Советские «асы» против немецких «экспертов»

Считаю долгом сразу объявить: данная статья не претендует ни на «абсолютную истину», ни на какие-либо революционные открытия. На эту тему есть очень много публикаций, причем с той или иной степенью доказательности отстаивают они диаметрально противоположные точки зрения. Тем не менее в широких кругах, не слишком интересующихся историей и не читающих специальных изданий, как-то исподволь утвердилась уверенность, будто в годы Второй Мировой немецкие асы-истребители (или, как их называли в Германии, «эксперты») на порядок превосходили советских летчиков. И будто последних готовили кое-как, наскоро — лишь бы побольше, делая ставку на количество, а не на качество. Вот попыткой разобраться, так сказать, «к какому краю правда ближе» и является эта статья.

Летчиком-истребителем, имеющим наибольшее число побед в истории авиации — 352 сбитых самолета — является эксперт люфтваффе Эрих Хартманн. 104 летчика нацистской Германии записали на свои счета по 100 и более побед, а 34 немецких эксперта имели на личном боевом счету по 150 и более самолетов. Среди асов других стран лидерство принадлежит финну Эйно Илмари Юутилайнену, на счету которого 94 самолета противника. Сбившим наибольшее количество самолетов аcом СССР и союзников является Иван Кожедуб, на счету которого 64 самолета.

Это выдержка из «Википедии», и применительно к авиации РККА данная информация активно продвигается в иллюстрации к тезису: «в Великой Отечественной мы не победили, а завалили немцев трупами». Дескать, вот и в борьбе за господство в воздухе советские ВВС действовали не умением, а числом: выдавили люфтваффе с неба Восточного фронта массой пилотов-недоучек на истребителях плохоньких, зато быстро производимых.

Что до «плохоньких», то сравнение боевых достоинств советских и германских самолетов-истребителей я намеренно оставлю за скобками. Во-первых, сейчас по этому вопросу много доступной исчерпывающей информации, а технические характеристики — категория объективная и вольным трактовкам поддающаяся скверно (хотя следует признать: есть, есть виртуозы по обе стороны баррикад). А непозволительно забегая вперед, могу добавить: если принять версию, будто советские самолеты на всем протяжении войны действительно уступали немецким аналогам — тем интересней покажутся выводы, сделанные в этой работе.

Что же до остального… Впрочем, вернемся на миг к цитате из «Википедии», конкретнее — к утверждению про 64 самолета противника, сбитых И.Н. Кожедубом. По мнению самого аса, в своем последнем бою с немцами 17 апреля 1945 г. он «сбил шестьдесят первый и шестьдесят второй самолет» (И.Н.Кожедуб «Верность Отчизне». — М.: Детская литература, 1969. — 430 с.). Ну, откуда могли взяться в статье из интернет-энциклопедии две лишние победы Ивана Никитовича — с этим вопросом мы еще разберемся. Но нестыковочка — увы — не единственная. Чем больше сопоставляешь статистические данные по разным источникам, тем больше обнаруживается несовпадений. Один из множества возможных примеров. В статье Константина Смирнова «Загадка успеха воздушных асов» (airwar.ru/other/article/zuva.html) самому результативному британскому асу Второй Мировой Джеймсу Эдгару Джонсону приписаны 38 сбитых самолетов, в статье «Википедии» «Список летчиков-асов Второй Мировой войны» на его счету значатся 37 личных побед, в предисловии к сборнику «Летчики его величества» (пер. с англ. А.Больных. — М.: ООО «Издательство ACT», 2002. — 736 с.) опять всплывают 38 подтвержденных побед.

И это когда речь идет о нескольких десятках сбитых самолетов.

А уж когда о стотысячных потерях…

Но это, так сказать, нелирическое отступление.

А как же быть с «не умением, а числом»?

Ведь если этот вывод справедлив для РККА, то его же следует распространить и на авиацию союзников: за время войны Ричард Айра Бонг, американский ас номер один, одержал всего 40 побед, а наиболее удачливый английский пилот Д.Джонсон, как мы уже уяснили — 38 подтвержденных… Возможно, прав Герман Геринг, считавший такое положение дел доказательством предрасположенности германской нации к господству в воздухе?

С первого взгляда вроде бы похоже на то.

Но есть и второй. И третий, и четвертый, и т.д. Причем не без экстремизма (опять же с обеих сторон).

Вот, например, Ю.Мухин в своей статье «Асы. Цифры и факты» (например, macbion.narod.ru/war/asses001.htm) старательно ищет случаи несовпадения эффективности действий германских экспертов на различных театрах военных действий. И вроде бы находит.

Немецкий ас-эксперт Вальтер Новотны. Начал воевать на Восточном фронте и к февралю 1944 г. заполнил анкеты на 255 сбитых советских самолетов. В феврале переведен на Западный фронт, в полк реактивных истребителей. За 8 месяцев не сбил ни одного самолета противника, и только 8 ноября, в последнем для себя бою «якобы» поразил 3 американских бомбардировщика. Герман Граф в Люфтваффе с 1938 г., но до начала войны с СССР не сбил ни одного самолета. Переведен на Восточный фронт в августе 1941 г. и до конца 1942 г. заполнил анкеты на 202 победы (за 17 месяцев). С января 1943 г. — во Франции, и здесь за 29 месяцев, сбивает всего лишь 10 самолетов. Гюнтер Ралль начал бои в мае 1940 г. во Франции и сбил на Западе до конца 1941 г. 4 самолета. С конца 1941 г. и до апреля 1944 г. (за 28 месяцев) сбивает на Восточном фронте 275 самолетов. А с апреля 1944 г. по май 1945 г. на Западном фронте сбивает всего 2 самолета.

Вывод, правда, можно сделать диаметрально противоположный тому, к которому пытается подвести нас автор. Из перечисленных Ю.Мухиным примеров получается, что советские летчики в сравнении с западными были добычей даже не легкой, а наилегчайшей.

А вот не похоже.

Начнем с того, что приведенные сведения тоже не без вопросов. Нет-нет, я не буду «мелочиться», выяснять, сбил ли В.Новотны

3 бомбардировщика, или бомбардировщик B-24 и истребитель P-51, или вообще ничего не сбил в своем последнем бою. В данном случае это не суть важно. Но вот что касается Германа Графа, можно и призадуматься. «В Люфтваффе с 1938 г.» — допустим. Но на какой должности, имел ли возможность сбивать самолеты? К примеру, есть данные, что первый боевой вылет этот эксперт совершил на Восточном фронте в июле 1941 г.; в ноябре сорок второго по специальному распоряжению Геринга ему было запрещено участвовать в боях (как первому из германских экспертов, перешагнувшему рубеж в 200 побед). Некоторое время Граф возглавлял футбольную команду люфтваффе «Красные орлы», а 21 июля 1943 г. (отнюдь, то есть, не с января) назначается командиром истребительной группы «Юг» (позже — JG 50), которой была поставлена задача отработки методов борьбы с «Москито» — многоцелевыми британскими самолетами, использовавшимися для точечного бомбометания и целеуказания при налетах на Германию (aeroram.narod.ru/win/g/graf_h.htm). Чисто риторический вопрос: такие резкие перемены места, образа действий, а в итоге и боевой задачи — не могло все это сказаться на производительности? Тем более, что «Москито» — один из самых «живучих» английских самолетов.

Да и примеры другого плана можно найти без малейшего труда (хоть в том же списке асов из «Википедии»). Эрих Рудорффер: 222 сбитых самолета, из них 136 — Восточный фронт, 26 — Северная Африка, 60 — Франция, «Битва за Англию» и Западный фронт (в том числе 10 четырехмоторных бомбардировщиков). Не столь разительное соотношение, правда? Или Гейнц Бэр, самый результативный «реактивный» эксперт Второй Мировой: 220 сбитых, в т.ч. 79 — Восточный фронт, 45 — Северная Африка и Средиземноморье, 4 — Франция, 13 — «Битва за Англию», 83 — Западный фронт (из них 21 четырехмоторный бомбардировщик). Иоахим Мюхеберг — сбил 135 самолетов, из них 33 на Восточном фронте, остальные — «Битва за Англию», Северная Африка, Средиземноморье (К.А.Залесский «Люфтваффе. ВВС Третьего рейха». lib.rus.ec/b/147303/read). Тут, как видим, соотношение вообще обратное. Или Ханс-Йоахим Марсейль (fourthreich.info/forum/viewtopic.php?f=104&t=981; renascentia.ru/marseille.htm и все та же «Википедия») — 158 побед за период с 24 августа 1940 по 30 сентября 1942 г.: Ла-Манш, ПВО Берлина, а с конца апреля 1941 г. — Северная Африка, где одержал 151 победу (сбил 147 истребителей и 4 двухмоторных бомбардировщика). Еще примеры? Зигфрид Шнелль, 87 сбитых британских и американских самолетов — через две недели после прибытия на Восточный фронт погиб в бою с советскими истребителями. И не он один. «Эти охотники с канала прилетали к нам, думая, что тут, на русском фронте, раздолье. Что ж, вскоре они поняли, что это не так», — рассказывал Артур Гартнер из JG 54 (Christer Bergström «Fighter Combat in the East and in the West — A Comparison», 2003. bergstrombooks.elknet.pl/bc-rs/text.html). JG 54 — это истребительная эскадра люфтваффе «Зеленое сердце» (Jägdgeschwader «Grunhertz»), воевавшая на Восточном фронте с 22 июня 1941 г. А под каналом, естественно, подразумевается Ла-Манш. Кстати, прозвище, употребленное для соратников, прибывших из Франции — Kanaljäger — весьма созвучно с популярным французским ругательством и на слух с французского переводится чем-то в роде «вояка-каналья». Забавный каламбур. И небезынтересный нюанс взаимоотношений немецких истребителей с разных ТВД, давайте запомним его на всякий случай.

Но выйдем из интернета. «Оценивая воздушную войну на Восточном Фронте и достижения Эриха Хартманна, можно легко совершить ошибку, убедив самого себя, будто он отправился на охоту пострелять уточек. Противник мог отбиваться и делал это. Часто его самолеты первой линии превосходили Ме-109. Некоторые из этих машин пилотировали лучшие асы союзников — русские пилоты превзошли по количеству побед англичан и американцев» (Р.Ф.Толивер, Т.Дж.Констебль «Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха». — Екатеринбург: Зеркало, 1998. — 311 с.). И еще цитата из той же книги, по-моему, очень интересная в свете популярных нынче рассуждений мемуаристов вермахта про стадный инстинкт и безынициативность противника на Восточном фронте: «Тенденции развития послереволюционной морали в России привели к созданию массовой психологии и подавлению индивидуальности. ... Те качества, которые могли принести успех в воздушном бою — инициатива, самостоятельность, быстрота решений — подавлялись в миллионах русских юношей. Обычной заменой им становились стальные нервы. Опыт немцев, которым приходилось сражаться с русскими, подтверждает, что русские пилоты большей частью преодолевали этот психологический барьер, гораздо более сложный, чем проектирование современных самолетов. Русские перепрыгнули второй и сломали первый». Между прочим, хоть авторы и путаются в кое-каких реалиях советской авиации (например, называют И-16 бипланом), но тут, как говорится, не в бровь, а в глаз. Достаточно посмотреть советские фильмы 30-х годов о военной авиации. Чуть ли не главная тема — борьба с нарушениями дисциплины и воздушным хулиганством, каковым именовался высший пилотаж.

А вот, например, что пишет о первой встрече с советским пилотом немецкий истребитель Петер Хенн, в конце войны попавший на Восточный фронт с Западного: «Я встретил своего первого русского над Бреслау. Он летел на Як-9 и продемонстрировал замечательное мастерство» (П.Хенн «Последнее сражение. Воспоминания немецкого летчика-истребителя. 1943-1945» — М.: ЗАО Центрполиграф, 2006. — 287 с.). Конец войны. Как раз тот период, когда должна бы достигнуть апогея приписываемая советским ВВС тактика «пилоты и самолеты кое-как, лишь бы побыстрей, побольше да подешевле». Так причем бы мастерство, да еще замечательное?

Кстати, весьма оригинальный нюанс: «мы их задавили числом», оказывается, может служить объяснением (к последнему слову так и напрашиваются кавычки) того факта, что результативность их летчиков гораздо выше, чем наших. Дело, видите ли, в том, что чем выше численное преимущество одной из сторон, тем ниже шансы каждого отдельного ее летчика встретиться в воздухе с противником (М.Спик «Асы союзников». — Смоленск: Русич, 2000. — 450 с.). Эту идею подхватывает А.Смирнов: «Возможностей улучшить статистику своих воздушных побед у немецких летчиков-истребителей действительно было больше, чем у советских, — но не потому, что они превосходили их по количеству вылетов, а потому, что им встречалось гораздо больше самолетов противника, нежели нашим пилотам. Ведь советские ВВС на советско-германском фронте всю войну имели численное превосходство над люфтваффе, причем с 1943-го — многократное, а в 1945-м — вообще на порядок» (А.Смирнов «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне». — М.: АСТ, АСТ Москва, Транзиткнига, 2006 г. — 576 с.; forum-tvs.ru/index.php?showtopic=54643; airpages.ru/dc/hist_6.shtml).

Любопытная точка зрения, явственно отдающая «охотой на уточек». Выше приводилась ссылка на мемуары П.Хенна — помимо прочего, он весьма красочно описывает воздушные бои Итальянской кампании, в условиях подавляющего численного преимущества авиации противника. «Он никогда не пытался избегать опасностей, которым подвергались его товарищи, и совершал самые безрассудные поступки», — пишет о Петере Хенне в предисловии к его книге Жюль Руа, кавалер британского креста «За летные боевые заслуги» и французского ордена Почетного легиона (человек, надо полагать, знающий толк в храбрости). И тем не менее, в небе Италии Хенн думал вовсе не о том, насколько ему повезло с возможностью пополнить боевой счет — несоизмеримо сильней его заботила перспектива уцелеть в схватке с многократно превосходящим врагом.

Версия о том, что численное превосходство авиации противника давало немцам преимущество в плане приумножения индивидуальных успехов, казалась бы справедливой, лишь если бы противостоящие им пилоты поклялись летать поодиночке, а самолеты свои переделать в безоружные мишени.

Да и размеры численного превосходства ВВС РККА разными авторами оцениваются очень по-разному.

А.Смирнов, например, приводит совершенно подавляющее соотношение в пользу СССР по количеству боевых самолетов на Восточном фронте: 2:1 на начало войны, 2,5:1 в конце сорок второго, 4,3:1 летом сорок третьего…

Не берусь судить о точности данных, которые использовал А.Смирнов. Однако различные оценки количества выпущенных в СССР и в Германии самолетов во время войны дают несколько иную картину.

Вообще снова вынужден признать, что чем дольше пытаешься свести воедино статистические данные из разных источников, тем большее отчаяние охватывает. Ну вот, например, есть данные: за время войны в Советском Союзе было произведено 96520 боевых самолетов, в том числе 50687 истребителей, а в Германии, соответственно, 71554 и 41864 (В.И.Алексеенко «Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны». Авиация и космонавтика. — 2000. — №№ 02-03 (056-057); stalinism.narod.ru/vieux/duel/pril_1.htm). Ну да, эти цифры не учитывают поставок в СССР по ленд-лизу: американских самолетов — 15481, британских — 3384 (Э.Стеттиниус «Ленд-лиз — оружие победы». — М.: Вече, 2000. — 400 с). Но также не учитывают и самолеты, произведенные союзниками Германии, на оккупированных территориях, захваченные как трофеи (а ведь известно, что немцы трофейную технику активно использовали)…

А, например, генерал-полковник авиации Н.Г.Шишков (в сб. «Роль Военно-воздушных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945». — М.: МО СССР, Военно-воздушные силы, 1986.) утверждает: «За годы войны у нас было произведено 112,1 тысяч боевых самолетов, а получили мы по ленд-лизу 17,5 тысяч боевых самолетов. Германия за годы войны произвела 89,5 тысяч боевых самолетов».

В общем, несмотря на расхождения в конкретных цифрах, получается примерно одинаковое соотношение — перевес СССР в 1,4-1,6 раз. Это уже с учетом ленд-лиза, но без учета самолетов, произведенных союзниками Германии, захваченных немцами в качестве трофеев и т.п.

Можно, конечно, сказать, что Германии приходилось распылять силы между Восточным фронтом и Африкой, налетами на Англию и отражением атак английских (а позже и американских) бомбардировщиков, ПВО подконтрольных территорий и т.д. Но ведь и Союз не все самолеты гнал на фронт. Внутренние военные округа, ПВО территории страны, погранвойска, группировки в Сибири, на Дальнем Востоке и на южной границе, оккупация Ирана… По некоторым данным, только группировка советских войск, противостоящая возможному японскому вторжению, в разные периоды войны насчитывала от 15 до 30 процентов численности РККА (д.и.н. А.А.Кошкин, statehistory.ru/vo-vremya-VOV-YAponia-skovyvala-28proc-chislennosti-RKKA).

Правомерно, вероятно, признать этакий паритет распыления — по крайней мере, до тех пор, пока высадка союзников в Италии, а позже и в Нормандии не превратила люфтваффе в Тришкин кафтан.

К тому же общее численное преимущество не означает такового (тем более — подавляющего) в каждом конкретном сражении.

Три примера.

Битва за Москву (30 сентября 1941 — 20 апреля 1942 г.): против 1390 немецких самолетов до 570 советских (М.Ю.Мягков «Вермахт у ворот Москвы, 1941-1942». — М.: РАН, 1999. — 303 с.).

Сталинградская битва (17 июля 1942 — 3 февраля 1943 г.): против 1200 немецких самолетов до 714 советских (hrono.info/sobyt/1900sob/1942stal.html).

Курская битва (5 июля 1943 — 23 августа 1943): против 2050 немецких самолетов до 2672 советских (Министерство обороны РФ. Курская битва. Общее соотношение сил и средств на курском направлении к началу июля 1943 года, kursk1943.mil.ru/kursk/oob/index.html)…

Правда, еще раз повторюсь: статистические данные разных источников очень плохо стыкуются, даже общие. А уж чем предметнее разбирательство… Вот Виталий Горбач пишет («Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве». — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 510 с.): «К началу июля почти 2800 советским самолетам, составлявшим свыше 33 процентов всей авиации, находившейся на фронте, немецкое командование смогло противопоставить около 1800 самолетов». Пусть так. Все равно, то же соотношение — чуть больше полуторного. Преимущество, которое никак нельзя назвать подавляющим. Тем более, что в свете различия в количестве боевых вылетов пилотов ВВС РККА и люфтваффе логичнее бы сопоставлять количество самолетов в воздухе в единицу времени.

Гораздо более высокую интенсивность боевых вылетов германских и союзных им истребительных авиагрупп в сравнении с советскими «коллегами» отмечают практически все авторы. Вот А.Смирнов пишет, что в отличие от подавляющего большинства советских истребительных авиационных полков, даже «румынские истребительные авиагруппы показывали куда более высокую интенсивность боевых вылетов (часто по два-три ежесуточно на каждого летчика) и в течение большего периода времени (до двух недель непрерывно)». Сию информацию, правда, он считает доказательством того, что хуже советских летчиков на восточном фронте не воевал никто. Что ж, если оценивать по-колхозному, по трудодням — возможно, и так. Ох уж эти господа критики! Гнать личный состав в бой без пощады им плохо (когда о своих), не выжимать досуха, сберегая от лишних потерь — снова плохо (опять же, когда о своих)… Ну как же угодить таким взыскательным господам?

Между прочим, прошу понять правильно: «сберегая от лишних потерь» касается не высокого человеколюбия, а элементарного прагматизма. Сформировавшийся летчик, тем более, с боевым опытом, — потеря не из тех, которые можно легко и быстро восполнить.

Ну, хорошо. А что же все-таки за чудеса с количеством побед истребительной авиации вермахта?

Вот Ю.Мухин, от статьи которого мы так надолго отвлеклись, считает, будто немецкие эксперты на Восточном фронте занимались приписками. Именно только на Восточном, потому что «на Западе с приписками дело обстояло непросто. Представьте, что упомянутый Рудорффер объявил бы, что он за 17 минут сбил 13 английских самолетов над Берлином, а Геббельс объявил бы об этом по радио. Его бы высмеяли как немцы, так и англичане в радиопередачах на Германию».

Нет, не убедительно. И даже нет нужды вдаваться в оценку тезиса «его бы высмеяли немцы» или в анализ реакции населения Рейха на английские радиопередачи (т.е. на «злобные измышления вражеской пропаганды»). Зато уместно вспомнить, что территории, не входящие в понятие «Восточный фронт», отнюдь не ограничивались одним Берлином.

Есть весьма авторитетные свидетельства, что немецкие пилоты-истребители, и действуя против союзников, не всегда бывали кристально точны. Так, упоминавшийся уже британский летчик Джеймс Джонсон пишет: «Я обнаружил, что вполне возможно провести детальную проверку заявлений хорошо известного немца, которого называли «непревзойденным виртуозом». 1 сентября 1942 года стало его величайшим днем в Западной Пустыне, когда он заявил, что одержал 17 побед, в том числе 8 в течение 10 минут. Однако по нашим документам в тот день погибли всего 11 самолетов, в том числе 2 «Харрикейна», на которые этот немецкий пилот не претендовал. Вдобавок часть наших самолетов была сбита, когда он находился на земле» (Johnson J.E. Wing Leader (Wings of War). — Time Life, 1992., опубл. в сб. «Летчики его величества». — М.: ООО «Издательство ACT», 2002. — 736 с.).

Несмотря на соблюденную Джонсоном анонимность, закавыченный «непревзойденный виртуоз» по дате и количеству сбитых самолетов легко идентифицируется как Ханс-Йоахим Марсейль (он тоже уже упоминался в этой работе). И давайте-ка на будущее запомним дату, которую немцы назвали «величайшим днем» своего эксперта, а Джонсон — примером очковтирательства.

Вообще же тема точности информации о сбитых самолетах неоднократно поднималась в армиях всех воюющих сторон и на самых разных уровнях. Тот же Джонсон приводит в пример инцидент, «имевший место в 1943 году на совещании командиров истребительных частей. Геринг обвинил пилотов в трусости. Он даже заявил, что многие летчики получили свои высокие награды на основании фальшивых рапортов».

Но как же могли пилотам люфтваффе удаваться приписки? Общеизвестно, что в немецкой истребительной авиации широко применялись так называемые фото-кино-пулеметы. И не только в немецкой. Даже в Советском Союзе эта техника использовалась — правда, гораздо реже, особенно в начале войны. Казалось бы, в таких условиях не поприписываешь…

Именно «казалось бы». Фотопулемет работает параллельно с оружием истребителя, пока летчик давит гашетку. А если не удалось сбить врага с первой же очереди — ну, попадание зафиксировано (дым, обломки), однако оно не фатально?

«В практике боевых действий наших Военно-Воздушных Сил множество случаев, когда летчики возвращались на аэродром буквально на изрешеченном самолете, а на следующий день благодаря мастерству авиаспециалистов снова вылетали на задания и сбивали врага. Кстати, испытал это на себе. Наш Ил-2, вероятно, тоже не раз в гитлеровских сводках входил в число сбитых. А он, латаный-перелатаный, снова и снова поднимался в небо» (Г.А.Литвин «Я был воздушным стрелком» — Ставрополь: Таврия, 1990). Кстати, немецкие летчики называли Ил-2 Zementbomber (цементированный бомбардировщик) и Betonflugzeug (бетонный самолет) — именно за неимоверную живучесть.

Добавочная информация: по свидетельству многих и многих летчиков, в условиях воздушного боя не то что бортовые номера — опознавательные знаки противника не всегда удавалось различить. И.Н.Кожедубу, для примера сказать, следовало бы дополнить свой боевой счет двумя истребителями «Мустанг», на свою голову ошибочно атаковавшими нашего аса в апреле сорок пятого (давайте уж не будем придираться к такой трактовке события). Следовательно, если для того, чтоб расправиться с противником, потребуются две-три очереди, то при непридирчивости начальства побежденный противник может стать двумя-тремя побежденными.

Кстати, отсутствие фото-кино-техники и недоверчивость (если не прижимистость) высшего командования поставило истребителей (и не только их) РККА в очень невыгодное положение по сравнению с немецкими «коллегами». Это ведь только в фильме «В бой идут одни старики» едва успел приземлиться, как прямо из кабины: тащите, мол, краску — звездочки на фюзеляже рисовать. В реале за сбитый полагались отнюдь не только «сто грамм», а потому факт сбития нужно было доказывать. Да как! Приказ НКО СССР № 0299 от 19 августа 1941 г. «О порядке награждения летного состава Военно-Воздушных Сил Красной Армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков» гласил: количество сбитых самолетов устанавливается в каждом отдельном случае показаниями летчика-истребителя на месте, где упал сбитый самолет противника, и подтверждениями командиров наземных частей или установлением на земле места падения сбитого самолета противника командованием полка.

То есть после каждого воздушного боя командование полка (желательно, еще и прихватив с собой несколько летчиков и командиров наземных частей) мотается по окрестностям в радиусе действия своих самолетов, идентифицируя на месте каждый вражеский сбитый. В условиях напряженных боев, а тем более отступления, да и просто при действиях над территорией, занятой врагом, требования попросту невыполнимые. Некоторые послабления в этом плане начали вводиться только почти через год — приказом НКО № 0489 от 17 июня 1942 г. и более поздними документами. Еще один риторический вопрос: а не сказалось ли все это на списках боевых побед советских пилотов — особенно в начале войны?

Следует заметить, что немецкие правила доказательства воздушных побед были куда либеральнее.

Для оформления победы летчик Люфтваффе заполнял заявку, состоящую из 21 пункта («Асы против асов. Подсчет побед Люфтваффе». airpages.ru/dc/hist_4.shtml). Кстати, еще одно доказательство приблизительности информации фото-кино-пулеметов: будь они действительно «истиной в последней инстанции» — зачем бы такие подробные письменные показания? Да и всегда ли находилось время для возни с пленкой?

Итак, заявка:

1. Время (дата, час, минута) и место падения самолета.

2. Имена членов экипажа, подавших заявку.

3. Тип уничтоженного самолета.

4. Национальная принадлежность противника.

5. Сущность причиненных разрушений:

а) пламя и черный дым;

б) распался ли вражеский самолет на части (назовите их) или взорвался;

в) совершил ли он вынужденную посадку (укажите, в каком месте фронта и была ли это нормальная или аварийная посадка);

д) если приземлился за линией фронта, загорелся ли он на земле.

6. Характер падения (только в случае, если его можно было наблюдать):

а) в каком месте фронта;

б) было ли оно вертикальным или он вспыхнул;

в) если не наблюдалось, то по какой причине.

7. Участь вражеского экипажа (убиты, выпрыгнули с парашютом и т.д.).

8. Должен прилагаться личный рапорт летчика.

9. Свидетели:

а) в воздухе;

б) на земле.

10. Количество атак, которым подвергался вражеский самолет.

11. Направление, с которого выполнялась каждая атака.

12. Расстояние, с которого велся эффективный огонь.

13. Тактическая позиция атаки.

14. Были ли вражеские стрелки выведены из строя.

15. Тип применявшегося вооружения.

16. Расход боеприпасов.

17. Тип и количество пулеметов, использованных для уничтожения вражеского самолета.

18. Тип собственного самолета.

19. Что-либо еще, имеющее тактическую и техническую ценность.

20. Повреждения собственной машины в результате действий противника.

21. Другие подразделения, участвовавшие в бою (включая зенитную артиллерию).

К рапорту о сбитом самолете прикладывался доклад о проведенном бое, написанный свидетелем или очевидцем. Командир группы или эскадры после получения рапортов других летчиков, данных с наземных постов наблюдения (те самые «свидетели на земле», упомянутые в пункте 9б), расшифровки пленок фото-кино-пулемета и т.п. писал на бланке свое заключение, которое служило основанием для официального подтверждения или не подтверждения победы.

Из содержимого анкеты, во-первых, видно, что цель ее — сбор не столько доказательств индивидуальной победы, сколько подробностей успешных воздушных боев (для обобщения и распространения боевого опыта). А во-вторых… Свидетели — которые что в воздухе, что на земле служат в той же авиачасти… К тому же посты наблюдения следили за боем, как правило, с большого удаления, а солдатам и командирам наземных частей было чем заняться и помимо созерцания воздушного боя (зачастую они путали даже — свой или вражеский самолет был сбит).

Кроме того, перечень содержит вопросы, ответить на которые практически невозможно. Летчик, например, мог не знать, велся ли по врагу огонь с земли. А отслеживать, что именно отвалилось от подбитого самолета, характер его падения, судьбу экипажа, как побежденная машина встретилась с землей и что случилось потом — в условиях воздушного боя сбор такой информации запросто мог обернуться летальным исходом. А.И. Покрышкин, например, вспоминает, как, отвлекшись на зрелище падения своего первого сбитого врага, он сам был подбит и едва сумел дотянуть до взлетно-посадочной полосы (А.И. Покрышкин «Небо войны». — М.: Воениздат, 1980. — 448 с.).

Решение фактически ложилось на плечи командира. А для того совсем не последними факторами были боевой и моральный дух подчиненных, престиж подразделения да и всей Люфтваффе…

Кстати, вот на что Ю.Мухин обращает внимание совершенно справедливо, так это на странную взаимосменяемость понятий «сбитый самолет врага» и «воздушная победа» у немецких (а надо бы сказать, и не только у немецких) летчиков. Причину весьма убедительно разъясняет М.Спик в своей книге «Асы союзников»: «Очень редко количество потерянных машин врага совпадало с числом побед, заявленных летчиками-истребителями. Причины такого положения дел различны, и все они исходят из того, что в воздушном бою неизбежно возникает сильная неразбериха, в которой очень трудно разобраться и самим участникам событий. Бывало, что сбитый самолет обстреливали одновременно или один за другим сразу три-четыре истребителя. Летчик сбитой машины зачастую погибал, и дополнительной информации от него ожидать не приходилось, а если бой проходил над морем, то и тело убитого вместе с самолетом найти было невозможно. Поэтому, даже в ходе самого тщательного восстановления деталей сражения, не представлялось возможным установить наверняка, кто чем конкретно занимался в тот или иной момент схватки».

Объективности ради следует добавить: несовпадение потерь врага и объявленных побед «своих» летчиков характерно для всех воюющих сторон — в т.ч. и для финнов, и для японцев, и для СССР (особенно с 1943 г., когда в РККА были заметно упрощены правила подтверждения уничтожения самолета противника). Чтобы убедиться, достаточно внимательно почитать мемуары или обзорную литературу (например, А.В.Исаев «Антисуворов. Десять мифов Второй мировой». — М.: Эксмо, Яуза, 2004, 416 с.).

Но вот вывод, который делает Спик на основании предыдущего своего тезиса, что называется, без комментариев: «Таким образом, если мы хотим избежать нелепостей при подсчетах, нам, пожалуй, следует отказаться от выражения «уничтожил» и заменить его словом «победа», означающим то, что в ходе воздушного боя «победитель» убежден в уничтожении врага».

Следствием такого сверхлиберального подхода, вполне возможно, объясняется отмеченная в той же книге (и не только в ней) невероятная снайперская меткость некоторых асов. «В расцвете своей боевой карьеры эксперт Люфтваффе Ганс-Иоахим Марсейль, по словам сослуживцев, тратил всего 15 патронов на сбитый самолет. В Бирме Джим Лейси сбил «Хаябусу», затратив только пять патронов, а в Европе канадец Уолли Мак-Леод израсходовал всего 26 патронов на два Фокке-Вульфа FW-190A». А не означает ли такой фантастически экономный расход боеприпасов, что по самолету противника стрелял не один истребитель или велся огонь с земли?

Но, хоть все вышеизложенное и не могло не сказаться на соотношении официально зарегистрированных побед немецких и советских летчиков, главная причина, думается, все же не в этом. Эту главную причину, сам того не желая, назвал этот же автор в этой же книге. «Сам того не желая», потому что — вот ведь волшебная сила стереотипа! — на советских летчиков свое открытие М.Спик и не подумал распространять. Наоборот, он пишет: «Большинство самых результативных немецких асов сбили наибольшее количество самолетов на Восточном фронте, где русские, преимущественно в первые годы войны, отправляли в полет совсем необстрелянных «зеленых» новобранцев, становившихся легкой добычей для врага». Ну, полагаю, мы уже убедились, что версия про легкую добычу, мягко говоря, слегка надумана. Ссылки на крайне плачевное для Союза начало войны (в т.ч. по количеству потерянных устаревших самолетов, конструктивно уступавших немецким аэромашинам) тоже несостоятельны: тот же Хартманн свою первую воздушную победу одержал 05.11.42 г.; среди сбитых им самолетов нет ни И-15, ни «Чаек», и всего один И-16.

А вот следующая догадка М.Спика уже, что называется, в точку: «Если учитывать боевые вылеты, то 28 жертв Лейси пришлись на 80 встреч с врагом, а Боб Джонсон добился того же результата после 91 схватки. На основании этих достижений можно смело утверждать, что в «турнирной таблице» они заняли бы гораздо более высокое место, чем, скажем, Эрих Хартманн или Адольф Галланд».

Итак, остается только заглянуть во многажды уже упомянутую работу Р.Ф.Толивера и Т.Дж.Констебля, уточнить кое-какие боевые показатели Хартманна… Хотя нет. Сперва другая цитата из этого труда. «Если принять отсталость русских пилотов и самолетов за универсальное объяснение, придется просто не заметить значительные достижения советской промышленности и русских асов-истребителей. Следует отрешиться от неприятия идеологии или режима, когда речь идет о