Русский флот до Петра I был. И еще какой...
Вот примерно какого размера было русское судно, киль от которого видел на Новой Земле Вильям Баренц. Причем, если данный корабль в длину не превышает и 40 м, то у нас, на Руси, во множестве имелись корабли, достигающие 85 м в длину. Эти корабли видел Жан Соваж Дьепский, в 1586 г. при посещении им Архангельска. То есть корабли он видел, построенные Россией еще во времена Ивана Грозного. Француз, понятно, был просто в шоке от увиденного:
«И поверьте, что я видел, в течение двух месяцев, которые мы пробыли, более двухсот пятидесяти больших габар, вышедших из реки, и все они были нагружены рожью, солью, кожами, воском, льном и другими товарами» [165] (с. 231).
А не в шоке от услышанного теперь и мы, не знающие о себе вообще ничего?
Но вот чем отличаются наши те еще древнего исполнения средства морского сообщения от сегодня общепризнанных якобы самыми передовыми и современными — европейских. О наших кораблях на Волге повествует в своем рассказе Избрант Идес (1695 г.) следующее:
«Суда… построены без железных гвоздей или железа вообще, а только из дерева» [66] (гл. 1, с. 59).
Но и плавательные средства Сухоны построены практически таким же образом.
Свидетельствует англичанин Энтони Дженкинсон (1557 г.):
«Насады крепятся только деревянными гвоздями, а железа нисколько не употребляют» [139] (с. 122).
А вот какие корабли бороздили наши северные морские и речные просторы:
«Кочами назывались в Сибири палубные судна с веслами и парусами, приспособленные для хождения по морю… деревянными были в них гвозди и другие судовые скрепления» [140] (прим. 1 к с. 188).
Ими же пользовались для своих плаваний по студеным водам Северного Ледовитого океана и поморы.
А вот что сообщается о судах Новгородчины и Московии. Причем, Павел Алеппский (середина XVII в.) приводит и достаточно отличающуюся от всех иных конструкций подобного типа технологию их изготовления:
«Всего удивительнее вот что: как суда московитов все делаются совершенно без железных гвоздей, но целиком из дерева (сплоченного) деревом, так и в этой земле суда не сбиты деревянными гвоздями, а сшиты веревками из липовой коры, как шьют шелковые и иные одежды — искусство, поражающее ум изумлением» [66] (гл. 4, с. 70].
Причем, имеется вариант использования для данных целей и коры сосны:
«В этих местностях растет сосна… из ее коры русские делают веревки для своих лодок толщиной с человеческую руку» [141] (с. 239].
То есть секрет такого рода судостроительства, когда железо при сборке кораблей не использовалось вообще, искони являлся нашим, потому ну никак не мог принадлежать каким-то варварам скандинавам. А ведь недавно они, обнаружив у себя сшитое исключительно из дерева судно, произвели попытку приписать это древнерусское плавсредство своему «отечественному гению». Но нам, разобрав лишь некоторые из сохранившихся известий о себе, становится понятным, что лишь мы и имели возможность эти наши лучшие во всем мире корабли, не потопляемые никакими бурями (Они прогибаются, что обнаружили изготовившие сегодня такое судно шведы, при воздействии на них волн) доводить до столь и теперь шокирующих размеров. Мало того, их оснастка позволяла таким громадинам идти под парусом даже против мощного течения рек.
О чем и сообщает в своих мемуарах о России тех лет шотландский врач Джон Белл:
«Из Астрахани отправились мы 5 числа августа, на пяти судах, из которых три были плоскодонные, и груза имели сто пятьдесят бочек, каждое о трех мачтах и о десяти пушках; прочие два судна были простые барки» [66] (с. 157].
То есть вовсе не одну, как нам сегодня внушают, но, как и положено для серьезного корабля, три мачты имели эти наши гигантские суда, продукт русского инженерного гения. Суда, безжалостно уничтоженные Петром. И, что и без слов понятно, лишь такую усовершенствованную оснастку, которая единственная и могла позволить управлять таким могучим кораблем. Суда же эти ходили по Каспию, о чем еще в 1657 году упоминает итальянец Вимена да Ченеда. Он писал, что Алексей Михайлович:
«…содержит на Каспийском море некоторое число судов для доставления товаров в Персию из Астраханского порта» [142] (с. 432).
Судами же этими и были гигантских размеров морские бусы:
«От города Астрахани плавают на русских бусах…» [143] (с. 70).
Причем, в сам порт они, по причине мелководья, не входили, но стояли на рейде. Вот как описывает механизм их загрузки товарами русский купец Федор Афанасьевич Котов, в 1623 г. предпринявший путешествие в Персию.
Слева от острова Четырех бугров стоят:
«…бусы, которые не заходят в устье Волги и под Астрахань, а стоят в море и из устья едва видны. Товары же с бус в Астрахань и из Астрахани на бусы перевозят на судах (Сандалы (шандалы) — небольшие одномачтовые парусные суда) и повозках. Отсюда бусы плывут за море…» [143] (с. 69).
То есть уже эти бусы, морские, судя по их глубокой осадке, были и еще бóльшими, чем речные.
А потому и десанта такой корабль сможет загрузить на своем борту никак не менее пары-тройки тысяч человек. Потому-то варварский этот Цареград так сильно и перепугался, увидев 200 судов, заполненных русскими воинами под завязку. Так что Константинополю было от чего перепугаться.
А сколько конкистадоров могла вместить самая большая из каравелл Колумба — сотню или полторы?
Так что и здесь огромность наших морских судов, и даже речных плоскодонных, в сравнении с их судами океанскими, — просто шокирует. Потому вновь выясняется более чем ощутимое опережение русским человеком всей этой заграницы по тоннажу имеющихся у нас в наличии плавсредств.
О чем говорят и документы еще эпохи Федора Ивановича, сына Ивана Грозного:
«Июля 29-го Васильчиков, отправляясь на судах, именуемых бусами, с персидским послом… ехал к гилянскому пристанищу в город Лянгур… (Сведения нашего автора о передвижении посольства Васильчикова подтверждаются документами, опубликованными в ЦГАДА и опубликованными П.П. Бушевым [145] (с. 78–84)» [144] (1589 г., л. 21, с. 33).
Так что еще за сто лет до Петра у нас бытовали и морские бусы, бороздящие просторы Каспия.
И вот что это было за море. Ибн Хордадбех:
«Окружность этого моря 500 ф [арсахов] [Данные Ибн Хордадбеха, представляющего Каспийское море (в данном отрывке это море называется Джурджанским) в виде круга диаметром 500 фарсахов, намного превосходит современные его измерения (300х1200 км) — прим. 147]» [146] (с. 125).
«1 фарсах = 3 милям = 6 км…» [146] (прим. 3 к с. 55).
То есть море это было и действительно гигантским — 3 000 км в диаметре! Так что очень не зря оно частенько именуется Великим (см.: [129]). Потому и суда по нему никак не могли ходить великими же — под стать океанским. То есть строительство наших бусов имело традиции, уходящие вглубь веков. Море это обмелело до нынешнего уровня, судя по всему, где-то к XIII веку. Вода же туда перестала поступать со стороны переполняющегося многоводными в ту пору Амударьей и Сырдарьей Аральского моря лишь ко времени вступления на престол Петра.
Правда, здесь следует все же отметить, что период нашего отставания от заграницы в технических средствах все же был. И обязаны мы такому с нами происшествию ни кому иному, как самому Петру I — реформатору. Ведь именно он уничтожил наш торговый флот. А потому, после его смерти, пытаясь выстроить суда уже по-новому способу, то есть по заграничному, с применением гвоздей и всех именно у них имеющихся технических средств, вот какие неуклюжие корытины, вместо наших бусов, появляются на российских реках.
Корберон (1776 г.):
«Пиктэ объехал и исследовал берега Волги, по которой ходят громадные барки, перевозящие соль, руды и проч. Эти барки снабжены многочисленным, потому дорого стоящим экипажем; но экипаж этот необходим, так как барки приходится часть пути тянуть канатом, что замедляет путь и увеличивает состав экипажа. Надо бы было, вдоль берегов реки, проложить дороги, идя по которым, барки могли бы тянуть быки или лошади. В то же время надо бы было расставить по берегам отряды войск, обезопасить перевозку от разбойников. Благодаря таким мерам товары стали бы дешевле… Но правительство не хочет обращать внимания на эти выгоды…» [147] (с. 57).
То есть описанные барки являются вовсе не частными, но именно государственными. Государственный же карман, судя по описанному способу доставки грузов, во времена временщиков, был таким же безразмерным, как и во времена коммунистических ударных строек. Потому никто об удешевлении процесса доставки грузов заботиться в то время не желал.
Но как же так случилось, что еще полвека назад транспортируемая Строгановыми соль вдруг стала теперь всецело зависеть от поставки ее государством? Причем, с немалым для себя при этом убытком?
Так ведь переломали, судя по всему еще при Петре, наши гениальнейшие своими размерами и техническими усовершенствованиями бусы и на их место наклепали несуразные своими заграничными «усовершенствованиями» неуклюжие корытины, именуемые теперь барками. Заграница же при таком виде транспортировки строила вдоль рек дороги и по ним с помощью впряженных животных поднимала суда вверх по течению.
Здесь же, на Волге, это являлось технически неисполнимым, так как бандитские шайки, что русских казаков, что татар или башкирцев, такому подъему судов воспрепятствовали бы. Потому, вместо чтоб идти против течения Волги на веслах и парусах, защищаясь от степных разбойников пушками и рекой, стали тянуть судно на собственном горбу. Причем, даже не на горбу бурлаков, но на горбу солдат, ежеминутно готовых бросить трос и взяться за ружье или пушку. От тех времен, судя по всему, и достался нам слух про некое такое бурлачество, хоть сам Корберон многочисленный экипаж судна бурлаками и не называет. И совершенно справедливо. Ведь они не только перетаскивали эти баржи через участки, где впрячь лошадей или быков, возможно, из-за болотистости почвы было бы не столь эффективно, но и были как в качестве вооруженных охранников судна, так и в качестве членов экипажа, поднимающих и опускающих паруса, или в качестве гребцов.
Понятно дело, как перешли эти перевозки из казенных в частные руки, так и пропал даже и сам запах такого вот рода бурлачества. Ведь уже во времена Пушкина упоминаний такого плана нет и в помине. Бурлаками же именуются исключительно погонщики впряженного в тягло скота.
Однако ж демократам второй половины XIX века, Горьким да Шаляпиным, воспевателям освобождения от неких цепей русского пролетариата, требовалось откуда-либо это бурлачество притащить и воспеть. Они, следует отдать им все же должное, его и откапали, благодаря Репиным и Некрасовым, и, благодаря масонскому перевороту в России, раздув из паршивой трехграммовой мухи этого жирнющего многотонного слона, воспели. Причем, просто фантастическим образом: так удивляюще красиво, что мы, странным образом, поверили в ими изобретенную глупость, с самого раннего детства все продолжая впитывать в себя весь этот пропагандистский яд. И, в конце концов, все ж поверили, что Россия некогда была страною бурлаков.
А все было, что уже разобрали, много проще. Петр, просто-напросто, переломал наш торговый флот. А потому и появляются эти странные баржи, лишенные управления, которые даже конную тягу, ввиду инерции, некоторое время упрямо почему-то отвергают. Что и подхватывают затем Репины с Некрасовыми в качестве основного отличия России, якобы искони серой, отсталой и неотесанной, от всех иных стран.
Вообще вода искони является стихией русского человека. Вот, например, как описывает кораблекрушение швед Густав Пипер:
«Bcе бывшие с нами русские солдаты умели плавать; они брали кто весло, кто доску или ставню, и бросившись в море, достигали берега» [148] (с. 152).
Шведы же, абсолютно также — все до единого, что выясняется, плавать, наоборот, не умели. А потому вот как приходилось спасать с уже опустевшего корабля своих полумертвых от страха сотоварищей этому шведу, и самому-то словно огня боящемуся все той же стихии:
«Я должен был вытаскивать из каюты моих полумертвых и чрезвычайно малодушных товарищей, и, не думая о самом себе, велел Меландеру броситься на дечный люк, а Герсу — на мачту. Между тем молодой, но слишком нерешительный Брюс, стоял и сокрушался, говоря: „Ах, Боже мой, Боже мой! что со мною будет? г. прапорщик, куда мне деваться?” В ту самую минуту из под судна выплыл киль с передним штевнем и я сказал ему: „вот спрыгни на этот обломок, он тебя вынесет на берег”» (Там же).
Почему же так категорично отличался русский человек от иностранца? Какие особенности не позволяли тем же шведам уметь плавать точно так же, как русским?
Вот что немцы говорят о водной стихие:
«Вода в реке живет, обладает волей и губит вступившего в нее человека…» [149] (с. 109).
У нас же вот как описывает любовь русского человека к воде, например, чех Бернгард Таннер в составе польско-литовского посольства посетивший Москву в 1678 г.:
«Большие ворота… ведут к Москве-реке, текущей близ самых стен, через которую наведен плавучий мост… на нем каждый день, бывало, видишь многое множество женщин с бельем, а по праздникам и воскресеньям множество купающихся мужчин» [150] (с. 62).
Вот по какой причине, о чем сообщает швед Густав, абсолютно все русские солдаты, когда корабль потерпел крушение, оказались умеющими плавать.
И вот что сообщается о судоходстве на Руси с древнейших времен:
«Водные сообщения производились в древние времена на Руси на разных судах. Строение судов значительно развито было у наших предков еще во времена доисторические…» [151] (с. 94).
Причем, что сообщает писатель XIX века:
«…снасти у судов были те же, какие видим теперь» (Там же, с. 100).
Исторические же времена сразу нам преподносят вот какой на данную тематику фортелек:
«…у Олега во время похода на греков 907 г… “бы числом кораблей 2 000”… у Игоря в 941 г. было 10 000 судов во флоте…» (Там же, с. 99).
То есть с дерева еще нас греки снять не успели, что милейшими нашими историками изобретено, а наш флот уже превосходил этих навязавшихся нам в культуртрегеры примитивных варваров, что уже на самом деле, разков эдак в пятьдесят.
Это полностью подтверждает отношение к древнему кораблестроительству исключительно нашего языка:
«Исследования показывают, что термины мореплавания являются исключительно славянскими (ладья, челн, струг, насад, паузок, ключ (уключина), пря (парус), весло, корма, нос, палуба и т.д.) либо греческими…» [152] (с. 63).
Но кто же такие греки?
Скандинавы, во всяком случае, греками именовали исключительно нас. Потому со временем, возможно, какие-то термины и перешли от нас к уже нынешним грекам.
Но как же быть с этим самым «из варяг»?
«Ни одного скандинавского термина мореплавание Древней Руси не усвоило.
Единственное слово “шнека”, ставшее интернациональным, употребляется еще и до сих пор только в области северных морей, но на внутренних водных путях совершенно неизвестно, как не известно и на Черном и на Каспийском морях» (Там же).
То есть путь «из варяг», что теперь выясняется окончательно, означает собой путь из русских западных земель исключительно тех народов, которые имели богатый опыт мореплавания, что и отразилось в их наречиях. Теперь эти земли перезаселены многочисленными воинственными сухопутными пришельцами, вытеснившими мореходные племена славян из Западной Европы, подавивши их своей численностью.
«Из византийских… источников мы знаем, что руссы плавали в Черном море издревле и что только греки и русы были здесь народами-мореходами.
Все остальные избегали моря, будучи преимущественно кочевниками; о хазарах прямо сказано, что плавать по морю они не умеют. Мореходные таланты руссов были замечены уже давно, и они часто служили в византийском флоте, занимая подчас даже очень высокие должности. Тесная связь руссов с греками на почве мореплавания отражена несколькими греческими словами, перешедшими в русскую плавательную терминологию…» (Лесной, с. 64).
«И если венеты всегда были славными мореходами со времен разрушения Трои и до пиратства венедов и ругов на Балтике, вплоть до Средиземноморья, то в этом мы обязаны видеть вышеупомянутый генетический код народа, сделавшего с древности мореходство своей визитной карточкой» [153] (с. 88).
«…норманны-варяги и русь, не имевшие между собой ничего общего в смысле племенного родства, состояли на византийской службе, первые — в составе сухопутных отрядов, вторые, т.е. русь, — преимущественно во флоте» [154] (с. 73).
В подтверждение всему вышеизложенному:
«Нигде во всех исторических документах (ни на Западе, ни на Руси) нет ни слова о скандинавских купцах в глубине Руси» [152] (с. 64).
Мало того:
«За все “норманнское время” в Киеве не найдено ни одного западноевропейского динария — факт, совершенно несовместимый с норманнской теорией…» (Лесной, с. 65).
Да, на своих филюгах этим сухопутным варварам на просторах наших водных систем делать было нечего. Потому как наши суда еще в незапамятные времена, о чем свидетельствует Избрант Идес перед самым уничтожением Русского флота Петром, ходили:
«При помощи паруса при попутном ветре они могут двигаться против течения… Суда… построены без железных гвоздей или железа вообще, а только из дерева» [155] (гл. 1, с. 59).
Кстати, у нас не только дома и церкви строились без единого гвоздя, что доказывает в вышеприведенной фразе визитную карточку русского способа строительства судов, но даже мосты. Что приводит в своей книге о путешествии к нам Павел Алеппский:
«Мы переехали через большую реку… по огромному длинному мосту, тянущемуся на значительное расстояние… Весь он без гвоздей, лишь из одного дерева» [51] (гл. 14, c. 127).
А вот какие орудия труда при этом использовались у нас чисто традиционно. Сообщает француз Жан Соваж, видевший Архангельск в 1586 г.:
«…хоть у строителей русских все орудия состоят в одних топорах, но ни какой архитектор не сделает лучше того, как они делают» [156] (c. 229).
То есть ни молотков, ни гвоздей в руках русских мастеровых приезжий француз так и не увидел. Чему сильно удивляется. То есть техника Руси кардинально отличалась от техники Запада. Что не осталось французом не подмечено.
Вот еще об особенностях наших плавательных средств. На этот раз от побывавшего в России в 1670 г. Якова Рейтенфельса:
«Необходимые для плавания по морю и по рекам суда они сколачивают без гвоздей так, что нигде не видно даже малейшего гвоздика, связывая все, чрезвычайно искусно, исключительно одними прутьями и лозой [157] (гл. 15, с. 355).
Именно этот наш гигантских размеров флот, где суда доходили до 2 000 т водоизмещением (ни одна из каравелл Колумба не превышала и 270 т), и порубил в щепки наш эдакий якобы флотоводец всех времен и народов, а на самом деле могильщик Русского флота, царь-антихрист Петр.
А до него, что и понятно, мы являлись морской сверхдержавой. А как иначе, если даже речные наши суда в 8 раз превосходили своими размерами корабли отправившихся на завоевание Америки европейцев?
Причем, именно об этом говорит и переориентированное с оснащения наших судов на оснащение судов западных главный предмет русской торговли — изделия из конопли:
«И в Англии, и в Голландии и во всех прочих морских державах — такелаж судов на 90% состоял из русского пеньковолокна» [158].
То есть у них, отродясь, и материала-то сносного для обвязки такелажа не имелось, чтобы самостоятельно, то есть без нашей помощи, отправляться в дальние плавания…
И вот какова история уничтожения Русского флота царем-шхипером:
«…как-то, побывав на русском Севере, Петр усмотрел “старомодные” корабли и строжайшим указом повелел строить новые исключительно на “голландский” манер…» [159] (с. 382).
То есть единовременно в кратчайший срок:
«…поломать все “неправильные” корабли и построить на их место “правильные”» [115] (с. 56).
Для возможных ослушников он тут же пишет и строжайшую реляцию, где шутить со своим решением, объявляющим о разрушении русского Северного флота, не советует никому:
«…а буде кто станет делать после сего указу… тех с наказанием сослать в каторгу, и суда их изрубить» [160] (с. 35).
И понятно, что после этой угрозы:
«…перечить Петру никто не осмелился — и гораздо более подходящие для плавания в Ледовитом океане корабли стали ломать» [159] (с. 382).
Так мы были лишены и всякой возможности сообщения с Западом через свои северные порты. И лишь по этой причине Петербург получил некоторую оттяжку времени, чтобы все же успеть сманить на свои гнилые склады русских купцов, теперь вообще потерявших всякую возможность сбыта своего невостребованного товара. Потому этой гнилой петровской затее все же удалось продержаться до того момента, когда на время оставленная без наших товаров Европа все же рискнула воспользоваться проковырянным Петром этим пресловутым «окном» в очень неудобном для нее порту, где западный ветер мог заточить их суда чуть ли ни на целую навигацию.
И только уже после введения всех вышеперечисленных мер искусственное мертворожденное детище, некое такое «Петра творенье», смогло снискать себе право на дальнейшее существование.
А ведь по тем временам наш грузооборот через Архангельск по одному только вывозу льна, не считая многих иных видов нашей отечественной продукции, пользующейся необыкновенным спросом за рубежом, своим объемом как минимум в четыре раза превосходил весь объем торговли Запада с Востоком, проходивший через Италию [58] (с. 321)!
Через свои ледяные порты мы имели грузооборот в десяток раз более оживленный, нежели вся Европа в теплых лазурных водах Средиземноморья:
«…огромная торговля шла русскими товарами через Архангельск — в 1653 сумма вывоза через порт города за рубеж составляла свыше 17 млн. руб. золотом» [161] (с. 459).
Сумма названа в ценах дореволюционной России XX в. Но это всего лишь часть той бойкой торговли, которая велась в ту пору, когда берега Балтики, что самое смешное, принадлежали «врагу». То есть Швеции.
Ведь:
«…часть товаров, идущих через Восточное море [Балтику — А.М.], особенно желтая медь, красная медь, железо и сталь привозится самими русскими прямо в Россию на своих ладьях из Швеции через Ладожское озеро, на котором царь владеет еще приблизительно третьей частью берега…» [120] (с. 122).
То есть доставляется контрабандой. Нашей, причем, отечественной: на отечественных же плавсредствах!
А поди ты поймай этих контрабандистов. Ведь уйдут они в море еще ранней весной, то есть в конце апреля – начале мая, когда вскрывается лед в Онежском и Ладожском озерах и водные массы сами несут суда в Балтику. К тому же помогает добраться в Швецию именно в это время года и дующий практически во все стороны света ветер. А когда к июню он устоится, то есть станет западным–северо-западным, каким он и бывает летом в наших широтах, можно и домой возвращаться.
В Швеции наших удальцов встретят исключительно с распростертыми объятиями: именно мы им всегда требовались для торговли, а не они нам. К тому же можно провезти практически любой запрещенный к вывозу или облагаемый огромной пошлиной товар (например, черную икру или семгу [кстати, возможно это и является причиной столь казалось бы странной нерентабельности предприятия по ее продаже иноземными откупщиками, приобретшими у Алексея Михайловича привилегию на ее ловлю и продажу]), что для любящего пфенюжку человека запада — просто Клондайк (об антирусской политике первых Романовых см.: [162]).
Так что распродадут свой товар в «корабельной стране» Швеции наши мореходы достаточно легко и с большим наваром. На обратном же пути следования никакой особой пристани нашим лихим ушкуйничкам вовсе не потребуется — товары можно сгружать практически в любом заранее избранном месте: хоть на берегу третьей части нам принадлежащей Ладоги, хоть на берегах Свири, хоть на берегах Онежского озера или его многочисленных притоков. А можно и не перегружать вообще нигде. Ведь главное пересечь границу, а там — поди еще докажи, что везешь ты через Тихвинскую систему сообщения (или систему водных сообщений Белоозера — будущую Мариинскую) для собственного басурмана царедворца моднючие настенные часики с мудреным боем не из разрешенного для торговли Архангельска, а из запретной по ту пору враждебной Швеции.
Причем, если обнаружится, что какой-то импортный товар в Архангельск завезен по каким-то причинам не был:
«…то Восточное море тотчас служит их прибежищем…» [120] (с. 148).
То есть они тут же доставляются в Россию контрабандой — только-то и всего.
Все это, несмотря на просто титанические усилия предшествующих Петру Романовых, так-таки и не позволяло накинуть на русского человека смирительную рубашку, подменив русских предпринимателей иностранцами. Хотя все вроде бы для того законы чисто формально были и соблюдены:
«Гости — царские комерц-советники и факторы неограниченно управляют торговлей во всем государстве… а так как однако они не в состоянии одни одолеть так далеко рассеянной торговли, то назначают во всех больших городах одного, двух или трех из живущих там знатнейших купцов, которых под видом царских факторов заставляют пользоваться, хотя не именем, но привилегиями гостей… Они безпрестанно думают о том, чтобы совсем и совершенно притеснить торговлю на Восточном море и нигде не позволить никакой свободной торговли, чтобы они могли тем лучше разыгрывать хозяина и набивать свои собственные карманы» [120] (с. 164).
Потому Петру, чтобы воплотить эту еще при первых Романовых лелеемую идею, требовалось на невских берегах вовсе не прорубание этого всю плешь нам проевшего пресловутого «окна в Европу». Но, наоборот, в первую очередь, крепко-накрепко прикрыть не облагаемую его налоговыми ведомствами контрабанду, упорно ведущуюся русским торговым флотом… А для того: и Неву наглухо крепостями запечатать, и флот этот русский — под каким-нибудь благовидным предлогом, например, его модернизации, уничтожить!!!
Самое же здесь, пожалуй, смешное: уничтожить тот самый флот, которого у нас якобы, до сей минуты, не было в наличии. И которым нас якобы и одарил «корабельщик» и «флотоводец» — «Великий Шхипер» — Петр.
А ведь от того и потребовалось «воевать» ему именно эти дикие заболоченные берега, а не более удобные для торговли — Ревель или Ригу. Ведь «Преобразователю» требовалось не одарить нас флотом и пристанью, как теперь считается, но, наоборот, отобрать у русского человека: как корабельную пристань, так и сам флот.
Что он, весьма благополучно, и преуспел в своих «деяниях».
Но страна по тем временам была еще слишком богата. И ему в ту пору ох как еще и было — что обкладывать налогами:
«“Россия, — писал в самом начале XVII в. француз Маржерет, — весьма богатая страна, так как из нее совсем не вывозят денег, но они ввозятся туда ежегодно в большом количестве, так как все расчеты они производят товарами, которые имеют во множестве…”» [161] (с. 459).
В допетровской Руси все стоило копейки: поросенок 5–6, курица — 3, парочка молодых кур в мае — 2, заяц — 3–4, рябчик — 1, пуд вяленого шпика — 40, 15 яиц (в июле в Твери) — 1 копейку, 100 раков — 3, 130 огурцов — 1, 10 кружек пива — 1 [120] (с. 176–178).
Понятно дело, при торговле оптом цены были и еще много ниже.
Но имелся ли у нас под стать солидному качеству и количеству товаров соответственного образца торговый и рыболовецкий флот? Может быть, выше указанные Кильбургером русские суда, ежегодно отправлявшиеся для торговли в Швецию, представляли собой лишь невразумительные суденышки — что-то вроде затем в этих же водах столь прославившихся в веках петровских плоскодонных джонок типа «а-ля Стенька Разин»?
Корабли, что выясняется, в допетровской России не просто имелись. Но в совокупности представляли собою нигде в мире не встречаемую своими размерами и технической усовершенствованностью флотилию, буквально, всех времен и народов.
По Волге, например, у нас ходили бусы, величиною своею и благоустроенностью не имеющие аналогов за рубежом:
«…бус был огромным судном с водоизмещением до 2 000 тонн… Для сравнения — ни одна из каравелл, на которых Колумб доплыл до Америки, не имела водоизмещения больше 270 тонн» [115] (с. 56–57).
То есть наши всего-то еще речные суда были размерами своими в восемь раз больше их судов океанских!
Причем, упоминаются они еще арабами.
В самом начале XV в. вот что сообщает о плавательных средствах, с помощью которых поставляли грузы по нашей Волге, Ахмед ибн Али ал-Калкашанди (1355–1418):
«Говорится в “Масалик ал-абсар”: по ней плавают большие корабли и едут путешественники к русам и славянам» [163] (с. 80–81).
То есть по Волге плавают наши гигантские корабли, своими размерами просто недосягаемые для сухопутных грабителей. А басурманы едут к нам торговать исключительно по пешеходью, о чем и проговариваются.
Но ведь даже рыболовецкая шхуна поморов на фоне этих фелюг культуртрегеров, которые не более 270 т, выглядит более чем солидно.
До царя-шхипера наши северные моря бороздила:
«…поморская лодия, водоизмещением до 500 тонн» [115] (с. 57).
То есть завоеватели Америки каравеллами¸ куда запихивали толпы вооруженных до зубов конкистадоров, называли, как получается, лишь утлые лодчонки, вдвое меньшие кораблей нашей чисто рыболовецкой флотилии (и контрабандной, между прочим)!
Но может быть, сотню-другую лет после открытия Америки, суда европейцев все же несколько подросли в своих размерах?
Однако и это не так. Для торговли хлебом голландцы, например, что следует из отчета Альберта Бурха и Иогана фан Фелдтриля о посольстве их в Россию в 1630 и 1631 гг., собирались выстроить:
«…160 кораблей вместимостью в 120 ластов (Голландский ласт равен 2 т), чтобы перевозить оттуда [из России —С.] хлеб…» [158] ( с. CCXXVIII).
То есть для серьезной перевозки грузов самая мореплавательная страна Запада выставляла, в сравнении хотя бы в тех же широтах бороздящих просторы океана поморских лодей и кочей, самые настоящие фелюги, более чем вдвое меньшие их своим водоизмещением: 240 тонн против наших 500. А уж гигантские бусы, также, между прочим, уничтоженные Петром, в сравнении с ними просто исполины!
Вот, по свидетельству Перри, каковы были они:
«…некоторые из этих судов были даже до 1 000 тонн, и служили ему [Строгонову — С.] для перевозки по реке Волге ржи, соли, рыбы…» [164] (с. 52).
Однако ж десятилетием ранее Перри на наших реках побывал другой иностранец — голштинец Избрант Идес. В пору его путешествия, то есть еще тогда, когда Петр за свое кораблестроение, а если точнее, за кораблеломание, не принялся, вот каких размеров суда хаживали по нашим рекам. Соль из Соликамска по Каме отправляют:
«…в громадных, специально для этой цели построенных ладьях или речных судах. Каждое из них берет от 800 до 1 000 ластов, т.е. от 100 тыс. до 120 тыс. пудов. Кроме того, на них имеются всякие строения: кухня, баня и другие, — да на каждом судне насчитывается от 700 до 800 рабочих [матросов — С.]» [66] (гл. 1, с. 59).
Их размеры следует исчислять по неким таким «дощаникам», то есть невзрачным якобы неказистым суденышкам, которые возили товары, до уничтожения наших плавательных средств тем же Петром, по Сухоне и Северной Двине:
«Длина дощаника колебалась от 9 до 40, а иногда и более сажен» [66] (с. 168).
То есть что-то порядка 85 метров (а иногда и более). И вот что писал о них француз Жан Соваж Дьеппский, в 1586 г. посетивший Архангельск:
«И поверьте, что я видел, в течение двух месяцев, которые мы пробыли, более двухсот пятидесяти больших габар, вышедших из реки, и все они были нагружены рожью, солью, кожами, воском, льном и другими товарами» [165] (с. 231).
Однако ж не только по Сухоне и Двине ходили эти самые им упоминаемые русские грузовые суда «габары»:
«Item, надобно габарам, совершающим плавание по морю, возвращаться в конце августа, а в половине сентября последний срок, ибо море застывает, и все покрывается льдом…» (там же).
То есть у нас существовали в больших количествах какие-то грузовые суда, которые не только в Архангельск доставляли грузы из Вологды, но ходили и за моря. И привозили товары уже откуда-то оттуда, успевая вернуться домой до середины сентября.
А размерами своими они доходили, что выше озвучено, 85 м в длину и более. А вот какими они были, о чем свидетельствует Беринг, в высоту:
«Там лежала также сломанная русская ладья,длина киля которой была 44 фута» [116].
То есть само судно, киль которого видел Вильям Баренц, было высотой с четырехэтажный дом. А при длине его в 85 м водоизмещением оно будет что-то порядка 8 000 тонн!! То есть где-то разков эдак в 30 эта океанская габара превышала своими размерами самую большую каравеллу (от слова — корабль) Колумба.
Мало того, оснастка этих гигантских судов позволяла идти, в том числе, и против ветра. Потому как о наших самых больших в мире судах сообщается, что:
«При помощи паруса при попутном ветре они могут двигаться против течения…» [155] (гл. 1, с. 59).
Библиографию см.: СЛОВО. Том 18. Запрещенная победа Ивана Грозного