Ледяной путь. В русской Арктике запущена регулярная контейнерная линия
Запущена первая в истории регулярная контейнерная линия через российскую Арктику. Силами китайцев: компания Sea Legend Shipping начала выполнять еженедельные контейнерные рейсы между портом Нинбо и британским Феликстоу через Северный морской путь (СМП). Сервису дали имя «Ледяной шёлковый путь». Глава «Росатома» Алексей Лихачев добавил, что программа навигации-2026 предусматривает восемь рейсов силами семи контейнеровозов малого и среднего класса. На первый взгляд, не густо. Но лиха беда начало.
Дело в том, что до сих пор ничего регулярного через СМП не шло, были лишь разовые проводки. Так, в сентябре — октябре 2025-го контейнеровоз Istanbul Bridge дошел из Нинбо до Феликстоу за двадцать суток — и потом тишина.
Каковы мощности и перспективы маршрута? По итогам 2025 года через СМП перевезено 37,02 млн тонн, что оказалось на 0,36 млн тонн меньше, чем годом ранее, когда был зафиксирован рекорд в 37,89 млн тонн. Между тем, майский указ президента 2018 года требовал выйти как раз к 2024 году на 80 млн тонн, а расчеты «Росатома» обещали 120 млн к 2027-му и 150 млн — к 2030-му. План развития СМП до 2035 года имел ориентиром 216–220 млн тонн. Так что пока мы имеем отставание от этих грандиозных планов. С международным транзитом тоже пока неважно: контейнерный транзит составил в 2025 году 400 тыс. тонн, что составляет лишь 1,1% загрузки СМП. Через Суэцкий канал ежегодно проходит 1,5–2 млрд тонн.
Причину срыва планов угадать нетрудно — санкции. СМП упирается вовсе не в суровый климат и арктические льды. Он упирается в собственно грузовую базу — что возить-то? В 2025 году 86% перевозок пришлось на углеводороды: нефть — 58%, СПГ — 21%; контейнеры и генеральные грузы дали 11%. Так что вся экономика СМП, как видим, зависит от сырьевых проектов, и именно по ним бьют западные санкционеры.
«Арктик СПГ-2» отгрузил в 2025 году семнадцать партий СПГ объемом около 1,3–1,4 млн тонн — все в Китай. В 2026-м дела пошли веселее: уже около 2,3 млн тонн с начала года. Однако сдача третьей линии проекта сдвинута на 2028 год, поскольку иностранные акционеры — TotalEnergies, CNPC, CNOOC, Mitsui и JOGMEC — заморозили участие в декабре 2023-го.
В 2024-м США внесли в «черные списки» «Атомфлот» — оператора ледокольной навигации, ЕС ввел санкции против ледокольного флота в целом, в июне 2026-го Великобритания впервые применила меры против газовозов «Арктик СПГ-2». Каждое такое решение бьет по тоннажу и страховому покрытию.
Между тем, преимущества СМП реальны — и они огромны по сравнен6ию с тем же Суэцем. Расстояние Санкт-Петербург — Владивосток по арктической трассе составляет около 14 280 км против 23 200 км через Суэц. При этом маршрут через Суэц в последнее время характеризуется повышенным риском из-за войны США и Ираном, блокады Ормузского пролива и пиратских действий хуситов в Баб-эль-Мандебском проливе. В том числе выросли риски и для главного торгового партнера России — Китая. Вместо Ормуза и Красного мора приходится идти вокруг юга Африки. Арктика во всех смыслах безопасна. И не случайно еще с 2018 года Пекин продвигает концепцию «Полярного шелкового пути», объявив КНР, как ни странно, «околоарктическим государством».
Конечно, климатические ограничения сказываются. Так, средняя скорость прохода по СМП — около 15 узлов против 20 на южных маршрутах из-за ледовой обстановки и требований безопасности. Но все равно реальный выигрыш составляет не менее десяти суток, хотя часть экономии на топливе съедается стоимостью ледокольной проводки. Фактор сезонности. Для судов не ледового класса полноценная навигация возможна три-четыре месяца в году, для контейнерных линий — с августа по октябрь. Сервис Sea Legend как раз и рассчитан на три летних месяца. Но контейнерная линия все же ценна регулярным расписанием.
На СМП надо активно развивать навигационную инфраструктуру. По данным страховой компании Allianz, за десять лет в Арктике произошло свыше 500 судоходных инцидентов, почти половина из которых — это отказ машинного оборудования. Но на значительной части СМП нет ремонтных мощностей и сухих доков в радиусе сотен километров. Надо проводить дноуглубление. В 2025 году Россия выполнила его во всех портах страны в объеме лишь 2,2 млн кубометров, тогда как только портам СМП за пять лет требуется выбрать грунта около 60 млн. При этом иностранные подрядчики отрезаны санкциями, а свой флот земснарядов невелик. Современных контейнерных терминалов нет ни в Мурманске, ни в Архангельске, поэтому российско-китайское СП выбрало конечным портом в РФ Санкт-Петербург.
Наконец, сам флот остается узким местом. Сегодня дефицит грузовых судов ледового класса оценивается не менее чем в 70 единиц, тогда как российские верфи способны построить до 2030 года лишь шестнадцать; потребность «Росатома» — 160 судов высокого ледового класса к 2030 году. Из 748 газовозов в мире критериям СМП соответствуют лишь 24, из 2319 танкеров — девять.
Тем не менее подключение китайских партнеров к мега-проекту вселяет осторожный оптимизм. По словам Лихачева, на перевозки между китайскими и российскими портами уже приходится около 15% грузопотока СМП.В ближайшей перспективе СМП уже сможет конкурировать если не суэцким маршрутом, то с железной дорогой Азия — Европа. Рост объемов следует ожидать по мере появления контейнеровозов арктического класса и наращиванием ледокольной группировки в восточном секторе до пяти единиц. Сегодня в строю уже три атомохода проекта 22220 плюс «Якутия», еще три должны войти в строй до 2030 года. Часть судов могут строиться на китайских вервях, но пока Пекин не принял на сей счет окончательно решения. В то же время для России экономический смысл всего проекта (на его развитие заложено почти 1,8 трлн рублей) — а это новые ледоколы, спутники навигации, гидрометеорология и цифровизация системы обслуживания маршрута — это переход к качественно новой инновационной политике, где сам по себе арктический транспортный коридор служит мощным стимулом. НО стоит учитывать и риски. Главный в том, что если на СМП будет преобладать китайский флот, который будут строить на китайских верфях, а обслуживать маршрут будут только китайские страховщики и грузовладельцы, то «Полярный шелковый путь» окажется именно шелковым путем Китая. Россия получит лишь роль владельца трассы: доходную, но подчиненную. Разница между транспортным проектом и транзитной рентой состоит как раз в том, кто строит суда. Осознавая этот риск, надо активнее вкладываться в собственное современное судостроение.