Вагон-закон. Как устроен современный российский этап.

Год за годом существующие практики перевозки заключенных Европейский суд по правам человека признает бесчеловечными — и год за годом Россия отказывается принимать какие-либо системные меры в отношении этапа.

Но, может, есть объяснение, зачем стране нужно истязать осужденных людей тысячами километров своих дорог?

Железная дорога — для рядового сидельца, наверное, единственный способ объять необъятные просторы нашей родины. Самолетом-то, конечно, было бы быстрее, но денег на самолет никто не даст. Поэтому — железная дорога.

Перевозка заключенных железными дорогами — трудный и чрезвычайно зарегламентированный процесс, находящийся в ведении одновременно МВД и ФСИН (возможно, отсюда и некоторая бестолковость всего этого дела, хотя вероятнее, конечно, — от изначального репрессивного настроя всех участников).

«Наставление по оборудованию инженерно-техническими средствами охраны и надзора объектов уголовно-исполнительной системы» — специальный документ, определяющий порядок перевозки зэков, — упоминает четыре типа специализированных вагонов (производства Тверского и Ленинградского вагоностроительных заводов), выпускаемых специально для этих целей. Каждый из вагонов укомплектован пятью большими камерами (3,4 кв. м) для перевозки заключенных и тремя или четырьмя маленькими камерами (2 кв. м). Большая камера рассчитана на перевозку 12 осужденных, малая — пяти (или шести, но не более четырех часов). Итого — 75 или 80 заключенных на вагон, в зависимости от модели.

Чтобы вам проще было понять, что представляют собой большая и малая камеры этих вагонов, вообразите себе обычное железнодорожное купе. Вот ровно такова будет площадь «большой камеры», в которой людей в количестве 12 человек перевозят сутками на расстояния в тысячи километров. С той лишь разницей, что нары в таком «купе» расположены в три яруса. Столика нет. Багажного отсека тоже нет.

«Малая камера» — это также три горизонтальные полки, расположенные одна над другой. Рассчитана такая камера, повторюсь, на пятерых или шестерых заключенных.

Примечательно, что еще до недавнего времени большие камеры вагонзаков были рассчитаны на перевозку 16 осуж­денных. Юрист фонда «Общественный вердикт» Эрнест Мезак рассказывает, как в 2012 году несколько его доверителей обжаловали в Верховном суде Российской Федерации пункт инструкции по конвоированию, предполагающий столь жестокие условия перевозки людей:

— У судьи Емышевой возник здравый вопрос: а как 16 заключенных помещаются в одном купе? Представители Минюста ей объясняют: «Две полки нижнего яруса (длиной 2 метра. — Ред.) являются сидячими, 10 человек на них умещаются. Полки верхнего яруса — лежачие, там двое лежат». «Ну а остальные четверо?» — «На среднем ярусе есть откидная полка, соединяющая две полки в сплошные нары». Тут я встрял: «Не будем забывать, что в этом же купе каждый заключенный везет до 50 килограммов личных вещей. Итого 16 человек и более полутоны их багажа в купе площадью 3,4 квадратных метра!»

В итоге судья Емышева отменила пункт инструкции, допускающий единовременную перевозку в одной большой камере вагонзака шестнадцати человек, признав, что это нарушает «Минимальные стандартные правила обращения с заключенными» Организации Объединенных Наций. С тех пор в большой камере нельзя перевозить более 12 человек. Такое положение дел, видимо, ничего не нарушает.

— По сути, отмена данной нормы — единственное послабление, внесенное в нормативную базу, относящуюся к перевозке, с момента вхождения России в Совет Европы, то есть с 1998 года, — говорит Эрнест Мезак. — Правда, в прошлом году при общем недовольстве заключенных сократили количество имущества, которое один заключенный может иметь и, соответственно, перевозить с собой, — теперь не более 30 кг. Другими словами, в одном купе вагонзака теперь могут ехать 12 заключенных и до 360 кг их имущества.

Жалобы россиян на условия перевозки с закономерной регулярностью поступают в ЕСПЧ. В год по нескольку десятков. И год за годом ЕСПЧ обнаруживает в российских нормах, регламентирующих перевозку заключенных, нарушение 3-й статьи Европейской конвенции, запрещающей пытки и другие формы унижения человеческого достоинства. Россия демонстрирует упорное нежелание что-либо менять в этой ситуации.

В конце апреля Европейский суд запустил процедуру вынесения пилотного постановления о бесчеловечных условиях транспортировки заключенных в России и необходимости пересмотра соответствующих норм. В ее основе — жалоба жителя Коми Алексея Томова, который в конце 2015 – начале 2016 года был этапирован в Мурманскую область. Вот, в частности, как в жалобе были описаны условия поездки: «При перевозке из Сосногорска в Ухту 14 человек вместе с большим количеством их имущества содержались в камере автозака КамАЗ-4308 площадью 4,3 кв. м (на каждого заключенного приходилось 0,31 кв. м личного пространства). При перевозке из Ухты в Вологду 10 человек вместе с большим количеством их имущества содержались в большой камере вагонзака ЦМВ 61-827 площадью 3,3 кв. м (0,33 кв. м на одного заключенного). При перевозке по Вологде 9 человек вместе с большим количеством их имущества содержались в камере автозака ГАЗ-3307 площадью 2,7 кв. м (0,30 кв. м на заключенного)».

Примечательно, что условия, в которых перевозился Томов, вполне укладывались в сталинские нормы, на страже которых сегодня насмерть стоят российские Минюст и МВД: 0,3 кв. м на одного заключенного. Вместе с тем Европейский суд по правам человека, впервые проанализировав использование тюремного транспорта в своем постановлении от 2005 года по делу «Худоеров против России», еще тогда указал на недопустимость выделения на одного заключенного в камере автозака 0,5 кв. м личного пространства независимо от продолжительности перевозки. Поэтому юристы фонда «Общественный вердикт», который специализируется на пытках, не сомневаются, что и эта жалоба, как и другие подобные, с высокой степенью вероятности будет удовлетворена.

— Даже если камеры вагонзаков заполняются не целиком и заключенные имеют возможность нормально разместиться, все равно с точки зрения международного права остается достаточно поводов рассматривать эти перевозки именно как пытку, — не сомневается Эрнест Мезак. — Одна из самых серьезных и регулярных претензий ЕСПЧ — это избыточные меры контроля. Днем и ночью каждые два часа в соответствии с должностными инструкциями в вагонзаке проходит проверка. Зэки просто не спят!

Еще одна проблема, с которой сталкивается «спецконтингент» — банальная невозможность сходить в туалет. Журнал «Ведомости уголовно-исполнительной системы с гордостью рапортует о том, что в 2016 году в вагонзаках «впервые были установлены биотуалеты для конвоируемых лиц, которым позволили в пути следования и на стоянках пользоваться санитарным узлом без ограничений».

Это, конечно, важное событие. Особенно учитывая то обстоятельство, что по согласованию с РЖД спецвагоны никогда не цепляют к скорым поез­дам, а лишь к неспешным пассажирским или к почтовым, которые вообще останавливаются едва ли не на каждом полустанке. Во время стоянок — вспомним недавнее прошлое — «традиционные» туалеты бывают закрыты. Однако и биотуалеты, установленные в редких тюремных вагонах, — тоже не абсолютное решение.

— Впервые о такой проблеме, как невозможность сходить в туалет, мне рассказали гринписовцы, которых этапировали из Мурманска в Санкт-Петербург, — вспоминает Эрнест Мезак. — Они люди другой культуры, вероятно, поэтому их группу в 30 осужденных перевозили отдельно, в не самом плохом вагоне, с биотуалетом. Но туалет все равно один. И выводить осужденных конвой имеет право строго по одному. Понятно, люди в пути поели. И тут такое началось! Конвой сбился с ног. Трудно представить, что происходит в таких вагонах при полной их загрузке. Хотя, надо сказать, опытные зэки стараются и не есть перед дорогой.

В прошлом году Тверской вагонзавод презентовал новую модель для перевозки «спецконтингента». Кроме уже упоминавшегося биотуалета от прежних вагонов этот отличается, например, еще и наличием источника искусственного света. В старых вагонах такого не было, и чтобы померить уровень сахара глюкометром — это реальный пример — заключенные с сахарным диабетом жгли газету.

Площадь больших и малых камер-купе неизвестна, поскольку в ЕСПЧ не ушла пока ни одна жалоба на перевозку в вагонах именно такого типа, и у тюремщиков не было возможности предъявить широкой общественности свои рабочие документы. Это дело времени, конечно, но пока ясно главное: никаких коренных изменений в этом поле система не хочет в принципе. Нормы перевозки в вагонзаке остались прежними — 80 человек в вагоне.

Производство новых вагонов, надо понимать, рассчитано на долголетнюю перспективу. И главный вопрос, на который я никак не могу придумать хоть сколько-нибудь разумный ответ: почему Россия продолжает безо всякой конкретной цели пытать своих граждан? Пытать сутками, километрами, духотой, отсутствием освещения, невозможностью нормально сходить в туалет, невозможностью уснуть или поесть. Зачем ей эти страдания и без того уже наказанных людей?

— Отчасти это можно объяснить инертностью системы, закостенелой гулаговской традицией, — пытается ответить на мой вопрос Эрнест Мезак. — Кроме того, государство просто не видит в этом большой проблемы! Массовых жалоб в ЕСПЧ не поступает, всего где-то около 30 в год, по моим сведениям. И государству выгоднее заплатить этим заявителям, чем перекраивать всю систему. В действительности же мы ежегодно имеем десятки тысяч человек, которые являются настоящими жертвами пыток. Но они молчат. Хуже того: многие бывалые даже довольны нынешними условиями. «Вот я помню, были времена, когда по 20 чело­век в одну камеру набивали. А двенадцать — вообще красота!» — такое мне тоже приходилось слышать.