Rubae-2019: ВИП версия самолета Ту-204-100В.
На Ту-204 применены электродистанционная система управления, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью (FADEC), сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолётах предыдущих поколений.
На основе базового варианта Ту-204 создано около 20 модификаций, отличающихся назначением, лётно-техническими характеристиками, типом двигателей и составом бортового оборудования. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские, VIP-, грузовые и специальные модификации.
Ту-204-100В — созданная на основе наработок по Ту-204-100Е модификация с модернизированным оборудованием и русскоязычной кабиной экипажа.
снаружи
внутри
RUBAE-2019
все, что у меня есть по Ту-204
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
http://bmpd.livejournal.com
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ту-204-100(В/Е) с регистрационным номером RA-64014. Построен в 1994 году на заводе Авиастар, заводской номер 1450744364014 серийный (порядковый) номер: 014. Свой первый полет он совершил 14 июля 1994 года. Находясь в собственности лизинговой компании ООО «Лизинг-Авиа», поступил в парк авиакомпании "Россия", став первым самолетом типа Ту-204, выполнившим технический пассажирский рейс. Во время другого рейса 2 октября 1994 года, Внуково-Сочи-Внуково, разрушилась турбина левого двигателя. Вылетевшие лопатки не смогли пробить корпус двигателя, но повредили стабилизатор. Самолёт совершил аварийную посадку в Ростове. Дальше непонятно как он перебрался в Быково, но с 1996 года находился на хранении в Быково.
Летом 2008 перелетел в ЛИИ для доведения до типа Ту-204-100 для Авиастар-ТУ. 17 сентября 2010 года борт перелетел на «Авиастар-СП» в Ульяновск для продолжения восстановления, однако работы фактически не велись, и самолет находился на отстое (суммарный налет составил к тому времени всего 40 часов, 37 посадок). Судьба машины была определена только в 2015 году, когда на правительственном уровне было принято решение об использовании самолета в качестве VIP-борта Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, с государственным финансированием.
По данным годового отчета АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) за 2015 год, с целью финансирования затрат, связанных со строительством самолета типа Ту-204-100В, был осуществлен взнос из средств федерального бюджета в уставный капитал ОАК в размере 2,6 млрд руб. для последующего взноса в уставный капитал АО «Авиастар-СП». В мае 2016 года «Авиастар-СП» выкупило у ООО «Лизинг-Авиа» планер самолета RA-64014 за 420 млн руб., еще свыше 600 млн руб. было затрачено на приобретение новых двигателей и покупных изделий. Работы по восстановлению и переоборудованию самолета на «Авиастар-СП» были начаты в 2016 году.
По информации на портале госзакупок, разработкой и монтажом интерьера VIP-салона занималась компания «Вемина Авиапрестиж». Восстановленный и перекрашенный самолет RA-64014 совершил первый полет в Ульяновске 4 октября 2017 года, а уже 11 октября 2017 года перелетел во Внуково. На самолет установлены двигатели ПС-90А3. Эксплуатирует этот Ту-204 компания «РусДжет». Самолет, несет оригинальную ливрею, имитирующую окраску самолетов авиакомпании "Аэрофлот".
А в этот самолет я попал благодаря Армену Гаспаряну.... Сразу после входа пытаюсь посмотреть кабину экипажа. Общий вид кабины экипажа.
Самолет запитан извне и поэтому часть оборудования работает.
Верхняя панель.
Рабочее место КВСа.
И второго пилота. А на стульчике в центре сидит пилот. Его планшет можно видеть на фотографии.
А от чего зависит цвет кабины?
Еще один общий вид.
И панель за вторым пилотом.
В самолет только начали пускать, но здесь уже толпа народу. При этом в самолете почему то сильно пахнет туалетом и это явно пытаются скрыть всяческими дезодорантами. По центру идет проход как в вагоне поезда.
Справа в сторону хвоста за шторкой кресла видимо для отдыха экипажа?
С левой стороны отдельное спальное купе со своим туалетом и душем.
Если не знать, то можно подумать о номере в гостинице.
Дальше в сторону хвоста идет отсек-купе с диванами и столиком.
Так это выглядит в сторону носа.
С другой стороны салона тоже столик с двумя креслами.
Дальше в сторону хвоста идет отсек со столом для заседаний.
Как пробираются на тот диван?
В сторону носа.
Общий вид.
Очередной отсек со столиками и диванами. Можно подумать тут только и делают, что едят:-)))
С другой стороны так.
Вид в сторону носа.
Но и это еще не все. Дальше идет проход мимо выхода.
А вот и сам выход.
И тут снова купе, диваны и столы.
И салон с креслами а ля бизнес. По два с одной стороны..
И два с другой. Итого 12 мест.
Общий вид этого салона.
Вид наружу из открытой задней двери.
тут же кухня.
Начинаем движение в сторону выхода в носу.
Всюду фрукты и орешки... И никто пока ничего не съел:-)))
Вроде переделывать закончили в 2017 году, а еще двд проигрыватель имеется...
Армен Гаспарян фотографирует...
Снова общий вид переговорной комнаты.
Набор для переговоров:-)))
Фрукты, живые... не восковые:-)))
Кресло в передней части для экипажа. Ну или охраны лица отдыхающего в номере с кроваткой:-)))
Артем Каширин что то демонстрирует представителю кабинного экипажа:-))
Ну и пора на выход, на свежий воздух.....
Теперь есть возможность погулять вокруг самолета. Начало работ по новому перспективному пассажирскому самолету, получившему обозначение по ОКБ "204" или Ту-204 можно отнести к 1973 году. В течение почти 10 лет ММЗ "Опыт" вело научно-исследовательские работы над новой машиной практически в инициативном порядке, проработав целую гамму различных проектов перспективных пассажирских самолетов различного назначения и схем объединенных общим принятым шифром Ту-204.
В 1981 году Министром авиационной промышленности назначается И.С.Силаев. Новый министр требует от отечественной авиационной промышленности форсирования работ по созданию новейших пассажирских самолетов среднемагистрального и дальнемагистрального классов. Эти требования относились к двум разработкам: Ту-204 и Ил-96. В обоих проектах использовались одни и теже двигатели Д-90, агрегаты системы электроснабжения, навигационно-пилотажного и информационного комплекса, радиосвязного оборудования и т.д. Самолет Ту-204 по концепции должен был приблизиться к Боингу 757 и стать двухдвигательным. Проект самолета стал двухдвигательным с нормальным фюзеляжем. Руководителем работ, а с 1986 года и Главным конструктором по проекту, стал Л.А.Лановский.
Под новый вариант самолета составляется новое техническое задание, которое МГА утверждает 15 декабря 1983 года(откорректированное по результатам проработок проекта в январе 1985 года). Помимо схемы самолета, изменяется состав оборудования, особенно НПК и связанных с ним подсистем, взлетная тяга двигателя Д-90 доводится до 16000 кг, при практическом сохранении удельных параметров двигателя (Д-90А).
После проведения большого объема дополнительных опытно-конструкторских работ по новому варианту, 18 января 1986 года выходит второе Постановление Совета Министров СССР по самолету Ту-204, по которому задавалось строить самолет в двухдвигательном исполнении с новыми комплексами оборудования. Испытания первых образцов машины должны были начаться в 1988 году и в начале 1990 самолет должен был поступить в эксплуатацию. Вскоре определился и новый серийный завод, где должны были серийно выпускать Ту-204, им стало Ульяновское авиационное объеденение (в настоящее время АО "Авиастар"), введенное встрой в 1980 году и выпускавшее АН-124, а с 1987 года приступившее к освоению Ту-204.
Строившийся Ту-204 предназначался для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3500 км и рассчитывался на перевозку 212-214 пассажиров в туристском классе с шагом установки кресел 0,81 м. Высокое аэродинамическое качество 18,1 (на испытаниях самолета получили 18), применение малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности, а также высокое весовое совершенство конструкции самолета позволяли достичь в полтора-два раза лучшей топливной экономичности, чем у современных отечественных пассажирских самолетов класса CMC. Проектирование самолета на всех этапах проводилось с широким использованием современной вычислительной техники. В результате теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, было выбрано крыло большого удлинения и умеренной стреловидности, образованное сверхкритическими профилями с большой относительной толщиной. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу была придана отрицательная аэродинамическая крутка, на концах установлены специально спрофилированные поверхности (концевые крылышки). В целях снижения потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме должен был выполняться при малых запасах устойчивости, что позволяло уменьшить нагрузку на горизонтальное оперение и фюзеляж. Задняя центровка самолета обеспечивалась системой перекачки топлива из крыльевых баков в килевой бак, при этом возможное изменение центровки получалось почти на 10% САХ. Обратная перекачка топлива в крыльевые баки должна была производится на снижении с эшелона и заканчиваться до входа самолета в зону аэродрома посадки.
В конструкции самолета широко были применены новые алюминиевые конструкционные сплавы с улучшенными физико-механическими и ресурсными характеристиками, алюминиево-литиевые и титановые сплавы, новые стали, современные композиционные материалы и гибридные материалы. Использование неметаллических материалов в конструкции самолета и его интерьера позволило получить экономию в массе пустого самолета около 1200 кг. Использование длинномерных полуфабрикатов и крупногабаритных листов позволило выполнить консоли крыла без стыков и существенно уменьшить количество стыков на фюзеляже, в результате этого снизилась масса конструкции и улучшилось качество внешней поверхности самолета. Особое внимание было уделено повышению коррозионной стойкости конструкции. Была усовершенствована схема теплозвукоизоляции, в нижней части гермокабины установлены дренажные клапаны, и улучшено лакокрасочное покрытие.
Для того чтобы обеспечить возможность эксплуатации самолета на аэродромах с длиной ВПП не превышающей 2500 м, и выполнить требования ICAO по шуму на местности, самолет был оснащен мощной механизацией крыла: двухщелевыми закрылками с большими откатами и предкрылками вдоль всей передней кромке крыла, внутренние секции предкрылка отклонялись вперед по полету. Механизация крыла обеспечивала достижение больших коэффициентов подъемной силы на взлетно-посадочных режимах при сохранении высокого аэродинамического качества. Предусматривалось управления механизацией крыла как в автоматическом, так и в ручном режимах. На пробеге самолета автоматически должны были отклоняться как интерцепторы, так и воздушные тормоза, что вызывало резкое падание подъемной силы крыла и догрузку основных опор шасси, сокращая длину пробега.
Двигатель ПС-90А имел современную модульную конструкцию, оборудовался системой электронного регулирования, развитые средства диагностики и встроенный контроль.
Электродистанционная система управления полетом самолета обеспечивала наилучшие характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета, а также предотвращение выхода за пределы эксплуатационных ограничений. Вместо традиционных штурвальных колонок управления в кабине экипажа устанавливались центральные Y-образные ручки с малыми ходами. Основной цифровой контур системы управления имел три независимых канала и был зарезервирован трехканальным аналоговым контуром. Отклонение управляющих поверхностей осуществлялось с помощью следящих необратимых гидравлических приводов, имевших высокий КПД, надежность и ресурс. Закрылки и предкрылки также приводились в действие от системы гидромеханических приводов вращательного действия оригинальной конструкции и высокой надежности.
Для самолета был спроектирован и построен современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивавший автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки, а также посадку по третьей категории ICAO. Комплекс включал в себя системы автоматического самолетовождения и управления полетом, предупреждения критических режимов и опасного сближения с землей, радиотехнические системы навигации и посадки и современную метеорологическую РЛС. В пилотажно-навигационном комплексе использовались цифровые вычислительные системы и датчики. Обмен информации должен был вестись по кодовым линиям связи. Показания и параметры систем, как навигационных, так и самолетных выводились с помощью развитой системы сбора информации и индикации на экраны многоцветных электронно-лучевых трубок. Все системы охватывались встроенным автоматизированным предполетным, а некоторые (особо важные) и полетным контролем.
Комплекс средств радиосвязи обеспечивал беспоисковый автоматизированный бесподстроечный режим связи с наземными диспетчерскими пунктами.
В тележках основных опор шасси использовались колеса снабженные моноуглеродными тормозными дисками, что позволило снизить массу каждого колеса на 50 кг и более чем в два раза увеличить ресурс по сравнению с металлокерамическими тормозами. Электродистанционная система торможения колес предусматривала автоматическое включение фосированного торможения и подключение резервного канала для стартового торможения. В гидравлической системе самолета предусматривалась установка аварийного насоса с приводом от внешнего потока воздуха. Поддержание оптимального температурного режима в гидросистеме обеспечивали термоклапаны, пропускавшие нагретую гидрожидкость через теплообменники. В гидросистеме применили оригинальные термомеханические соединения трубопроводов, основанные на "памяти металлов", разъемные герметические соединения с внутренним конусом, а также высокоресурсные спиральные трубопроводы.
В электрической системе использовались вновь разработанные надежные гидромеханические привода-генераторы, с оптимизированными по мощности бесконтактными генераторами переменного тока стабильной частоты с новой защитной и регулирующей аппаратурой, обеспечивающей жесткие требования к качеству электрической энергии. В бортовой сети использовались провода с изоляцией устойчивой к процессу горению.
Система кондиционирования воздуха была построена по принципу открытого воздушного цикла с использованием трехколесной турбохолодильной машины на газовых опорах и с отделением влаги на линии высокого давления, что позволяло значительно увеличить холодопроизводительность системы на земле и на малых высотах полета, а также обеспечить быструю подготовку самолета к вылету в летнее время года. На самолете устанавливалась специальная автономная система охлаждения РЭО с использованием в качестве радиатора обшивки самолета.
В топливной системе самолета для довыработки топлива и предотвращения скопления влаги в топливных баках были установлены струйные насосы, что в сочетании с подогревом топливных фильтров позволяло исключить необходимость проверки отстоя топлива после полета.
Первые два самолета Ту-204 64001 и 64002 строились на опытном заводе АНТК им.А.Н.Туполева, первая машина предназначалась для проведения летных испытаний, вторая - для статических испытаний. В 1988 году обе машины были построены и Ту-204 64001 был перевезен для проведения наземных и летных испытаний. Для проведения летных испытаний на Ту-204 64001 был назначен экипаж в составе: командир корабля - заслуженный летчик-испытатель А.И.Талалакин, второй пилот -летчик испытатель 1-го класса В.Н.Матвеев, штурман - заслуженный штурман -испытатель А.Н.Николаев, бортинженер - бортинженер-испытатель 1-го класса В.В.Соломатин, ведущий инженер - ведущий инженер-испытатель 1-го класса М.В. Панкевич.
2 января 1989 экипаж, возглавляемый А.И.Талалакиным, в 12 часов 48 минут с аэродрома ЛИИ МАП впервые поднял первый опытный Ту-204 64001 в небо. В первом коротком полете, продолжавшемся 32 минуты, самолет совершил полет по круговому маршруту, прошел над ВПП и совершил посадку.
Основной объем Заводских испытаний самолета Ту-204 был закончен к декабрю 1993 года. С началом испытаний, которые проходили без особых осложнений, было принято решение руководством МАП и МГА свести весь комплекс доводочных летных испытаний самолета типа Ту-204 (Заводские, Государственные) к одним.
В период с 2 января 1989 года по 29 апреля 1994 года ОАО АНТК им. А.Н.Туполева совместно с ЛИИ МАП, ГосНИИ ГА были проведены основные летные испытания на 4 самолетах Ту-204: одном первом опытном и трех серийных. В ходе испытаний к полетам по некоторым программам подключались и другие серийные самолеты Ту-204.
17 августа 1990 году была выпущена первая серийная машина 64003 постройки ульяновского завода, за ней последовала серия первых машин Ту-204.
С 25 марта 1993 года по 20 декабря в авиакомпании "Внуковские авиалинии" самолет Ту-204 проходил эксплуатационные испытания. В ходе подготовки и проведения этих испытаний, помимо наземного и летного персонала авиакомпании, были задействованы многие подразделения АО АНТК им. А.Н.Туполева. В короткие сроки были подготовлены новые летные и технические экипажи для новых серийных машин. Летный состав из Внуково прошел объемную тренировку на комплексном тренажере самолета Ту-204.
В декабре 1994 года Госавиарегистр МАК после завершения сертификационных и эксплуатационных испытаний выдал на Ту-204 сертификат летной годности на самолет (двигатель ПС-90А получил отечественный сертификат в 1992 году, а также сертификат на соответствие нормам IСАО по выбросу вредных веществ).
23 февраля 1996 года самолет Ту-204 64011 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Минеральные Воды (самолет авиакомпании "Внуковские авиалинии"), до этого проводилась серия технических рейсов с работниками ОАО АНТК им. А.Н. Туполева, МАП и журналистами.
А теперь немного о Ту-204-100. Самолет стал модификацией исходной модели Ту-204, отличаясь увеличенными взлетной массой и запасом топлива появилась возможность использовать самолет на более протяженных авиалиниях.
В 1995 году самолет был сертифицирован по нормам "Авиарегистра" России. Имеется грузовая модификация Ту-204-110С с боковой грузовой дверью размером 3,4х 2,18 м.
Максимальная полезная нагрузка равна 25,2 т, и дальность полета с ней составляет 4700 км.
В самолет уже перестали пускать фотографов, видимо пришли клиенты?:-)))
Общий вид самолета слева. Длина более 46 метров....
Стоило отвлечься, как тут же вокруг Ту-204 закрутилась вакханалия постановочного фото:-)))
Нагнали стюардесс...
Решили их утилизировать рискуя двигателем?:-)))
Так просто сесть в мотогондолу двигателя не вышло...
Девушки в других костюмах смотрят на это не очень одобряюще... Им пока достается меньше внимания:-)))
Помощь зала и....
девушка уже сидит:-)))
ЛТХ:
Модификация Ту-204-100
Размах крыла, м 42.00
Длина самолета,м 46.22
Высота самолета,м 13.88
Площадь крыла,м2 182.4
Масса, кг
пустого самолета 58300
максимальная взлетная 103000
Топливо, л 32000
Тип двигателя 2 ТРДД Соловьев ПС-90А
Тяга, кгс 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч 850
Экономичная скорость, км/ч 810
Практическая дальность, км 6500
Дальность с максимальной загрузкой, км 5200
Практический потолок, м 12600
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 168 пассажиров в кабине трех классов, 196 пассажиров в кабине двух классов, 210 пассажиров в экономическом классе или 21000 кг груза (в грузовых отсеках возможна перевозка 12 контейнеров 2АК-0.7)