошая дальность. Хороший такой тяжелый истребитель. Для маневренного боя был Як-1, а так как Яков не хватало, посылали ЛаГГ-3. Это как пельмени в сковородке варить. Возможно, только неудобно и неэффективно. Ну и если самолет был такой плохой, зачем его бы делали до 1944 года? Их ведь наклепали 6500 штук, всего на 1500 меньше чем Як-1. Можно конечно заметить, что еще были Як-3, Як-7, Як-9, но ЛаГГ-3 тоже на месте не стоял. Про главного наследника ЛаГГ-3 мы и поговорим в следующий раз.

Автор — Дон Фраческо