Конкуренция в ожидании кооперации? В Москве обсудили, какие грузы и почему уходят с железной дороги на авто
В Москве состоялся большой разговор о том, что влияет на выбор типа транспорта в перевозке грузов – 23 мая РЖД-Партнер провел конференцию «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы». Погрузка РЖД с начала года не выходит в плюс (тенденция сохранилась и в апреле – https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/kholodnyy-mesyats-aprel-pogruzka-na-rzhd-opyat-ushl...), а грузоотправители заявляют о глобальных переходах к автотранспорту – например, объем перевозок металлургических грузов автотранспортом увеличился в 4 раза, рассказывал в апреле независимый эксперт Сергей Толстоухов. На фоне этих тенденций открытое общение участников рынка о масштабах, причинах и вариантах сдерживания исхода грузов с железной дороги на авто оказалось весьма кстати.
Исход глобален?Конференция началась с выступления заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, который сразу заметил, что говорить о повсеместном уходе с железной дороги всех и вся грузов не вполне корректно. Правильнее обратить внимание на уход отдельных видов грузов, которые, останься они на железной дороге, могли бы увеличить грузовую базу. Эксперт привел такой пример: «Есть такой показатель – коэффициент перевозимости, когда берется весь объем товаров, производимых и импортируемых в стране, и соотносится с тем, сколько этого товара перевезено по ж/д. Мы выбрали пять грузов, по которым можно посчитать коэффициент: цемент, сахар, мука, картофель, лом черных металлов. Коэффициент по всем этим грузам ниже 50%. Кроме картофеля, все эти грузы технологически близки ж/д: для них есть подъездные пути. Если бы РЖД и операторы работали над повышением коэффициента перевозимости этих пяти номенклатур, плюс к погрузке был бы принесен хороший».
По словам Д. Семенкина, за 10 лет грузоотправителей, которых обслуживал ж/д транспорт, стало меньше примерно на 1000. В основном это небольшие игроки, которые отправляли грузы повагонными отправками: сейчас количество повагонных отправок сокращается, их порядка 7%. «Сегодня заметен уход с ж/д таких грузов, как цемент, лом черных металлов, огнеупоры, флюсы и сахар. Если бы в 2023 году погрузка по этим номенклатурам была такая же, как в 2014 году, то мы бы получили плюсом к погрузке на РЖД 17 млн тонн», – комментирует спикер.
Взгляд на тему со стороны портовиков представил председатель Совета директоров АСОП Денис Илатовский. Среди прочего он рассказал о динамике подвоза автотранспортом зерна: в 2023 году с сохранением в 2024-м он в разы больше, чем по железной дороге.
В целом же ситуация индивидуальна для каждого бассейна. К примеру, в Азово-Черноморском бассейне зерно действительно кратно больше приезжает на авто. У портовиков считается подвоз автотранспортом, даже если таковой доставка была на последнем километре. Но в случае с АЧБ зерно в большинстве случаев проходит весь путь без перегрузок, говорит эксперт. «Грузооборот там растет, а ж/д подвоз падает. Почему так? Пассажирское движение выросло, так как авиасообщение было сокращено, также перевозки затруднены в целом из-за постоянных строек», – добавляет Д. Илатовский.
Но тот факт, что зерно идет только машинами, имеет и свои минусы: «1000 машин в очереди перед каждым портом АЧБ, который их принимает, – это урон экологии, проблема для жителей».
Эксперты сходятся во мнениях, что рассматривать переход грузов на авто можно с разных сторон, можно искать плюсы и минусы, но в итоге все равно следует прийти к балансу, однако это невозможно без открытой коммуникации о проблеме с РЖД. Которой, к сожалению, не происходит. Такая позиция отражается на попытках решать любые проблемы в сфере железнодорожного транспорта.
«РЖД стали квази-регулятором. Это замкнутая система, проблема отсутствия коммуникации нарастает. И будет нарастать в дальнейшем. Та же проблема касается регуляторов. Самым главным вопросом для регулирования является переход к умному регулированию в части организационного и нормативно-правового обеспечения», – сказал во время своего выступления на конференции заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев.
Почему грузы все же уходят?
Ответить на этот вопрос подробно также попытались участники конференции. Среди спикеров были представители грузоотправителей, в том числе те, что уже активно уходят с железной дороги. К примеру, директор департамента логистики АО «Национальная нерудная компания» Александр Родионов рассказал, что снижение отгрузок по железной дороге началось еще 10 лет назад. В 2014 году доля ж/д отгрузок была 74%, сейчас – 50%, но стремится к еще большему снижению. Бизнес в этой сфере не устраивает постоянный рост ж/д тарифа (за 10 лет примерно в два раза), повышение стоимости аренды вагонов, штрафы за простой подвижного состава в пути следования как со стороны операторов, так и РЖД, отсутствие возможности организовать доставку до двери. Но главной причиной оттока нерудных грузов с железной дороги эксперт называет длительность ожидания получения грузов с момента его отправления – ждать приходится до месяца. Упоминавшийся выше цемент имеет ту же тенденцию: уходит с ж/д на авто. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин считает, что снижение объемов происходит в первую очередь потому, что РЖД не заинтересованы в таком грузе.
Участники рынка отмечают, что они решаются на переход на авто даже с учетом того, что это обходится им дороже – за соблюдение сроков и динамику доставки они готовы платить даже не на самых маленьких плечах.
Среди грузов, которые оказались среди тех, что выбрали автотранспорт, называется и лом черных металлов. О ситуации на рынке лома в целом на конференции рассказал Виктор Ковшевный, директор Ассоциации НСРО «РУСЛОМ.КОМ». Он уточнил, что в СМИ прошла информация о том, что погрузка лома на сеть РЖД имеет сегодня самый низкий показатель за 5 лет, однако смело можно говорить о том, что текущие показатели – самые низкие с 2000 года. Проследить динамику эксперт предложил в более узком промежутке – с 2011 по 2024 годы – погрузка снизилась с 87 до 64%. В. Ковшевный назвал тому несколько причин, но состоят они не только в конкуренции ж/д и авто – проблема шире.
«2024 год, у нас идет снижение потребления лома заводами (на 18% к 2023 году). Ситуация непонятна для многих: везде победные реляции, что стройка загружена, но на рынке лома обвал. Проблема в 12-м пакете санкций, который фактически переориентировал чугун на внутренний рынок, ранее это был в первую очередь экспортный груз. Лом активно сейчас замещается им, точно так же, как и ГБЖ», – рассказал эксперт.
Среди других причин, названных им: ограничение экспорта лома 2022–2024 годов, которое приводит к сокращению сбора труднодоступного и трудноизвлекаемого лома, сокращение количества ломозаготовителей; ограничения со стороны РЖД – перенаправление потоков лома с экспортно-ориентированных регионов невозможно; экономика – по авто и воде перевозка эффективнее.
Между тем на конференции удалось послушать и тех представителей рынка, которые перевозкой по железной дороге, скорее, довольны. По словам директора по развитию ООО «Полярная звезда» (мультимодальный оператор рефрижераторных контейнеров) Антона Вострикова, им удалось выстроить четкое расписание перевозок с РЖД, что для них крайне важно, так как, к примеру, с сетями продовольственных магазинов работать не по графику было бы невозможно – продуктовые полки должны заполняться вовремя. Также рефконтейнер обеспечивает повышенную грузоподъемность, в отличие от автотранспорта, отметил эксперт.
Подробную аналитику о происходящей конкуренции ж/д транспорта с авто читайте в публикациях на сайте РЖД-Партнер, а также в новых номерах нашего журнала. Заметим, что по итогам прошедшей конференции будет подготовлена резолюция с последующей отправкой ее в регуляторные органы.