Как платные парковки влияют на жизнь мегаполиса
15 апреля в пресс-службе казенного учреждения «Администратор московского парковочного пространства» сообщили, что за первый квартал 2019 года более 26,6 тысячи человек обратились за консультацией по вопросам платных парковок в сервисных центрах «Московский транспорт». Чаще всего горожане спрашивали, как оформить парковочные разрешения и приобрести парковочные абонементы. Как платные парковки влияют на жизнь мегаполиса, корреспондентам «ВМ» рассказали эксперты.
Нужно развивать систему парковок
Валерий Теличенко, заместитель председателя комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике:
— Введение платных парковок в столице, на мой взгляд, возымело большой эффект для мегаполиса. Во-первых, значительно упорядочилось движение в Москве. Теперь редко где в столице можно увидеть машину, стоящую на тротуаре в нарушение всех Правил дорожного движения, или автомобиль, который перегородил улицу и мешает проезжать другому транспорту, включая и общественный.
Во-вторых, удалось разгрузить центр столицы. Там действительно стало существенно меньше автомобилей, значительно сократилось количество заторов на дорогах. Город поехал быстрее. Мы видим, что с каждым годом растет популярность и востребованность городского общественного транспорта. Это, к слову, очень сильно влияет на экологическую обстановку, улучшая ее. Я вижу, как становится популярно у жителей Московское центральное кольцо, как много людей пользуются метрополитеном, который растет и развивается гигантскими темпами. Кроме того, появляются новые виды городского транспорта. Например, такой экологичный вид, как электробус. Современный, динамичный и удобный.
На мой взгляд, он стал хорошим подспорьем в развитии экологических видов транспорта. Также ширится служба такси и каршеринга — все больше людей арендуют автомобиль, отказываясь от личного транспорта. Кстати, для машин каршеринга парковка в Москве абсолютно бесплатная, что очень удобно. Совсем скоро появятся еще и Московские центральные диаметры, которые, уверен, будут очень востребованы среди горожан и гостей нашей столицы.
В-третьих, средства, полученные от платных парковок, являются хорошим фондом для управ столичных районов, которые используют эти деньги для проведения благоустройства улиц и дворовых территорий. По оценкам Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, ежегодный доход от оплаты парковок составляет около 5 миллиардов рублей.
Все это в сумме, безусловно, способствует динамичному развитию транспортного комплекса столицы. Город делает все необходимое для того, чтобы жителям и туристам было комфортно находиться в нашем мегаполисе. Это один из главных приоритетов работы столичного правительства.
Я считаю, что нужно развивать платные парковки и дальше. Но не путем расширения границ, мне кажется, уже и так достаточно, что в отдаленных районах города введена эта система. В спальных районах в целом остро стоит проблема с местами для парковок возле жилых домов, там их не хватает, и дворы переполнены автомобилями.
Вводить там оплату не стоит. Нужно идти другим путем — создавать подземные и наземные парковки в городе, в центре. Для этого можно использовать участки земли, которые пустуют.
Следует привлекать бизнес
Норайр Блудян, член Общественного совета Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы:
— Любое мероприятие, связанное с парковочным пространством, в том числе и финансовое — повышение тарифов, эксперты оценивают с точки зрения наличия свободных мест. Если такие мероприятия не приводят к освобождению 10–15 процентов парковочных мест, это означает, что есть спрос, но нет предложения. Поэтому я считаю, что проект по модернизации парковочного режима в столице нужно развивать.
Некоторые утверждают, что платные парковки — это выкачивание денег с владельцев автомобилей. С другой стороны, можно ли считать выкачиванием денег расходы на топливо? Так устроена система, так устроен автомобиль: его надо заправлять, его нужно мыть и платить за парковку. Мы ведь живем в капиталистическом мире. В то же время я не знаю в этой сфере более социального проекта, чем московский паркинг: резидентные разрешения, бесплатные места для инвалидов и так далее.
Дальнейшее развитие системы московского паркинга я вижу по двум направлениям. Во-первых, на днях правительство Москвы анонсировало начало процедуры допуска коммерсантов на сооружение плоскостных паркингов. Это некая форма кооперации с бизнесом, когда предпринимателям будут передаваться участки для организации, надеюсь, на общих тарифах, паркингов и получения с них прибыли.
Во-вторых, я думаю, что, по большому счету, если емкость плоскостных парковок еще не исчерпала себя, то уже находится на грани исчерпания. Поэтому нужно идти «под землю», привлекать бизнес, чтобы он строил многоуровневые подземные паркинги, как это делается во многих мегаполисах мира. Мы также знаем примеры наземных многоэтажных парковок. Надо двигаться дальше, потому что альтернативы, к сожалению, нет: ежегодно в московской агломерации количество автомобилей увеличивается на 100–120 тысяч, и платные парковки в свою очередь — это один из механизмов регулирования транспортных потоков.
У меня складывается впечатление, что паркинг в столице не является средством взимания денег. Те, кто утверждает обратное, просто не владеют цифрами. Все средства, что приносят платные парковки, перераспределяются в бюджеты муниципальных образований, которые расходуют их на свои нужды. Но бесплатный паркинг для такого серьезного и сложного мегаполиса, как Москва, уже никогда не будет работать. Поэтому самое главное — идти на увеличение парковочных мест, именно на увеличение их количества. Тогда в конечном счете это даст снижение стоимости парковки.
Уровень комфорта растет
Андрей Колганов, ведущий научный сотрудник Московского городского университета имени М.В. Ломоносова, доктор экономических наук:
— Идея по введению в Москве системы платных парковок связна в первую очередь не со стремлением города заработать на этом как можно больше денег. Мы говорим о стремлении городских властей создать комфортные условия для жителей мегаполиса. Перегруженность центра, автомагистралей, пробки, хаотичность парковочного пространства — все это стало причиной введения в столице системы платной парковки. Это решение можно поддерживать или нет, но положительный результат очевиден. В том числе с экономической точки зрения. Любой мегаполис, где действует система платной парковки, самостоятельно решает, куда направить полученные средства. В этом случае мы говорим о приоритетах. Потому что достаточно сложно сказать, на какие статьи было бы правильно тратить в первую очередь, а на какие цели — во вторую. Да и это было бы не совсем корректно. Все зависит от приоритетов городских властей каждого конкретного мегаполиса. Москва свои приоритеты расставила изначально, решив направлять все средства от платных парковок на благоустройство дворовых территорий, включая обустройство на них детских площадок. Это логичное и обоснованное решение. Оно приносит только плюсы для нашего города, для жителей, которые пользуются созданной инфраструктурой. Так, только в прошлом году на благоустройство за счет средств от платных парковок было потрачено более четырех миллиардов рублей. Однако пока сложно с экономической точки зрения сравнивать эту сумму и говорить о ее величине. Должно пройти еще какое-то время, чтобы дать емкий анализ. Безусловно, все мы видим, как сегодня меняется наш город, дворы. То есть получается такой дополнительный экономический эффект от платных парковок, результаты которого мы можем наблюдать в наших дворах.
Подчеркну, что введение такой системы — пока, на мой взгляд, лучшее, что есть. Потому что чего-то более сверхнового пока еще не придумано, и такой системой пользуются все развивающиеся мегаполисы мира. Это действенный выход из положения, реально позволяющий избавиться от катастрофических пробок. Отмечу, что в Москве в последнее время все больше пространства отдается пешеходам. Это особенно заметно в центре города, где проведено благоустройство: на улицах, которые стали пешеходными, открываются кафе, рестораны, летние веранды. То есть мы говорим о развитии малого и среднего предпринимательства. Это еще один экономический эффект. Ведь бизнесмены отчисляют налоги в бюджет города. Часть средств, опять же, тратится на благоустройство.
Единственное, что таких мест, точек притяжения, сейчас не хватает в районах. Надеюсь, что ситуация изменится и там. Еще мы видим, что именно платные парковки позволили установить определенный экономический барьер. Что я имею в виду? После введения в столице платы за стоянку стало заметно сокращаться число желающих приезжать без особой нужды на личном автотранспорте в центр города, значительно снизилась нагрузка на автомагистрали, которые и не были рассчитаны на такое количество машин. И главная причина введения системы платных парковок заключается именно в этом — в пользе для города и его жителей. Поэтому столица вкладывает средства в создание необходимой инфраструктуры. И это касается не только платных парковок, но и условий для комфортных поездок на городском общественном транспорте. Появились также и альтернативные личным автомобилям способы передвижения — к примеру, система каршеринга (краткосрочной аренды автомобилей — прим. «ВМ»). То есть созданы и продолжают создаваться условия, позволяющие водителям все чаще отказываться от поездок на личном транспорте.
Дороги разгрузит каршеринг
Сергей Канаев, руководитель Общественной организации «Федерация автовладельцев России»:
— В полной мере разгрузить улично-дорожную сеть Москвы действующая система платных парковок не в силах. Об этом мы говорили с самого начала введения этой системы. И при наличии платных парковок находится немало водителей, которые приезжают в центр и готовы платить. Гораздо больше вопросов вызывает организация платных парковок в столичных спальных районах — это, на мой взгляд, нелогично.
Для решения существующих проблем на дорогах есть вполне понятный алгоритм действий. Во-первых, необходимо разгрузить от автомобилей улично-дорожную сеть — там, где создаются заторы, а особенно это касается мест с зоной платной парковки. Следует развивать и саму улично-дорожную сеть, где это возможно.
Во-вторых, нужно создавать в центре как можно больше паркингов, расположенных вне улично-дорожной сети. Таким образом парковочное пространство формируется, к примеру, в Нью-Йорке. В-третьих, рассматривать сегодня автомобиль как роскошь — не совсем верно. Для многих людей это необходимое средство передвижения, чтобы добраться из точки А в точку Б, и не более того. Поэтому необходимо отталкиваться от мысли, что наличие и использование автомобиля — это хорошо. Не должно быть перевеса лишь в пользу использования городского общественного транспорта. На мой взгляд, лучшей альтернативой, которая позволит отойти от системы платных парковок, является расширение системы каршеринга (краткосрочная аренда автомобилей — прим. «ВМ»). Конечно, можно рассуждать о развитии велосипедной инфраструктуры. Но проблему таким образом не решить. Как и за счет увеличения парка такси. Потому что, как говорится: «наши люди в булочную на такси не ездят». А вот система каршеринга — уникальна. Ее развитие позволит снизить накал существующей проблемы загруженности дорог. Это верный путь, который вписывается в сегодняшние реалии.
Приведу пример: один автомобиль каршеринга снимает необходимость покупки 15 процентов машин. Это общемировая статистика. Кроме того, давайте посмотрим, сколько в Москве ресурсов, которые используются не на полную мощь. Это мосты, эстакады — все эти места могут быть приспособлены под паркинги. Они могут быть надземным и подземными.
Грамотно продумывать и организовывать систему парковочного пространства следует не только в центре, но и во дворах. Правильно, когда на каждую квартиру приходится два машино-места. В большей степени это правильно, когда дело касается новостроек. Но такой системы застройщики достаточно редко придерживаются.
Для нахождения золотой середины, на мой взгляд, нужен отдельный документ — общественный договор. Свои подписи в нем должны поставить все стороны — и власти, и общественники, и жители. К примеру, у американцев есть общественный договор, по которому власти не вмешиваются в решение вопросов районного уровня. И если мы говорим о платной парковке в Москве, то в данном вопросе также требуется общественный договор. Чтобы это было «правило» большинства, то есть решение, которое фактически единогласно поддержали жители.
Обустраиваем детские площадки
Владимир Михеев, глава управы района Чертаново Центральное:
— В моем районе платные парковки организованы на нескольких улицах. В основном они находятся рядом с крупными торговыми центрами. Основная масса автомобилистов оставляет там свои машины на время похода по магазинам или поездок на метро. Я считаю, что бизнес должен сам организовывать стоянки для своих клиентов и сотрудников. Но в этом вопросе есть ряд определенных исключений: члены многодетных семей могут бесплатно парковаться по всей столице, а у обладателей резидентных разрешений есть право оставлять автомобиль на территории своего района. Так город постарался соблюсти социальные аспекты при вводе платных стоянок. В прошлом году наш район получил более 18 миллионов рублей от парковок. Эти средства пошли на создание новых детских и спортивных площадок, а также их обновление. Кроме того, деньги идут на содержание платных парковок в хорошем состоянии и различные локальные мероприятия. В основном все дворы, которые обустраивают с нуля, делают на средства от таких стоянок. Мелкий ремонт идет за счет управы. Но если детская площадка требует кардинального обновления, то на нее выделяют деньги от платных парковок. В работы входит не только установка малых архитектурных форм, но и приведение в порядок дорожного покрытия.
Еще одна положительная сторона парковок — жители стали меньше нарушать Правила дорожного движения. Раньше у крупных торговых центров автомобили могли стоять в три ряда. На хорошую динамику в этом вопросе повлияло улучшение инфраструктуры, видеокамеры и сотрудники Центра организации дорожного движения, следящие за тем, чтобы водители не нарушали закон. Москва гибко подходит к решению вопросов платных парковок. Например, жители одного из домов в моем районе являлись обладателями резидентного разрешения, но бесплатно припарковать авто у своего дома не могли, потому что их улица относится к другому району. Мы обратились в высшие инстанции, и ситуация была решена в пользу жителей. Еще один момент: иногда водители не хотят платить за парковку у магазинов и ставят свои машины в близлежащие дворы. В таких случаях жители могут запросить у города субсидию в размере 100 тысяч рублей на установку шлагбаума, который преградит путь во двор.