50 лет первому полету легендарного Як-40
Як — истребитель керосина
Пожалуй, лучшую рекламу первому в мире реактивному самолету, выпущенному специально для перевозок пассажиров на небольшие расстояния, сделали шведские операторы. Героем их репортажа стал маленький мальчик из Швейцарии, наблюдавший за авиапарадом. Телевизионщики уловили показательную деталь: как только над трибунами проносился очередной борт, малыш затыкал ладошками уши — слишком уж ревели в технике той эпохи двигатели. Як–40, напротив, оказался настолько тихим, что мальчишка просто проследил за ним глазами...l
Житель Таджикистана проезжает верхом на горном яке мимо самолета Як-40, 1990 год
50 лет назад в небо поднялся Як-40 — первый в мире реактивный самолет для местных авиалиний. «Газета.Ru» вспоминает историю создания и эксплуатации прогрессивного для своего времени самолета, ставшего одним из символов советской гражданской авиации.
21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставший первопроходчиком в мировой авиации.
«…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.
Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации и стать первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.
Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.
Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.
Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.
Фоторепортаж: Як-40
Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.
Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.
Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.
Именно Як–40 в те годы использовался как служебный транспорт для VIP первозок.
«Правительственный» пилот первого секретаря ЦК Компартии Белоруссии Машерова Виктор Мелешин рассказывает: экипаж в шутку называл этот «борт номер 1» Кабачком «13 стульев» — по количеству мест для пассажиров. — Хотя во втором «правительственном» Яке сидений было уже 20 — мест на всех не хватало. По самому самолету я, к слову, внес 12 предложений, одобрили лишь это. Почему именно этой модели было дано почетное право стать «правительственным» самолетом? Я летал на многих, но именно Як–40 был самым надежным. Он безотказный. С высоты тысячи метров мог аж 13 километров планировать с выключенными двигателями. Умел садиться на грунт — то есть фактически везде. У него короткий разбег и такая же короткая посадка, а за счет мощных двигателей он очень быстро набирал высоту. Но вот противоречие: планер создало предприятие, которое изготавливало истребители. Да, он прочный, маневренный и высотный, к тому же на большой высоте горючего расходовалось немного, но ведь самолет предназначался для местных авиалиний, а значит, летал преимущественно на малых высотах, что существенно повышало расход топлива и делало его неэкономичным. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом, выпущенным для перевозки пассажиров на малые расстояния. Фото doroshenko_us - LiveJournal. Во времена, когда горючее стоило копейки, никакого значения, впрочем, это не имело. Зато, вспоминает Виктор Васильевич, Як–40 выручал, когда по метеоусловиям запрещали вылет «литерным» Ту–134. Однажды, скажем, Петру Машерову и председателю Совмина СССР Алексею Косыгину нужно было перебраться с только–только открывшегося в Могилеве комбината синтетического волокна в Минск. Полоса в аэропорту «Минск–1» имела свои неприятные особенности: была немного горбатой, поэтому в гололед посадка становилась попросту опасной. — В исключительных случаях — а тогда был именно такой — делать приходилось так: перед приземлением на какую–то ограниченную или скользкую поверхность мы в воздухе метрах в семи от земли выключали два двигателя и давали обратную тягу. На самой предельной маленькой скорости коснулись полосы, плавно опустили переднее колесо — и по тормозам. Садились бы на Ту–134 — могла произойти беда...
— Удобным Як–40 не был никогда, — вспоминает недавно ушедшая на пенсию экс–начальник отдела по обслуживанию пассажиров Национального аэропорта «Минск» Наталья Прокопенко. — Мог взять на борт 28 пассажиров, иногда до 32, при этом расстояние между креслами совсем небольшое... Что уж говорить, если нужно было откинуть столик — в полете ведь тогда не только кофе наливали. Багажник невелик. Помню, отправляла в Прибалтику одну музыкальную группу, которая везла с собой массу инструментов, так их даже каждого пришлось взвешивать, чтобы, не ровен час, не превысить максимальную коммерческую загрузку...
Серийное производство Як-40 началось в 1968 году на авиазаводе в Саратове, первый регулярный рейс был выполнен по маршруту Москва – Кострома.
В Восточной Сибири самолет стали использовать авиаторы Братского авиапредприятия. Способность самолета к взлету с высокогорных аэродромов позволила уже в 1971 году использовать его на авиалиниях Таджикистана.
Министр гражданской авиации СССР Бугаев отмечал тогда, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации страны.
Назвать экономичным самолет было нельзя, за прожорливость двигателей он получил прозвище «истребитель керосина», впрочем об этой проблеме в СССР задумывались мало.
Самолет выпускался серийно до 1981 года. За все время было построено свыше 1000 самолетов, более сотни экспортированы в зарубежные страны.
Як-40 стал первым советским самолетом, получившим сертификат летной годности в Европе и США.
Первой страной, которая приобрела советский Як-40, была Италия, после чего самолет совершил показательный перелет из Рима в Австралию.
«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.
СССР активно продвигал Як-40 на зарубежных рынках, устраивал показательные демотуры этого самолета по Латинской Америке и другим регионам. С 1970 года этот самолет эксплуатировался в 19 странах мира, во многих из них он летает до сих пор.
На базе Як-40 было создано много модификаций, в том числе метеорологическая лаборатория.
По данным сайта Aviation Safety Database, за все годы в результате аварий и катастроф было потеряно порядка 120 самолетов этого типа. К настоящему времени Як-40 исчезает из парка авиакомпаний, с началом 2000-х годов наблюдался массовый вывод их из эксплуатации.
Многие оставшиеся Як-40 были переоборудованы в бизнес-джеты, есть эти самолеты в парке «Саратовских авиалиний», регулярные рейсы на Як-40 в Москву и Петербург до сих пор совершает Вологодское авиапредприятие.
В последние годы неоднократно заявлялось о планах ремоторизации самолета. Так, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина планировал сделать это за счет замены устаревших трех двигателей АИ-25 на два американских TFE731. По словам руководства завода, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения.
https://www.gazeta.ru/science/2016/10/21_a_10262273.shtml
http://www.sb.by/obshchestvo/article/yak-byl-rabochey-loshad...