Как иностранцы в России импортозамещением занимались
У АвтоВАЗа новый президент: место шведа Бу Андерссона займет Николя Мор из концерна Renault. Таким образом, вместо одного заморского варяга к штурвалу крупнейшего российского автоконцерна, фактически являющегося основой всей автопромышленности страны, ставится другой. При этом основным способом достижения поставленной цели объявлено… импортозамещение.
Зачем позвали иностранцев
В истории с АвтоВАЗом, как в зеркале, отразилось все многообразие системных «недугов», которыми страдает как сам автопром, так и вся экономика в целом. Дело в том, что бывший флагман советской автопромышленности, помимо чисто коммерческого значения, имеет и другое: является крупнейшим градообразующим предприятием, причем не только в Тольятти, но и во многих других городах. Лишь в Самарской области на него замыкается свыше 200 смежных производств, а всего по стране их около 700. Почти везде они обеспечивают львиную долю рабочих мест.
Все это не позволяет применять тут механизмы рыночной оптимизации, и тем не менее именно этим и занимались иностранные «специалисты», приглашенные с целью прикрыть былые ошибки в стратегии АвтоВАЗа. Предполагалось, что варяги принесут нашему автопрому не только деньги и рыночную культуру менеджмента, но и сумеют создать новый российский автомобиль, по своим потребительским свойствам не уступающий иномаркам. Это, в свою очередь, должно было послужить локомотивом для развития собственного производства автокомпонентов, создать новые рабочие места, расширить налоговые поступления в бюджет и заложить прочную основу для всего отечественного автопрома в целом.
Андерссон формально почти это сделал. Но ключевое слово — почти. Новые модели — Lada Vesta и Lada X-Ray — возможно, и не уступают иномаркам по характеристикам, вот только вместо российской базовой платформы в них использована платформа Renault-Nissan, а значит, основные (по доле в общей стоимости) узлы и блоки остались импортными. В результате по бумагам локализация Vesta доведена до нормативных 70проц., а на деле российская составляющая в доле себестоимости автомобиля не дотягивает и до 47проц.. У Х-Ray импортные узлы и блоки составляют все 80проц.. Вот вам и импортозамещение.
Саботаж по-шведски
Итог деятельности шведского топа на АвтоВАЗе вполне закономерен, а главное, показателен. Просчитывая запуск серийного производства российских автоновинок, Андерссон, разумеется, пошел самым легким и, как тогда казалось, наименее затратным путем — взял за основу уже готовую импортную платформу, которую требовалось «доточить» до специфики нашего производства. Основные узлы и блоки к ней уже производились старыми партнерами Renault и Nissan.
Впрочем, вряд ли на этом решении никак не сказался собственный интерес Renault-Nissan, которому принадлежит 74,5проц. акций АвтоВАЗа. Причем интерес двойной: и как поставщика ключевых компонентов, и как производителя самых популярных на нашем рынке иномарок (например, Renault Sandero, Logan и Nissan Almera), которых как раз и должны были потеснить новые Vesta и X-Ray. На этом фоне стоит ли удивляться, что, например, «в целях оптимизации технологических процессов» базой для выпуска новых российских моделей был выбран не основной завод АвтоВАЗа в Тольятти — там производится только 60проц. операций по модели Vesta, а вспомогательная площадка в Ижевске, на которой осуществляется финальная сборка. Тем самым логистика удлинилась на 600 км, стоимость «дешевых» отечественных новинок подскочила, и в конечном счете по итогам 2015 года АвтоВАЗ получил чистый операционный убыток 10 млрд рублей.
СПРАВКА: По состоянию на 23 декабря 2014 года средняя цена Lada Vesta достигла 514 тысяч рублей. В то же время стоимость Renault Logan составляла около 419 тысяч, VW Polo Sedan — 524,9 тысячи, Hyundai Solaris — 535,9 тысячи.
Но самое, пожалуй, неприятное последствие шведского менеджмента заключается в том, что выстроенная Андерссоном система сделала нормой увеличенную отсрочку во взаиморасчетах с российскими поставщиками автокомпонентов. Если раньше максимальный срок составлял 40 дней, и это отнюдь не способствовало развитию внутреннего производства, то теперь он вырос до 60–70 дней, и производство отечественных компонентов стало откровенно тормозить. Чтобы покрывать кассовые разрывы, поставщики деталей вынуждены увеличивать свою долговую нагрузку, а значит, терять и без того невысокую прибыль. Как закономерный результат, вместо роста и расширения российские производители автокомпонентов начинают закрываться. Это видно по начавшемуся падению уровня локализации не только на АвтоВАЗе, но и на других предприятиях отрасли.
Как эту проблему собирается решать новый руководитель, пока совершенно непонятно. Но решать потребуется, иначе широко разрекламированный проект Х совершенно точно «не взлетит», а это будет означать смерть всей отечественной автоотрасли в целом. Сужение автомобильного рынка оставляет очень немного шансов на успех.
Пора на экспорт
У правительства эффективного плана по выправлению ситуации как не было, так и нет. Все, о чем пока говорится в официальных документах, — это стремление поднять долю АвтоВАЗа на внутреннем рынке до 20проц., обещание выделить 5,2 млрд рублей на субсидирование компенсации части процентных платежей по инвестиционным кредитам и обновление парка коммерческих автомобилей, из которых 21 тысяча — легковых. По сравнению с масштабами проблемы это просто капля в море.
Чтобы всерьез рассчитывать на высокий уровень локализации по узлам и блокам, надо, чтобы единообразных машин каждой модели выпускалось не менее 300 тысяч штук в год, а в России даже на «иномарочных» заводах выпуск в среднем составляет всего 10–12 тысяч. Выйти на такие показатели емкость внутреннего рынка не позволяет, поэтому нам требуется масштабное, как минимум десятикратное наращивание экспорта.
Развертывая производство малолитражек в Индии в 2003 году, корпорация Hyundai столкнулась с аналогичной проблемой. Выпуская всего 93 тысячи машин в год, из которых на экспорт уходило всего 7проц., она не могла существенно удешевить автокомпоненты. К 2013 году из производимых в Индии 633 тысяч машин экспортировалось уже 255 тысяч, или 40проц., и местное производство комплектующих стало одним из самых дешевых в мире. Мы много говорим про успехи в развитии отношений в рамках БРИКС — настала пора начать извлекать из них для себя практическую пользу.
Нет ничего плохого в том, чтобы перенимать опыт у иностранцев. Но одно дело — учиться, и совсем другое — отдавать в чужие руки собственную промышленность.
Александр Запольскис