Что происходит с российской гражданской авиацией и авиапромом в условиях санкций
Уже почти три месяца российская авиационная промышленность и компании-перевозчики существуют в условиях невиданных по жесткости санкций. К тому, что началось после 24 февраля, разные отрасли экономики оказались готовы в разной степени. Для гражданской авиации обрушившиеся на нее проблемы стали крайне неприятной неожиданностью. «Профиль» уже рассказывал о самом начальном этапе санкционной атаки на российскую авиацию, а теперь рассмотрим ответные меры и сегодняшнее положение вещей. Наиболее важен для нас среднемагистральный узкофюзеляжный самолет – именно на трудягах Airbus 320 и Boeing 737 держатся авиаперевозки в России, да и в мире тоже. Заменить эти машины должен был отечественный МС-21, чье серийное производство было намечено на 2022 год. Однако на начальном этапе этот самолет планировалось выпускать с американскими двигателями PW1400G. Санкции полностью сорвали планы на первую партию – удалось получить двигатели только для двух серийных машин. При этом ожидающиеся проблемы с запчастями и наличие всего двух бортов делают их коммерческую эксплуатацию бесперспективной. Поэтому две машины с американскими «сердцами» будут использоваться производителем, корпорацией «Иркут», для наработки опыта эксплуатации и вылавливания «детских болезней».
Выпуск МС-21 c двигателем ПД-14 (он уже проходит летные испытания) планируется начать с 2024 года. Сначала это будет шесть машин, в 2025-м – 12, далее последовательно – 22, 36, 50, а с 2029-го – по 72 машины в год. Помешать этому могут проблемы с поставками других комплектующих или сборочными линиями (под вопросом и производство самого ПД-14, да и импортозамещенного БРЭО тоже). Этот план также предельно оптимистичный, но, даже если его удастся реализовать в полной мере, мы до конца десятилетия получим только 270 современных среднемагистральников, а это примерно половина нынешнего количества.
Сборка двигателя ПД-14 на предприятии «ОДК-Пермские моторы» Нина Падалко/РИА Новости
В этой связи, а также чтобы подстраховаться на случай проблем с налаживанием выпуска МС-21, начата реанимация производства Ту-204/214. Этот самолет морально устарел и уже десять лет не выпускается в обычном пассажирском варианте, но зато делать его можно, не завися от иностранных поставок. Правда, к сожалению, выпускать его в больших количествах не получится – не позволят ни мощности Казанского завода, ни сама конструкция (под современное высокоавтоматизированное производство он не рассчитывался). В 2025-м планируется выйти на серию 10 машин в год и до конца десятилетия сделать хотя бы 70, но даже такой темп выглядит запредельным: ранее их делали по несколько штук в год.
В более младших классах под угрозой производившиеся в Чехии (в том числе и в виде комплектов для сборки в России) L-410 – российский собственник был вынужден продать принадлежавший ему завод Aircraft Industries, и сейчас их выпуск, вероятно, станет невозможен. Большие проблемы ждут и связанный с ним проект ТВРС-44, и ЛМС-901 «Байкал» (замена Ан-2 – пока стоит чешский двигатель), а программа Ил-114-300 идет крайне медленно. В более старшем классе, с одной стороны, все понятно, а с другой – все столь же плохо: выпуск Ил-96 запланирован в количестве… два самолета в год начиная с 2025-го (похоже, еще несколько сделают из прототипов программы Ил-96-400М). С единственным широкофюзеляжным дальнемагистральником, который теоретически может выпускаться сейчас, проблемы те же, что и с Ту-204/214, но увеличенные кратно. Не исключено, что речь идет и вовсе о выпуске в транспортном облике – такой самолет, кстати, мог бы оказаться и полезнее для коммерческой эксплуатации, так как был бы хоть сколько-то экономически эффективен.
Подводя итоги: если удастся наладить обслуживание иностранного парка, мы сможем относительно спокойно, хотя и со скрипом, постепенно перейти на технику отечественного производства. Если нет, то нашу гражданскую авиацию ждет в ближайшие годы коллапс (по ряду классов почти полный), а потом – тяжелое возрождение, потребующее максимальных усилий. Несколько обнадеживает, что понимание масштаба потенциальной катастрофы у властей есть.
Хорошая же новость заключается в том, что авиационная отрасль может стать одним из локомотивов наукоемкого производства. А на мировом рынке вполне может увеличиться существующий и сегодня спрос на самолеты, произведенные не в Европе или США. В любом случае нам остается только продолжать полет, ожидая, что грозовой фронт рано или поздно закончится.