Посадка
озданные под руководством Андрея Туполева самолеты спасли жизнь не одному летчику.
Об авторе: Владимир Владимирович Галахов – выпускник Военного института иностранных языков. 23 года прослужил в войсках спецназначения.
Модернизированные Ту-22М3 продолжают нести службу в ВС России.
Полетный день для летного состава начинается с плотного завтрака и медицинского осмотра на допуск к полетам, а для наземного экипажа он начинается еще ночью, до рассвета, когда в темноте летного поля по стоянке начинают перемещаться фигурки в одинаковых комбинезонах, включаются средства подсветки, из серых чехлов постепенно появляются серебристые туши аэропланов.
Нравится мне это устаревшее слово, потерявшее свою актуальность в наш век запредельных скоростей и перегрузок. Теперь просчитанные компьютерами обводы никак не напоминают о планировании, когда всего каких-то сто лет назад, выключив двигатель, авиатор мог спланировать на своем летательном аппарате, плавно снижаясь и выбирая место для посадки.
Теперь сухим языком математики высчитан коэффициент планирования, определяющий, сколько метров пролетит самолет вперед, опустившись на метр вниз. И показатели этого коэффициента говорят, что современные машины в этом вопросе планируют чуть лучше кирпича. Такова их зависимость от тяги двигателей.
Но вернусь на бетонку, где чехлы уже сняты и сложены за контейнерами с инструментами техников, где подключены источники аэродромного питания, началась предполетная подготовка. «Технота», как называют этих уникальных спецов, проверяет работоспособность всех систем. От их собранности и внимания не должны ускользнуть самые незначительные отклонения. В истории работы учебного центра, с которого сделана эта зарисовка, был случай, который заставил высшее руководство Дальней авиации отдать приказ о прекращении всех полетов на самолетах данного типа и проведении внеплановой проверки одного-единственного узла.
ОСОБЫЕ ОТНОШЕНИЯ
Было довольно сырое утро. Все как всегда. Прибывали летные экипажи, запускались двигатели, набирали обороты турбины, подавалось давление в гидросистемы управления всеми плоскостями. Летчики, сидя в своих катапультах, опробовали работу управления рулями высоты и направления. Дублированные гидросистемы обеспечивают отклонение плоскостей на заданные углы и изменение высоты и направления полета. В какой-то момент старший техник самолета, проводивший контроль работы плоскостей, заметил, что плоскости хвостового оперения работают слегка несинхронно. Угол отклонения различается. В полете это может привести к опрокидыванию машины. Для сверхзвукового бомбардировщика фортели в стиле истребительной авиации недопустимы. Трюки вроде полетов вверх брюхом они не выполняют. Суета на соседней стоянке усилилась. Принесли дополнительные прожекторы и подсветили киль и рули высоты. Так и есть, – элероны отклонялись на разные углы. Машина могла начать переворачиваться уже на взлете. Вблизи земли это привело бы к касанию плоскостью крыла поверхности земли и…
Вряд ли что-либо осталось бы от самолета с полной заправкой топливных баков. О судьбе экипажа лучше и не думать. Из бомбардировщика катапульты отстреливаются вниз. Значит, если бы и успели – врезались бы со всего маха в бетонку. Полеты в тот день остановили. Все самолеты данного типа были поставлены на проверку возможной неисправности углового редуктора рулей. В этом самолете оказалось, что выкрошился один-единственный зубец редуктора, а разница в углах отклонения стабилизаторов составила всего несколько градусов. Это же надо было заметить! По моим понятиям, летный экипаж этого старшего техника по гроб жизни должен был поить и кормить за свои сохраненные жизни.
Эти интересные отношения между людьми – членами летного экипажа и специалистами экипажа наземного не раз привлекали мое внимание. Взаимная ответственность и зависимость настолько ставят их рядом, что некий флер «белой кости» – летчиков, штурманов, операторов – сглаживается. Меня поражало обращение наземного экипажа к летчику. Никогда по званию или должности, только «Командир». Никакого предписанного уставом «товарищ» перед ним. Именно «Командир», и именно с большой буквы «К». Это читалось в глазах старшего техника, который у опустившегося сиденья катапульты помогал командиру летного экипажа освобождаться от привязных ремней, одновременно задавая вопросы и выслушивая ответы о состоянии систем самолета, о замечаниях к работе приборов и прочем.
Это было подчеркнутое уважение к необычной профессии, дающей офицеру право управлять многотонной машиной, способной нести на себе оружие чудовищной разрушительной силы. И никогда я не видел и не слышал сколько-нибудь пренебрежительного обращения со стороны летного экипажа в адрес своих товарищей по оружию – специалистов по двигателям, электрическим системам, радионавигационным приборам, бортовому вооружению, – таких же офицеров и прапорщиков, занятых обеспечением успешного выполнения ими, летчиками, их боевых заданий.
КРЫЛАТЫЙ «МЕЧ»
На военном аэродроме работает много специалистов. Руководители полетов, командиры и штурманы, руководят – это понятно. Кто-то должен «выпускать» и «принимать» на земле тяжелые, ревущие турбинами самолеты. Тут же возникает некая ассоциация с обнаженным мечом и мечом, вложенным в ножны. Представьте мощную машину, выруливающую на исполнительный старт. Полные баки горючего с возможностью дозаправиться в воздухе – то есть долетит туда, куда пошлют. В бомбовом отсеке могут быть подвешены и тяжелые бомбы, и крылатые ракеты – значит, кого надо достанут, и мало не покажется. И вот эта серебристая остроносая туша начинает по длинной полосе свой разбег, опираясь хвостом на огненный длиннющий язык оранжево-голубого пламени. Раз! Отрыв. По невысокой траектории, отключив режим форсажа, «стальной клинок» уходит за горизонт.
«Меч» вынут из ножен. Может поразить любую цель на своем пути! Спустя несколько часов огромная машина приближается к ближнему приводу, выпускает посадочные фары и шасси, выравнивается, тяжело касается бетонки, устало катится по рулежным дорожкам. Тормозные парашюты подбирает специальная команда. Мощный «КрАЗ» подтягивает ее к месту стоянки. После того как летный экипаж покинул борт, техники проводят послеполетный осмотр и зачехляют машину. «Меч» опускается в ножны.
Наслушавшись на аэродроме и за его пределами всяческих рассказов и баек от летчиков, штурманов, операторов, техников, даже не стану пытаться воспроизводить их. Это их тема, пусть сами пишут. Расскажу о том, что видел сам и переживал вместе со всеми.
ВЫДАЮЩИЙСЯ «КОЗЕЛ»
Завершающий этап подготовки национального контингента, как мы его тогда называли, начался с самостоятельных вылетов ливийских летчиков в составе смешанных экипажей. Экипажи комплектовались нашими штурманами и операторами. Ливийский пилот должен был совершить самостоятельный вылет в зону, пройти там определенный несложный маршрут, уже облетанный с инструктором, и вернуться на аэродром.
Тут и предстояло самое трудное – совершить самостоятельную посадку. Тяжелая туполевская машина требовала к себе деликатного на всех эволюциях отношения, а в особенности на завершающем этапе. Длинная, рассчитанная на прием тяжелых бомбардировщиков взлетно-посадочная полоса имела недлинный и узкий «язык». Именно там должно происходить касание шасси бетонки аэродрома. Там, и ни на метр дальше. Бесстрастная фотокамера фиксировала все аспекты подхода к ближнему приводу, проход над приводом, выравнивание и момент касания бетонки. Грубое касание и последующий «козел» – прыжок самолета – неудовлетворительная оценка. Перетягивание за пределы «языка» и касание бетонки позже – неудовлетворительная оценка.
Посидев много раз в кресле пилота бомбардировщика, полагаю, что свести вместе в момент посадки все – бетонку прямо по курсу, острый нос самолета перед фонарем кабины летчика, показания высоты, скорости, оборотов двигателя, угол отклонения закрылков, угол отклонения рулей высоты, скорость бокового ветра и еще что-то, что я не смог запомнить, – дано не каждому. Потому-то они и пилоты, «Командиры», летчики, авиаторы…
В тот полетный день на самостоятельный вылет готовились несколько ливийских летчиков. Их имена оставим для архивов. Среди ливийского контингента были летчики с большим количеством освоенных типов самолетов, налетом часов, опытом полетов на американских транспортных самолетах С-130. Но таких были единицы. Основная масса летчиков осваивала первый для себя тип самолета. Этих-то только «оперяющихся» птенцов и выпускали в тот день на самостоятельные вылеты. Взлететь задача гораздо более простая.
Эта машина заходила на посадку как-то неровно. Уже издали было видно, что самолет идет с большим креном на левый борт и с превышением оптимальной высоты над ближним приводом. Как-то нервно летчик попытался выровнять машину уже почти над полосой. Он уже явно значительно перетягивал за пределы «языка» посадочной полосы, куда надо было приложить шасси. И он «приложил»! С высоты метров в 20 самолет буквально грохнулся на бетонку, крен еще не был до конца устранен, поэтому основной удар пришелся на стойку левого основного шасси. Звон от удара верхнего узла о галтель шасси, массивную конструкцию к которой крепятся колеса, пронесся над полосой. «Козел» вышел выдающийся! Можно сказать, «горный козел» – так высоко подбросила машину гидравлика шасси. Метров 400 пролетел над бетонкой самолет прежде, чем повторно приложился тем же многострадальным левым шасси и, став на остальные точки опоры, покатился по полосе, выпуская вытяжной и тормозной парашюты.
Было впечатление, что на момент первого касания полосы и «козления» самолета все наблюдавшие за этой посадкой зажмурились от страха. Это была явно аварийная посадка. Это понял и солдат, производивший фотосъемку посадки. Принцип подлянки везде, даже в авиации дальнего действия, работает безотказно. Именно в момент выхода этого самолета на снижение, у бойца закончилась кассета с пленкой в фотоаппарате. Есть нормативы по времени замены кассеты. Техник ближнего привода, наблюдавший за посадкой и работой солдата с фотокамерой, успел только констатировать, что солдат конца первого года службы успел заменить в фотокамере кассету, перекрыв установленный норматив как минимум в два раза. Аварийная посадка была зафиксирована качественными снимками.
А МАШИНА ВСЕ ВЫДЕРЖАЛА
Вспотевшие от увиденного инженеры почти бегом направились к закатываемому на стоянку самолету. Опустились катапульты летного экипажа. Бледные штурман и оператор кормовой пушки утирали пот с лиц. Ливиец казался взволнованным, но по его темнокожему лицу трудно было определить его состояние. Маленький лейтенант-техник вывернул из пространства открывшегося бомболюка прибор-регистратор. Теперь мы называем их «черными ящиками», хотя цвет-то у них, наоборот, очень яркий – оранжевый. В свою лабораторию обработки данных на краю летного поля он мчался со всех ног.
Тем временем, постепенно приходя в себя, все руководство учебного центра, летчики-инструкторы, техники и даже мы – переводчики, работавшие в тот полетный день в разных местах аэродрома, окружили машину. Было сразу понятно, что экипаж уцелел чудом. Это чудо называется вполне конкретно – запас прочности и живучести созданных в КБ Туполева самолетов.
Фюзеляж тяжелой машины с левого борта напоминал скорее стиральную доску – гофры прошли по всей длине. Кое-где у места крепления крыла к фюзеляжу чернели дырки от выбитых ударом заклепок. Здоровенная галтель стойки основного шасси покрылась трещинами. Ей досталось больше всего. Толстая резина покрышек была стесана о бетон на всю глубину. При мне списывали покрышки после «грубых» посадок и с меньшими стесами. «Отлетался…» – послышались первые выводы специалистов...
Из-за домика на краю летного поля выбежал тот же лейтенант небольшого роста. Он бежал к самолету, размахивая руками, пытаясь на бегу что-то важное выразить жестикуляцией. Добежав и выдохнув на собравшихся «восемь с половиной «же», лейтенант схватился за выглядевшую как-то неуверенно стойку переднего шасси. Тут до всех окончательно дошло, – нагрузки при посадке превысили максимально допустимые почти в два раза. Кто-то из инженеров полка задумчиво протянул: «Если бы это не была туполевская машина…»
Всегда во всех авиационных гарнизонах на всех праздниках, во время любых застолий с участием «посвященных» – ребят, которые с гордостью носят в петлицах перекрещенные крылья и пропеллер, произносится тост: «За то, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!» Где бы и кому бы я ни пересказывал эту реальную историю, все всегда соглашаются с этим искренним пожеланием.
P.S.: Тем, кто еще не видел, ну очень рекомендую прочитать зарисовку"Шпага" того же автора из того же цикла. Не пожалеете... :-))