Дайджест газеты "Коммерсант" от 21 января 2015 года (часть III)

Дайджест газеты "Коммерсант" от 21 января 2015 года (часть III)

ПОСЛЕДНИМ ДЕЛОМ - САМОЛЕТЫ
РЫНОК АВИАЛИЗИНГА УПАЛ ВДВОЕ

Как стало известно "Ъ", кризис, разворачивающийся в российской экономике в целом и на рынке авиаперевозок в частности, уже серьезно затронул смежную отрасль авиализинга. Объем новых договоров в 2014 году сократился более чем вдвое. Основные игроки не ждут улучшения ситуации: авиакомпании активно пересматривают поставки уже законтрактованных самолетов и начинают обращать все больше внимания на операционный лизинг.
"Сбербанк Лизинг" подвел итоги работы на рынке авиализинга в 2014 году, и они оказались неутешительными. Количество новых договоров сократилось почти на 48,5%, их доля в лизинговом портфеле составила 17,4%. Всего за 2014 год были поставлены 75 новых самолетов, из них семь - малой авиации. Наибольшую долю поставленных самолетов занимают суда в возрасте 13-19 лет, только 30% приходится на относительно новую технику (до шести лет). Источник "Ъ" в одной из крупных лизинговых компаний подтвердил, что по итогам 2014 года объем нового бизнеса в авиационном сегменте упал более чем вдвое. По словам собеседника "Ъ", на развитие рынка негативно влияют девальвация рубля, осложнение доступа к зарубежным финансовым ресурсам и трудности российских авиаперевозчиков. Расходы последних на лизинг и так значительны: по прогнозам АЭВТ, в 2014 году они составили 120 млрд руб., а в 2015-м за счет девальвации рубля могут превысить 200 млрд руб.
Гендиректор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов поясняет, что основными игроками сегмента остаются госбанки, попавшие под санкции США и Европы,- до сих пор они в основном привлекали средства на контракты по поставкам самолетов за рубежом. В России, добавляет он, стоимость кредитов в течение 2014 года постоянно росла, а с увеличением ключевой ставки ЦБ до 17% "ситуация приблизилась к коллапсу".
По прогнозам "Сбербанк Лизинга", ждать улучшения ситуации в 2015 году не стоит, несмотря на потенциал ранее заключенных сделок (обычно от заказа до поставки самолета проходит не менее двух лет): клиенты активно пересматривают поставки. Опрошенные "Ъ" авиаперевозчики ситуацию с закупками самолетов не комментируют. При таких обстоятельствах, добавляют в "Сбербанк Лизинге", среди российских авиакомпаний снова становится популярным операционный лизинг (фактически это среднесрочная аренда самолетов, сейчас ее доля на рынке около 50%), который в отличие от финансового позволяет компании не сильно увеличивать кредиторскую задолженность. По данным МСФО группы "Аэрофлот" за девять месяцев 2014 года, 182 самолета из 253 получены по договорам операционного лизинга. В отчетности "Трансаэро" за первое полугодие 2014 года сообщается, что 35 самолетов из 104 находились в операционной аренде.
Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий говорит, что до недавнего времени развитие операционного лизинга сдерживало наличие таможенных пошлин на наиболее востребованные типы самолетов. "Не имело особого смысла брать самолет на относительно небольшой срок в такой лизинг, уплатив сборы на ввозимую технику более 40%",- поясняет эксперт. Зато операционный лизинг позволяет гибко формировать флот в зависимости от объемов пассажиропотока. Но, добавляет эксперт, для более активного развития этого механизма нужно менять нормативную базу, где сейчас отсутствует само понятие операционного лизинга,- соответственно, к таким контрактам не применимы никакие льготы.

АВТОПРОМУ НЕ ДАДУТ НОВЫХ ПОСЛАБЛЕНИЙ
ЕГО ПОДДЕРЖАТ ЛИШЬ УТИЛИЗАЦИЕЙ И ГОСЗАКУПКАМИ

Как стало известно "Ъ", правительство не готово к радикальным мерам поддержки отечественного автопрома. По итогам совещания у Дмитрия Медведева из списка предложений вылетели наиболее резкие идеи - смягчение условий промсборки, заключение новых соглашений по ней и возобновление программы льготного автокредитования. В итоге Белый дом, видимо, ограничится старыми добрыми средствами поддержки - продлением госпрограммы утилизации до третьего квартала и стимулированием спроса за счет госзакупок.
Правительство сформировало предварительный перечень антикризисных мер поддержки автопрома по итогам прошедшего в понедельник совещания у премьера Дмитрия Медведева. В итоге в списке не осталось ни одной из предлагавшихся Минэкономики радикальных идей (см. "Ъ" от 19 января) - смягчения условий промсборки, заключения новых соглашений с иностранными автоконцернами и возобновления программы льготного автокредитования. Источники "Ъ" рассказывают, что на другом совещании у премьера с представителями промышленности поднималась и идея ограничения экспорта металлопродукции из-за сильного роста цен на прокат для вагоностроителей и автопроизводителей. Но, по данным "Ъ", эта идея тоже не была поддержана.
В итоге для стимулирования спроса правительство предлагает продлить госпрограмму утилизации автомобилей на второй и третий кварталы, на что уйдет 20 млрд руб. Еще 5,1 млрд руб. могут выделить федеральным органам исполнительной власти на обновление автопарков (планируется закупить 3,5 тыс. машин российской сборки до конца года). В план вошли и утвержденные премьером еще в декабре субсидии регионам на закупки газомоторной техники на 3 млрд руб. Предусмотрена и поддержка производителей сельхозтехники - государство просубсидирует скидки на нее на 2 млрд руб. и внесет еще 2 млрд руб. в "Росагролизинг" на льготный лизинг.
Опрошенных "Ъ" участников авторынка не удивило отсутствие в плане радикальных мер. По словам одного из собеседников "Ъ", отсрочка выхода на запланированный уровень локализации в рамках промсборки и возможность продления крупноузловой сборки могли "похоронить сам замысел этих соглашений". Льготное автокредитование стоило бы вводить только при субсидировании значительной части кредитной ставки, но сделать это было бы сложно, считают источники "Ъ".
Тем временем авторынок готовится к дальнейшему падению спроса и планирует как можно дольше избежать сокращений персонала, но и в этом случае, видимо, без помощи государства не обойтись. Так, как стало известно "Ъ", КамАЗ уже выпустил приказ о введении трехдневной рабочей недели со 2 марта по 24 мая. Кроме того, завод направил письмо премьеру, в котором просил 152,1 млн руб. на "финансирование общественно-полезных работ исходя из минимального размера оплаты труда на 2015 год". На КамАЗе "Ъ" пояснили, что завод перейдет на "трехдневку" только "в худшем случае" - всё будет зависеть от рыночных условий. В письме премьеру указано, что в ноябре 2014 года средняя зарплата работников КамАЗа (без учета руководителей) упала на 19,4% по сравнению с октябрем, а в первом полугодии 2015 года ожидается ее снижение на 25% (по сравнению с ноябрем 2014 года), при этом 23% сотрудников получат заработную плату ниже 10 тыс. руб.
Владимир Беспалов из "ВТБ капитала" отмечает, что ситуацию на авторынке исправит лишь рост коммерческого спроса, и если его не будет, то "любые программы только сгладят проблемы, но не решат их". Но сокращений в ближайшие несколько месяцев он не ожидает, "за последнее время почти все компании произвели оптимизацию персонала".

ТЕПЛОВОЗЫ ОСТАЛИСЬ БЕЗ ДИЗТОПЛИВА

Попытка ОАО РЖД провести первый масштабный конкурс по закупке 2 млн тонн нефтепродуктов на 61,5 млрд руб. оказалась неудачной: контрагентов не нашлось. В госкомпании признают, что отсутствие претендентов могло быть связано с заниженной ценой контракта, которая основывается на прошлогоднем прогнозе Минэкономики, оказавшемся "слишком оптимистичным".
ОАО РЖД не получило ни одной заявки на объявленный 22 декабря конкурс по поставкам нефтепродуктов на 2015 год. Срок приема заявок истек 13 января. ОАО РЖД планировало приобрести 1,7 млн тонн дизтоплива, 402 тыс. тонн мазута, 25 тыс. тонн бензина и 23 тыс. тонн моторных масел на 61,5 млрд руб. Предполагалось, что это будет первый крупный конкурс ОАО РЖД по закупке топлива и ГСМ, до этого монополия лишь проводила каждый год запрос котировок.
Вчера в госкомпании пояснили "Ъ", что отсутствие претендентов могло быть связано с тем, что заявленная цена контракта ниже рыночной. Максимальная цена за дизтопливо составила 30,17 тыс. руб. за тонну (закупалось летнее и зимнее в равных пропорциях), но вчера биржевая стоимость летнего дизеля равнялась 28,4 тыс., зимнего - 31,9 тыс. руб. за тонну (22 декабря - 34,2 тыс. руб.). Источник "Ъ" в ОАО РЖД говорит, что "цена установлена в соответствии с возможностями бюджета, сформированного исходя из осеннего прогноза Минэкономики, который оказался слишком оптимистичным".
По годовому отчету ОАО РЖД, в 2013 году монополия закупила 4,1 млн тонн дизтоплива на 81,6 млрд руб., годом ранее - 2,8 млн тонн на 78,9 млрд руб. В отчете ОАО РЖД по РСБУ суммы выше - 90 млрд и 86,4 млрд руб. соответственно. Основным поставщиком нефтепродуктов является "Роснефть", другие контрагенты - "Сургутнефтегаз", "Газпром нефть" и "Мобойл" Валерия Маркелова. Вчера в "Роснефти" сообщили "Ъ", что планируют принять участие в повторном конкурсе, который уже анонсировало ОАО РЖД. Источник "Ъ", близкий к компании, добавил, что "Роснефть" продолжает выполнять действующие контракты с ОАО РЖД. Другие нефтекомпании "Ъ" не ответили.

"ТРАНССТРОЙ" СПОТКНУЛСЯ НА ВЫЛЕТЕ
МЭРИЯ НЕДОВОЛЬНА РЕКОНСТРУКЦИЕЙ ЩЕЛКОВСКОГО ШОССЕ

Власти Москвы недовольны затянувшейся реконструкцией Щелковского шоссе и пытаются через суд взыскать 1,6 млрд руб. с главного подрядчика проекта - компании "Трансстрой", совладельцем которой являются структуры Олега Дерипаски. Претензии мэрии к другому крупному подрядчику - НПО "Космос" - по строительству Алабяно-Балтийского тоннеля уже привели к расторжению контракта.
Иск в адрес ОАО "Корпорация "Трансстрой"" столичный департамент строительства подал 12 января, следует из картотеки арбитражного суда Москвы. Сумма претензий составляет 1,59 млрд руб. Как пояснили "Ъ" в пресс-службе департамента, претензии связаны с нарушением контрактных обязательств при реконструкции участка Щелковского шоссе. Этот контракт "Трансстрой" получил, выиграв тендер городского правительства в июле 2012 года. При начальной стоимости 10,45 млрд руб. компания предложила цену 9,42 млрд руб. За эти деньги "Трансстрой" должен реконструировать участок магистрали протяженностью 13,5 км от Садового кольца до МКАД. Работы включают расширение дороги до трех-четырех полос, строительство съездов, развязки на пересечении Щелковского шоссе и 9-й Парковой улицы, обустройство и ремонт нескольких подземных переходов.
Изначально работы должны были завершиться к февралю 2014 года, но сроки несколько раз сдвигались. Впервые свои претензии чиновники предъявили еще в ноябре 2013 года, за три месяца до предполагаемого окончания строительства, утверждая, что "Трансстрой" выполнил только треть объема работ и город рассматривает возможность сменить подрядчика. В самом "Трансстрое" "Ъ" пояснили, что сейчас продолжают заниматься реконструкцией магистрали. Расчетный срок окончания работ - второй квартал 2015 года. По словам представителя компании, проблемы возникли из-за несвоевременного сноса зданий и освобождения площадки под строительство, которую должен был обеспечить заказчик. В результате пришлось вносить изменения в проект переустройства инженерных коммуникаций и проект пешеходного перехода, что усложнило весь проект и затянуло его реализацию.
Третье лицо по иску департамента - ОАО "Мосинжпроект", полностью подконтрольное столичной мэрии. Эта структура выступает техническим заказчиком на все работы по проектированию и строительству Щелковского шоссе, уточняют в компании. Как объяснил представитель "Мосинжпроекта", компания не формировала собственных претензий для подачи иска, но ранее направляла предписания, касавшиеся в основном нарушения сроков реализации.
Основным владельцем "Трансстроя" до декабря 2014 года был холдинг "Базовый элемент" Олега Дерипаски. Но в конце года бизнесмен уступил 48,9% компании своему однокурснику Егору Андрееву, в дальнейшем его долю планировалось довести до 55%. Желание господина Дерипаски выйти из генподрядного бизнеса в его окружении объясняли разногласиями с Минтрансом. Но опрошенные "Ъ" эксперты и конкуренты предполагали, что речь идет, скорее, о стремлении избавить "Базэл" от проблемного бизнеса (см. "Ъ" от 22 декабря 2014 года).
Выручка ОАО "Корпорация "Трансстрой"" по итогам 2013 года составила 18,9 млрд руб., чистая прибыль - 43 млн руб., сократившись на 87% по сравнению с 2012 годом. Падение прибыли компании обеспечили дополнительные расходы на строительство дублера Курортного проспекта в Сочи. Компания также занимается строительством стадиона "Зенит-Арена" в Санкт-Петербурге стоимостью 38 млрд руб., смета на него также несколько раз корректировалась, и "Трансстрой" рисковал потерять контракт.
Щелковское шоссе - вторая крупная инфраструктурная стройка, вызвавшая недовольство мэрии. Первая стройка уже обернулась сменой подрядчика строительства Алабяно-Балтийского тоннеля (суммарная стоимость этого проекта оценивалась в 70 млрд руб.) - НПО "Космос". Из-за финансовых проблем "Космос" так и не смог реализовать проект (сдача объекта была запланирована на 2010 год), и контракт с ним был расторгнут. Уже в октябре тендер на достройку тоннеля стоимостью 4,3 млрд руб. выиграл "Мосинжпроект".

ГРУППА ЛСР СЛИВАЕТ БЕТОН
АНДРЕЙ МОЛЧАНОВ ЗАКРЫВАЕТ СВОИ ЗАВОДЫ В МОСКВЕ

Группа ЛСР экс-сенатора Андрея Молчанова больше не намерена развивать бетонный бизнес в Москве. Девелопер намерен продать четыре предприятия, на долю которых приходится около 4% рынка: их стоимость может достигать $25 млн. Среди претендентов на покупку - ФСК "Лидер" Владимира Воронина. До этого ЛСР продала свой цементный завод, что позволило группе реструктурировать валютные долги.
О планах ЛСР продать свой бетонный бизнес в Москве "Ъ" рассказал один из участников рынка. По его словам, группа остановила производство на заводах в Москве. Сейчас производство стройматериалов в столице входит в компанию "ЛСР Базовые-М", объединяющую четыре завода в промзоне "Очаково", Долгопрудном, на Новохохловской и Иркутской улицах. В пресс-службе ЛСР подтвердили, что готовы рассмотреть предложения по продаже бетонного бизнеса, так как оно не относится к приоритетным направлениям группы, занимающейся в основном девелопментом. При этом в ЛСР заявляют, что не планируют закрывать предприятия в других регионах - Ленинградской и Свердловской областях.
ЛСР работает на рынке с 1993 года. Выручка компании в 2013 году составила 65,3 млрд руб., EBITDA - 14,2 млрд руб., чистая прибыль - 5,2 млрд руб. Ее основатель и основной собственник - экс-сенатор Андрей Молчанов, чье состояние Forbes оценивает в $1,3 млрд. Основная специализация группы - жилая недвижимость. В 2014 году ЛСР ввела в эксплуатацию 790 тыс. кв. м. Весь портфель проектов оценивается в 8,4 млн кв. м. Капитализация компании на Лондонской фондовой бирже вчера составила $726 млн. Бизнес по производству и продаже бетона в Москве группа начала активно развивать в 2006 году.
Продажа бетонного производства - не первый шаг ЛСР к оптимизации портфеля. В декабре группа продала цементный завод в Ленинградской области "Евроцементу" Филарета Гальчева. По прозвучавшим оценкам участников рынка, стоимость сделки могла составить около 18 млрд руб. В ЛСР ранее "Ъ" поясняли, что вырученные средства были направлены на покрытие валютных долгов. У группы остались только рублевые кредиты. Управляющий партнер СМПРО Владимир Гузь предполагает, что продажа бетонного бизнеса в Москве могла бы принести группе еще около $20-25 млн в зависимости от наполнения активами. Один из претендентов на покупку части предприятий ЛСР - торговый дом "Партнер", входящий в ФСК "Лидер" Владимира Воронина. Об этом сообщил "Ъ" сам бизнесмен. "Договоренностей пока нет, все будет зависеть от цены",- добавил господин Воронин. По его словам, покупка мощностей у ЛСР позволит "Лидеру" создать кольцо заводов вокруг Москвы. Другие застройщики пока не подтверждают свой интерес к активам ЛСР. Так, в СУ-155 отметили, что завершают процесс модернизации собственных бетонных предприятий.
ЛСР не первый раз пытается продать свой бетонный бизнес. Ранее переговоры велись с петербургской строительной "Лидер Групп" (один из ее совладельцев - депутат Госдумы Александр Некрасов), вспоминает гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. По его данным, растворо-бетонный узел с завода на Новохохловской улице будет перевезен на ЗиЛ, где ЛСР реализует крупный девелоперский проект. "Продажа бетонного бизнеса не может свидетельствовать о намерениях группы сократить объемы строительства в Москве, это возможность улучшить текущее финансовое положение",- уверен Владимир Гузь.
По данным "Infoline-Аналитика", емкость рынка товарного бетона в Москве и Подмосковье в 2014 году составила 15 млн куб. м (около 50 млрд руб.). Доля предприятий группы ЛСР составила более 4% (более 500 тыс. куб. м). В Санкт-Петербурге, где объем рынка оценивается в 6,5 млн куб. м (21 млрд руб.), у ЛСР доля составляет 17%. По данным СМПРО, в 2013 году объем бетонного рынка в Московском регионе составил 6,65 млн куб. м, из них на продажи ЛСР пришлось 489 тыс. куб. м, то есть ее доля составила 7,3%.

VIRGIN CONNECT ПОШЛА ПО КВАРТИРАМ
КОМПАНИЯ КУПИЛА ПОДМОСКОВНОГО ИНТЕРНЕТ-ПРОВАЙДЕРА

Оператор связи "Тривон Нетворкс", среди совладельцев которого - Virgin Group Ричарда Брэнсона, Европейский банк реконструкции и развития и инвестподразделение Всемирного банка, начинает обслуживать в России частных клиентов. Для этого компания, работающая под брендом Virgin Connect, купила провайдера интернета, телефонии и цифрового ТВ "Спиди-лайн" с более чем 50 тыс. абонентов в Подмосковье и Калужской области.
Группа "Тривон" вчера сообщила о приобретении 75% группы компаний "Спиди-лайн" и намерении выкупить остальные 25%. Условия сделки не разглашаются. "Спиди-лайн" оказывает услуги Triple Play (широкополосный доступ в интернет, телефония и телевидение) в сегменте b2c в более чем 40 городах Московской и Калужской областей. Также оператор располагает собственной оптоволоконной сетью. Как уточнили в "Тривоне", "Спиди-лайн" обслуживает более 50 тыс. абонентов. По оценке гендиректора "ТМТ Консалтинга" Константина Анкилова, актив мог обойтись покупателю в 300-400 млн руб.
Как пояснил замгендиректора по слияниям и поглощениям "Тривона" Вячеслав Решетько, до сих пор компания присутствовала на рынке Москвы и Подмосковья преимущественно в b2b-сегменте, а приобретение "Спиди-лайн" позволит укрепить позиции на рынке b2c. "На данном этапе, когда рынок ШПД уже достигает зрелости, мы считаем, что выход на массовый рынок через приобретение операторов является более эффективным по экономическим и временным критериям, чем органическое развитие",- пояснил господин Решетько. Он добавил, что компания рассматривает возможность новых приобретений и стремится лидировать по качеству как в сегменте услуг для бизнеса, так и для массового рынка. "В то же время задача обеспечить ковровое покрытие страны не стоит. Мы смотрим на регионы, где есть высокий экономический потенциал",- уточнил он.
"Тривон Нетворкс" - управляющая компания нескольких юридических лиц, оказывающих услуги доступа в интернет под брендом Virgin Connect. 100% компании принадлежат швейцарской Trivon AG. По данным Kartoteka.ru, ее выручка по итогам 2013 года составила 146,6 млн руб., чистый убыток - 89,9 млн руб. Абонентская база не раскрывается. В компании указывают, что она "не репрезентативна, поскольку сегодня оператор работает в основном с корпоративными клиентами".
Trivon AG основана и начала оказывать услуги в нескольких российских городах в 2004 году. В 2008-м она объявила о запуске сети WiMax (технология беспроводного доступа в интернет) в 32 регионах, но впоследствии географию проекта сократили. Сейчас компания оказывает услуги в 250 городах 14 регионов страны, развивая беспроводной и проводной интернет. Согласно материалам IFC (Международная финансовая корпорация, инвестподразделение Всемирного банка), на начало 2012 года акционерами Trivon AG являлись Virgin Group Ричарда Брэнсона (16,6%), Delta Partners (15,2%), Eurasia Capital Management (13,5%), основатели компании Маркус Мюллер (6,3%) и Иштван Ковач (3,1%), а также несколько неназванных физических лиц. В 2012 году основными акционерами компании стали Европейский банк реконструкции и развития и IFC. Последняя инвестировала в проект $25 млн, которые должны были пойти на оптимизацию сети и приобретения. У "Тривона" уже были сделки в России: в 2009 году компания приобрела "Медиасети" и "Медиаком", оказывавшие услуги корпоративным клиентам в 12 регионах России под брендом Unitline, а в 2013 году - оператора услуг связи и ШПД в Нижнем Новгороде "Мегамакс".

РОССИЯ ПОДСВЕТИТ СЕВЕРНУЮ КОРЕЮ
ВОПРОС В ТОМ, СМОЖЕТ ЛИ ПХЕНЬЯН ЗА ЭТО ЗАПЛАТИТЬ

"Ъ" стали известны участники конкурса по ТЭО проекта поставок электроэнергии в Северную Корею: в нем участвуют четыре компании, в том числе структуры Михаила Абызова и Аркадия и Бориса Ротенбергов. По итогам ТЭО "РАО ЭС Востока" определит, насколько целесообразен энергоэкспорт в КНДР: холдинг уже в 2016 году может поставить туда до 200 МВт, а в перспективе планирует транзит через КНДР в Южную Корею. Платежеспособность Пхеньяна вызывает вопросы, отмечают эксперты, но ситуация улучшается.
Завтра будут рассмотрены заявки на право разработки ТЭО энергомоста в КНДР, поступившие на конкурс "РАО ЭС Востока" (входит в "РусГидро"). Согласно протоколу вскрытия конвертов, предложения прислали "ТЭК Мосэнерго" Аркадия и Бориса Ротенбергов, Сибирский ЭНТЦ (входит в "Группу E4", бенефициаром которой считается министр по открытому правительству Михаил Абызов), "ЭФ-Ижиниринг" и "Фирма ОРГРЭС". Итоги будут подведены 30 января. По результатам ТЭО определится, насколько перспективно это экспортное направление, пояснили в "РАО ЭС Востока".
Проект энергоэкспорта в КНДР существует давно, сейчас "РАО ЭС Востока" ведет переговоры об организации поставок с Народным комитетом торгово-экономической зоны (ТЭЗ) Расон, расположенной у границы с Россией. У ТЭЗ дефицит мощности: нагрузка в 2014 году составляла 30 МВт, а к 2025 году прогнозируется рост до 600 МВт. По оценкам "РАО ЭС Востока", резерв мощности станций, начало работы ТЭЦ "Восточная" в 2015 году и строительство новых ЛЭП 110 кВ и 220 кВ до Хасана делают возможным к 2016 году начать экспорт в КНДР до 200 МВт. Потом поставки можно увеличить, построив ЛЭП 500 кВ и новую генерацию в Приморье.
Но замгендиректора "РАО ЭС Востока" по стратегии и инвестициям Алексей Каплун добавляет, что холдинг рассматривает и возможность дальнейшего развития проекта с учетом потребностей Южной Кореи: транзит российской энергии принесет КНДР дополнительную валютную выручку. Он подчеркивает, что речь не идет о строительстве отдельных станций для экспорта - увеличение поставок возможно за счет существующих планов развития дальневосточной энергетики. У проекта есть технические осложнения: энергосистема КНДР работает на частоте 60 Гц, а России - 50 Гц, то есть необходимо строительство вставки постоянного тока. Корейская сторона заверяет, впрочем, что инфраструктуру со своей стороны построит в очень короткие сроки, говорят в компании.
Нехватка электроэнергии - одна из болевых точек экономики КНДР, говорит старший научный сотрудник Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН Людмила Захарова. Около 60% выработки приходится на ГЭС; ТЭС работают на угле или ввозном мазуте. Но своих ресурсов не хватает, и в стране постоянные перебои с энергоснабжением. В 2012 году КНДР договорилась с КНР о поставках электроэнергии в ТЭЗ Расон, замечает госпожа Захарова, но проект заглох.
В то же время есть вопросы с платежеспособностью КНДР. Как планируется гарантировать оплату, в "РАО ЭС Востока" не говорят. Людмила Захарова замечает, что в 2014 году между РФ и КНДР вновь появилась техническая возможность осуществлять межбанковские платежи (в рублях), которой страна была лишена после последнего раунда международных санкций в 2013 году, когда российские банки закрыли северокорейские счета. Главной формой торговли, в которой заинтересована КНДР, является бартерный обмен, но, вероятно, страна иногда все же рассчитывается деньгами. Строительство ЛЭП стало бы логическим продолжением работы российских компаний в порту Раджин, инвестиции куда уже составили $300 млн, добавляет заведующий отделом Кореи и Монголии Института востоковедения РАН Александр Воронцов. Проект электрификации Раджина, считает он, был бы полезен для активизации работы СП ОАО РЖД и порта. Господин Воронцов убежден, что российский проект не нарушает режим международных санкций в отношении КНДР.