«Уралбомбер». Первый четырехмоторный "стратег" Третьего рейха

Этот тевтонский «монстр» с угловатой и грубой внешностью встречается в отечественных архивных документах всего один раз, но, право, его необычность стоит того, чтобы о нем рассказать. Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Dornier Do-19 был построен в единственном экземпляре, совершил первый полет в 1936 году, и серийно не строился. В 1939 году единственный летный прототип Do 19V1 был переделан в транспортный и даже короткое время использовался в этом качестве во время польской компании. На Восточном фронте его не было, и быть не могло. И тем не менее – 24 августа 1941 года парой И-153 из состава 192 иап ПВО Ленинграда был «сбит» в районе Рябово именно «До-19». Но, не будем торопить события и начнем с самого начала.

Возможность воссоздания стратегической авиации стала обсуждаться в Германии в 1934 году. Уже тогда проявилась проблема выбора между тактической и стратегической авиацией, не потерявшая своей остроты вплоть до 1944 года. Тяжелый бомбардировщик – дорогая игрушка, эквивалент нескольких фронтовых, а ресурсы воюющей страны всегда ограничены. Наиболее активным лоббистом «стратегов» был первый начальник генерального штаба Люфтваффе Вальтер Вефер, считавший, что Рейху в любом случае нужен самолет, способный дотянуться до промышленных центров неприятеля. Надо сказать, что Вальтер Вефер был достаточно интересной фигурой нацистской Германии, чтобы рассказать о нем чуть поподробнее. Военную службу Вальтер Вефер начал в кайзеровской армии в 1905. В 1914 воевал на Западном фронте в должности командира взвода. В 1915 Веферу было присвоено звание капитана, и он был направлен в Генеральный штаб, где, несмотря на свой невысокий чин, проявил себя как способный тактик и организатор. В 1917 Вефер стал адъютантом генерала Эриха Людендорфа и в дальнейшем приобрел репутацию одного из лучших учеников Людендорфа. После окончания 1-й мировой войны Вефер продолжил службу в управлении личного состава рейхсвера, где снискал большое уважение командующего вооруженными силами Веймарской республики генерал-полковника Ханса фон Зеекта. В 1926 Веферу было присвоено звание майора, а в 1930 - полковника. В 1933 он стал начальником управления военно-учебных заведений. Военный министр Третьего рейха генерал Вернер фон Бломберг, понимая нужду создававшихся Люфтваффе в компетентных руководителях, перевел в это ведомство своих лучших штабных офицеров, среди которых был и Вефер. В его адрес Бломберг заметил, что армия теряет будущего начальника Генерального штаба. Вефер (к этому времени уже генерал-лейтенант) в невероятно короткие сроки вник во все проблемы Люфтваффе и определил приоритетные направления их развития. В отличие от других штабных офицеров, он понял, что Гитлер не стремился взять у Франции и Великобритании реванш за поражение в «великой войне». Фюрер считал, что главным стратегическим противником «третьего рейха» в борьбе за завоевание «жизненного пространства» (Lebensraum) станет Россия. Руководствуясь этими соображениями, Вефер организовал Люфтваффе в расчете на стратегическую воздушную войну с Советским Союзом, считая гораздо более важным (исходя из необходимости экономии людских и материальных ресурсов рейха) уничтожение вражеского оружия на предприятиях, его производящих, чем на полях сражений. Он был уверенным в необходимости наличия у Германии тяжелого бомбардировщика, имеющего достаточную дальность полета, для уничтожения целей в советских промышленных районах и, более того, способного достичь Уральских гор, находящихся в 1500 милях от ближайшего к границам СССР немецкого аэродрома. Он сумел в итоге убедить и Геринга, и Мильха в необходимости создания тяжелых бомбардировщиков дальнего действия, способных достичь указанных целей. В результате в 1934 году Рейхсминистерство авиации Германии (RLM) сформировало требования к новому четырехмоторному бомбардировщику который должен был превзойти лучший тяжелый бомбардировщик того времени- советский ТБ-3. Согласно заданию самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси, который должен быть способен доставить 2,5 т бомб к целям на Урале или в Шотландии. Проект получил звучное название «Уралбомбер».

Вот что писал в своих воспоминаниях А. Шпеер (рейхсминистр вооружения Германии), про потенциальные цели для ««Уралбомбера»: «Мы помнили об уязвимых местах в энергохозяйстве России. По нашим данным там отсутствовала налаженная система противовоздушной обороны… В Советском Союзе производство электроэнергии было сосредоточено в нескольких пунктах, расположенных, как правило, на обширной территории промышленных зон. Так, например, Москву снабжала электроэнергией находящаяся в верховьях Волги электроцентраль. А ведь согласно полученным сведениям, 60 % всех необходимых для оптической и электротехнической промышленности приборов производилось в Москве…Достаточно было обрушить град бомб на электростанции, как в Советском Союзе встали бы сталелитейные заводы и полностью приостановилось бы производство танков и боеприпасов. Поскольку многие советские электростанции и заводы были построены с помощью немецких фирм, мы располагали всей технической документацией». Интересный факт… Московские авиазаводы строились специалистами фирм «Юнкерс» и «Дорнье», и именно этим фирмам летом 1935 года Вальтером Вефером были переданы спецификации на новый самолет, предназначенный для бомбардировок советских заводов. К слову, указанные фирмы уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do-19 и Ju-89.

Создание Do-19 рассматривалось фирмой «Дорнье» как приоритетная задача, работы по этому самолету велись столь интенсивно, что уже чуть больше чем через год со времени получения технического задания была завершена сборка первого опытного образца Dо-19 V1. Самолет совершил свой первый полет 28 октября 1936 г. Естественно, огромное влияние на немецких конструкторов оказал советский ТБ-3 (созданный в 1930 г.). По аналогии с ним, Do-19 был также выполнен как свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж как и на ТБ-3 имел прямоугольное поперечное сечение и состоял из трех частей: носовой, средней (до переднего лонжерона крыла) и задней (от второго лонжерона крыла). Средняя и задняя части фюзеляжа крепились к центроплану на болтах. Крыло, подобно крылу ТБ-3, было большой толщины с широкой хордой имело двухлонжеронную конструкцию с гладкой работающей обшивкой. К силовым элементам крыла крепились мотогондолы четырех двигателей воздушного охлаждения Брамо 109 322 J2, мощность которых составляла 715 л.с. каждый. Винты были трехлопастные металлические VDМ изменяемого в полете шага. Мотогондолы внутренних двигателей были оборудованы отсеками, в которых убирались в полете основные стойки шасси (хвостовое колесо убиралось в фюзеляж). Бомбардировщик мог развивать скорость 315 км/час. Следует сказать, что Do-19 VI имел автопилот "Аскания-Сперри" - впервые среди бомбардировщиков. В тот период такого устройства не имел ни один самолет ни Германии, ни других стран мира. Экипаж самолета включал девять человек (командир, второй пилот-штурман, оператор бомбометания, радист и пять стрелков), в модификации Do-19 V2 иногда сообщается о численности экипажа - 10 человек.

Для размещения бомбовой нагрузки в фюзеляже имелся отсек, оборудованный кассетными бомбодержателями. Общий вес бомб составляя 1600кг (16 бомб по 100 кг или 32 бомбы весом 50 кг каждая).


Если первый опытный образец Dо-19 V1 летал без оборонительного вооружения, то на втором и третьем опытных образцах и на серийных самолетах предполагалось иметь весьма мощное по тем временам оборонительное вооружение в составе четырех стрелковых установок:
• одна установка с 7.92-мм пулеметом MG 15 в носовой башне бомбардира,
• две башенные установки с 20-мм пушками МG151/20 сверху и снизу фюзеляжа,
• одна установка с 7.92-мм пулеметом в хвостовой части фюзеляжа.
Башенные установки были весьма оригинальными- двухместными, по конструкции они напоминали корабельные артиллерийские башни: один стрелок управлял башней- по горизонту, другой пушками — по вертикали. Однако, эта башня , проектируемая параллельно с самолетом, оказалась более тяжелой и громоздкой, чем можно было принять. Статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа. Кроме того, башни создавали большое аэродинамическое сопротивление, а их вес значительно увеличивал и без того завышенный взлетный вес самолета. Проблема веса особенно сказалась на скорости полета самолета: с двигателями Bramo 322Н-2 и башнями она составляла 250 км/ч I и высоте 2000 м, что ни в косм случае не устраивало командование Люфтваффе (ТБ-3 образца 1936 г. летал со скоростью 300 км/ч на высоте 3000 м). Поэтому вооружение на V1 не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810лс на взлете и 650лс на номинале. Вооружение планировалось установить только на VЗ.
Но поскольку никакой другой башни для установки не было, а летные характеристики должны были быть приемлемыми, то Дорнье предложил более мощную серийную модель Do-19a с четырьмя двигателями Bramo 323А-1 “Fafnir” мощностью 900 л.с на взлете и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Естественно, в перспективе все-таки планировалась установка более легких башен. Взлетный вес Do-19a оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км; высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м.

Однако эти планы не были реализованы: судьба самолета была напрямую связана с его идейным отцом- генералом Вальтером Вефером, и после его гибели в авиационной катастрофе 3 нюня 1936 г. программа создания «Уральского» бомбардировщика постепенно была свернута.

Приемник Вефера генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу "Уралбомбера". Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой "Бомбардировщик А" были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в He-177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 года все работы по Уралбомберу были официально прекращены.

Однако, несмотря на официальное распоряжение о прекращении работ по Do-19 в связи с отсутствием решения о запуске его в серийное производство, испытания самолета продолжились. Было проведено 83 испытательных полетов, но в итоге приняли решение пустить на слом все построенные (строящиеся) самолеты Do-19 и вычеркнуть из планов все проектные работы по созданию дальних бомбардировщиков. Многие эксперты считают, что при создании люфтваффе исключение из программы развитияавиации четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков явилось одной из самыхфатальных ошибок.
Адмирал Лаас (президент объединения немецкой авиапромышленности) 1 ноября 1942 года написал генерал-фельдмаршалу Мильху "Обе они [машины Do-19 и Ju-89] при условии постоянного совершенствования превзошли бы по летным данным американские и английские дальние бомбардировщики". Однако, подобное развитие событий маловероятно. Скорее всего Германия в середине тридцатых годов могла бы получить, подобно СССР с его ТБ-3, армаду быстроустаревающих «стратегов», которые было бы проблематично применить против стратегических объектов на территории Советского Союза имевшего весьма неплохую систему объектовой ПВО. Если все-таки сравнивать с английскими бомбардировщиками, то максимум, что можно было получить из Do-19 при условии постоянного совершенствования, так это такое же летающее недоразумение как Шорт Стирлинг, с которым немецкий «стратег» был похож даже внешне.

В итоге, почти готовый Do-19V2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do-19V1 сохранился, в 1939 году был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской кампании, затем его следы теряются. Нет ни подтверждений, что этот самолет попал на Восточный фронт, ни документов доказывающих обратное. И все-таки факт сбития Do-19V1 в небе Ленинграда вызывает сомнения. Следует помнить, что в первый период войны у летчиков были серьезные проблемы с идентификацией самолетов противника. В частности во многих докладах фигурировали сбитые Не-100 и Не-112, чего в принципе быть не могло. Поэтому и «опознать» Do-19 "сталинские соколы" могли в любом другом непривычно большом самолете.

Модификация: Do.19 V-1
Размах крыла, м : 35.00
Длина, м: 25.45
Высота, м: 5.80
Площадь крыла, м2 : 155.00
Масса, кг пустого самолета :11875
Масса, кг нормальная взлетная : 18500
Тип двигателя: ПД Bramo (Сименс)-322Н-2
Мощность, л.с. : 4 × 715
Максимальная скорость , км/ч : 374
Крейсерская скорость , км/ч : 350
Боевая дальность, км : 1600
Максимальная скороподъемность, м/мин : 295
Практический потолок, м: 5600
Экипаж : 4
Вооружение
стрелковое (не устанавливалось)
1 × 7,92-мм МG-15 в носовой башне,
1 × МG15 на открытой хвостовой турели,
верхняя и нижняя башни с механическим приводом и с 1 × 20мм MG FF
бомбовая нагрузка, кг : 3000

Источники:
У. Грин «Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)»
Авиация и космонавтика 1996 №11-12
"Наука и техника" Мороз С.Г. «Падение «железного орла»
Шунков В. «Самолеты Германии Второй мировой войны»
owl-99 «Фантомы» неба Великой Отечественной»