Малая авиация жалуется на большие проблемы
Фото: Варвара Гертье/РИА Новости
Потенциально крайне перспективная авиационная отрасль – малая авиация – оказалась в кризисном и полулегальном положении, заявляют ее представители. Летчики красочно описывают, каким образом действующие законы и правила делают малую авиацию невыгодным и бессмысленным занятием, хотя в других государствах она процветает.
Пилоты легкой и сверхлегкой авиации пожаловались Владимиру Путину на крайние сложности, с которыми они сталкиваются в своей работе в России.
«Сегодня на 140 миллионов человек в Российской Федерации мы едва имеем 2–4 тысячи самолетов и вертолетов авиации общего назначения и всего несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. Для страны с таким авиационным наследием, как Россия, этот показатель ничтожен», – говорится в их обращении. Главная проблема – фактически полулегальное существование этих видов авиации из-за крайней забюрократизированнсти их работы.
«Число пилотов-любителей, уходящих «в тень», с каждым годом становится больше. Владельцы посадочных площадок прекращают свою деятельность – слишком высоки налоги. Будучи землями промышленного назначения, посадочные площадки не зарабатывают столько денег, чтобы уплатить налог. Транспортный налог – вообще заградительный», – жалуются участники рынка.
По их данным, рынок легкой и сверхлегкой авиации может приносить оборот в 70 млрд рублей в год. Однако из-за зарегулированности правил и законов официально приносит в пять раз меньше – около 14 млрд рублей. Так, в сельском хозяйстве оборот авиационно-химических работ оценивается до 10,5 млрд рублей, в области развлекательной деятельности и авиационного туризма – в 1–1,5 млрд рублей, на рынке картографирования, аэрофотосъемки, авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов – в 500–900 млн рублей, на рынке подготовки пилотов и авиаперсонала – 0,5–1 млрд рублей. Основная же часть рынка находится в серой зоне.
Авторы сообщения просят упростить и изменить законодательство, чтобы легкая авиация могла приносить официальные доходы и развиваться.
Что же именно ей мешает?
Гибнут авиационные школы
Во-первых, к авиационным учебным центрам предъявляются слишком жесткие требования. Это привело к тому, что почти все частные учебные центры лишили сертификатов. «У нас в Санкт-Петербурге находится три учебных центра, но ни один не имеет сертификата именно как авиационного учебного заведения, потому что лицензии были отозваны Росавиацией. На всю страну остался один коммерческий центр обучения, сертифицированный Росавиацией. И тот находится в Сибири», – говорит газете ВЗГЛЯД частный пилот, курсант петербургского учебного центра ИТА Алексей Маслов.
По его словам, массовый отзыв сертификатов у коммерческих учебных центров начался после череды аварий в гражданской авиации (не в малой). Еще есть, конечно, государственные учебные центры. «Но мне, простому человеку 37 лет, попасть в такую нереально. В таком возрасте и с таким налетом ни одна авиакомпания на работу не возьмет», – рассказывает Маслов. Но для него и для многих курсантов – эта учеба не для работы, это хобби и желание путешествовать на самолете.
Возникают также проблемы с получением свидетельства частного пилота после учебы в несертифицированном центре. «Потому что есть устные указания не выдавать такие свидетельства. Хотя письменного приказа нет», – говорит пилот и курсант учебного центра. Многие, кто закончил учебный центр, но кому было отказано в получении свидетельства пилота частной авиации, пытаются судиться с Росавиацией.
Поэтому большинство пилотов едут учиться в Белоруссию либо в дальнее зарубежье. «Мы будем получать свидетельство частного пилота в Чехии. В России надо будет только пройти медкомиссию и валидацию, то есть поменять европейское свидетельство на российское», – объясняет собеседник.
Ко всему прочему, обучение в Европе дешевле, чем в России. «Там медкомиссия стоит 7 евро, здесь – 10 тыс. рублей. Обучающий летный час там стоит 7 тыс. рублей, а в России – 12 тыс. рублей», – рассказывает Маслов.
Запреты на полеты
Авторы обращения просят также отменить требование об обязательности подачи уведомления и плана для выполнения полета в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) всеми пользователями воздушного пространства.
По словам пилота, буквально со 2 марта уведомительный порядок использования воздушного пространства класса G превратился в разрешительный. Уведомительный порядок использования воздушного пространства – это когда пилот зарегистрировал воздушный план в специальных органах, уведомив их о том, что он собирается летать, и полетел по своим делам. Разрешительный порядок – это когда пилот подал план и ждет разрешения взлететь.
«В большинстве случаев регулятор запрещает полет. Чем меньше людей будет подниматься в небо, тем меньше будет аварий», – объясняет логику авиационных властей Маслов.
Небезопасные аэродромы
Еще одна проблема – это отсутствие сертифицированных аэродромов для малой авиации. Например, под Санкт-Петербургом есть прекрасная площадка – аэродром Горелово. «Существует коллизия – на бумаге этот аэродром есть, но по факту он находится в законсервированном состоянии. Земля не подлежит отчуждению, так как аэродром является стратегическим, поэтому никто не может купить ее, чтобы восстановить аэродром», – объясняет собеседник.
«А в авиационных правилах прописано, что сертифицированные учебные центры должны выполнять обучающие полеты на аэродромах. А так как у нас эти площадки имеют статус земель сельхозназначения и не имеют статуса аэродрома, то мы не имеем права летать на этих аэродромах», – рассказывает курсант питерского учебного центра.
Специальные аэродромы для малой авиации нужны не только для обучения пилотов. Малым самолетам слишком дорого базироваться в крупных аэропортах. «Чтобы слетать из Санкт-Петербурга в Псков, надо заплатить не только за топливо 4,3–6,5 тыс. рублей за два–три часа полета (расход топлива – 18 литров за час при цене 120 рублей за литр). Плюс еще за обслуживание в аэропорту Пскова – около 8 тыс. рублей, то есть за право приземлиться, доехать на автобусе до терминала и улететь обратно. Я не говорю уже о таких больших аэропортах, как Пулково», – рассказывает Маслов.
В Калининграде несколько активистов под руководством Александра Филина решили сами построить новый аэродром со статусом посадочной площадки.
«С 2011 года мы стали владельцами посадочной площадки, подняли ее с нуля. И шесть лет мы пытаемся достучаться до властей, чтобы нам провели электроэнергию на участок. Нам говорят, что на мои деньги проведут, но с таким же успехом за мои деньги можно построить и больницу, и школу. 1000 метров кабеля провести – неужели это такие большие проблемы для области?» – говорит Филин. «Мы жжем костры, чтобы хоть как-то греться и заваривать чай – зимой невозможно работать», – добавляет он.
Речь идет о спортивном клубе, в котором занимаются в основном бывшие военные летчики. Клуб сдружился с немецкими аэроклубами, представители которых этим летом хотят прилететь на 14 самолетах (порядка 30 пилотов) с дружеским визитом. Однако прилетят они в международный аэропорт Калининграда, а не на посадочную площадку Филина.
«Мы хотим обратиться к губернатору, чтобы он оказал содействие, чтобы немецкая авиагруппа из аэропорта смогла прилететь к нам на площадку», – говорит он. В европейских странах проблем с посадочными местами нет и разрешения у глав региона просить не надо.
Монополизм и взяточничество
Регистрация воздушных судов и их обслуживание – еще одна проблема. «Зарегистрировать легкомоторный самолет в Калининградской области практически невозможно, для этого надо ехать в Москву. Сертификат летной годности (как техосмотр на автомобиль) сделать здесь также невозможно, надо приглашать к нам специалистов из Санкт-Петербурга (мы входим в Северо-Западное управление воздушными судами Росавиации). Но главная проблема в том, что вся регистрация построена так, что фактические расходы иные, нежели уплата официальной государственной пошлины», – рассказывает руководитель спортивного клуба «Вальдау-Авиа» Александр Филин. Пошлина составляет порядка 500–600 рублей, но реальные (и никак не задокументированные) расходы для получения документа, подтверждающего летную годность самолета – 60–100 тыс. рублей.
Обслуживать самолеты за рубежом дешевле, чем в России. «В Санкт-Петербурге есть лишь одна компания, которая может обслуживать типовые воздушные суда. Но стоимость обслуживания судна в России несоизмеримо больше, чем за рубежом. Это следствие монопольного положения таких компаний в России. Приходится обслуживать судно в Австрии или Германии», – рассказывает Маслов.
Ко всему прочему, в России за воздушное судно надо заплатить и транспортный, и имущественный налог. Хотя дорожное покрытие самолеты не портят, да и аэродромы исключительно для малой коммерческой авиации никто за государственный счет не строит.
«В Калининграде ставка транспортного налога установлена самая высокая в РФ – 173 рубля за лошадиную силу. У меня самолетик с двумя маленькими цилиндрами, и за него платим 11 тыс. рублей налога. Это нонсенс. А если взять самолет Ан-2, где стоит мотор с 1000 л.с., то за него надо будет заплатить налог в 173 тыс. рублей. Какое здесь развитие будет?» – говорит Александр Филин. По его словам, в ЕС, США и Канаде налог входит в стоимость авиационного топлива. Чем больше летаешь, тем больше платишь. И никаких вам транспортных и имущественных налогов.
Вывод
Власти России фиксируют рост авиапроисшествий в авиации общего назначения. Во-первых, таких воздушных судов в частной собственности становится больше. Во-вторых, ими управляют «неграмотные, неквалифицированные, самонадеянные» владельцы. «Они нарушают элементарные нормы эксплуатации судов, правила пользования воздушным пространством, а в результате гибнут люди», – говорит в интервью «Российской газете» западно-сибирский транспортный прокурор Сергей Феоктистов.
Беспокойство о безопасности вполне обоснованно. Однако запретительные правила игры вряд ли смогут изменить ситуацию на рынке. «Ни для кого не секрет, что люди, которые хотят подняться в небо, поднимаются в небо, вне зависимости от того, разрешают им подняться или нет», – говорит пилот Алексей Маслов. «Но искоренение учебных центров ведет только к ухудшению подготовки пилотов», – добавляет он.
Запрещать вылеты – это как ввести сухой закон: официально потребление водки снижается, однако это не значит, что люди перестают пить, просто они переходят на самогон. Бороться с аварийностью полетов малой и сверхмалой авиации только одними запретами бессмысленно. В таком случае, чтобы улучшить убийственную статистику на автомобильных дорогах, надо закрыть автошколы и выдавать водительское удостоверение малой горстке избранных.
Текст: Ольга Самофалова