«Накадзима» Ки-115 «Цуруги»: самолёт для камикадзе

Осенью 1944 года Японская империя, столкнувшись с массой проблем на всех фронтах, была вынуждена прибегнуть к отчаянным мерам. В октябре было сформировано первое подразделение летчиков-камикадзе, и в дальнейшем численность таких частей только росла. До определенного времени смертники летали только на переоборудованных серийных самолетах, но затем появилось предложение о разработке специализированной техники. Его результатом стали несколько новых образцов, в том числе самолет «Накадзима» Ки-115 «Цуруги».

Изначально камикадзе летали только на серийных самолетах существующих типов, прошедших некоторую доработку. Однако такой подход не оправдывал себя с экономической и тактической точки зрения. 20 января 1945 года командование армейской авиации разместило заказ на создание нового самолета, изначально приспособленного для единственного полета к цели без возможности возвращения. По требованию заказчика, самолет должен был отличаться крайней простотой производства и минимально возможной стоимостью. В перспективе его планировалось собирать даже в небольших мастерских с ограниченными возможностями.


Серийный самолет "Накадзима" Ки-115 "Цуруги". Фото San Diego Air & Space Museum / sandiegoairandspace.org

От самолета не требовали высоких летных характеристик, но он должен был иметь шансы прорвать противовоздушную оборону противника. Для этого крейсерская скорость должна была находиться на уровне 340-350 км/ч, максимальная на пикировании перед целью – более 500 км/ч. Вооружение должно было состоять из одной авиационной бомбы среднего калибра, перевозимой под фюзеляжем.

Заказ на создание самолета-камикадзе получила компания «Накадзима», один из лидеров японской авиационной промышленности. Разработку проекта перепоручили дочерней фирме «Ота Сейсакусё». Для проведения некоторых работ к проекту привлекли Исследовательский институт г. Митака. Главным конструктором проекта стал Аори Кунихара.

В соответствии с японской номенклатурой обозначений авиационной техники, новый самолет получил обозначение Ки-115. Кроме того, ему присвоили имя «Цуруги» – в честь одного из типов японского прямого меча.


Схема самолета Ки-115 после доводки. Фото Airwar.ru

Согласно проекту, самолет Ки-115 должен был представлять собой свободнонесущий низкоплан с трехточечным шасси, оснащенным хвостовым костылем. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка двигателей нескольких моделей, что изначально учитывалось в проекте. Для получения оптимальных характеристик предлагалось использовать простейшее сбрасываемое шасси, отказаться от развитой механизации крыла и внедрить несколько других идей.

Самолет должен был отличаться простотой и дешевизной, что сказалось на используемых материалах. Силовой набор фюзеляжа предлагалось изготавливать из стальных труб, обшивку – из листовой жести, дюралюминия и полотна. Крыло целиком следовало делать из дюраля, хвостовое оперение – из дерева. Оперение также должно было получить фанерную обшивку. При этом готовый планер, как минимум, внешне напоминал агрегаты множества других самолетов японской и зарубежной разработки.


Один из японских чертежей. Фото National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu

На большей части своей длины фюзеляж самолета имел круглое поперечное сечение. Позади кабины пилота поперечник фюзеляжа уменьшался, образуя хвостовую балку. В носовой части фюзеляжа располагалась металлическая моторама, изначально совместимая с различными двигателями японского производства. Благодаря этому серийные самолеты можно было оснащать любыми доступными моторами воздушного охлаждения с достаточными характеристиками. Двигатель прикрывался жестяным капотом.

Непосредственно за двигателем помещались топливный и масляный бак, а также некоторые другие приборы. За ними разместили одноместную кабину. Хвостовая балка осталась пустой, внутри нее имелась только проводка управления рулями оперения.


Конструкция сбрасываемых опор шасси. "A" и "B" - конструкция замков. Фото National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu

Самолет получил дюралевое крыло с прямой передней кромкой. Задняя кромка плоскостей имела отрицательную стреловидность. Использовались скругленные законцовки. Плоскости крыла устанавливались с заметным поперечным V. Интересной особенностью крыла, связанной с необходимостью упрощения конструкции, было отсутствие развитой механизации. На внешней части задней кромки помещалась пара элеронов с тросовой проводкой. Закрылки изначально отсутствовали.

В составе хвостового оперения присутствовал киль с небольшой стреловидностью передней кромки и сравнительно крупным рулем направления. Стабилизатор выполнили прямым и тоже оснастили рулем большой площади. Любопытно, что, несмотря на желание упростить конструкцию, инженеры «Накадзимы» все же оснастили рули оперения триммерами.


Общий вид самолета Ки-115. Фото Airwar.ru

В соответствии с техническим заданием, самолет-камикадзе Ки-115 должен был комплектоваться любыми доступными двигателями мощностью не менее 800 л.с. С учетом конструкций разных моторов того времени была создана универсальная моторама. Впрочем, такие возможности на практике не пригодились. Все серийные «Цуруги» комплектовались только 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Ха-35 Ру 23 фирмы «Накадзима», развивавшими мощность 1130 л.с. На валу двигателя устанавливался металлический воздушный винт постоянного шага диаметром 2,9 м.

Охлаждение блока цилиндров осуществлялось за счет набегающего потока воздуха, поступающего под капот. Масляная система силовой установки включала радиатор, расположенный в корневой части правого полукрыла. Над центропланом находился топливный бак емкостью 450 л.


Вид спереди. Фото Airwar.ru

Над задней частью центроплана поместили одноместную кабину пилота. Она имела не слишком развитое оснащение, но полностью соответствовала предъявляемым требованиям. На приборной доске помещались все необходимые устройства для контроля за системами и пилотирования. Имелся традиционный набор органов управления на основе ручек и педалей.

Кабина закрывалась козырьком фонаря, состоявшим из трех стеклянных панелей. Сзади предусматривался гаргрот с парой боковых стекол. Фонарь не имел центральной секции и не закрывался.

Ки-115 получил простейшее шасси. Под крылом помещалась пара основных стоек. Эти устройства собирались из металлических труб и имели рамную конструкцию. Стойка оснащалась колесом сравнительно большого диаметра и не имела амортизатора. На крыле стойки крепились при помощи замков: после взлета их предлагалось сбрасывать. В хвосте фюзеляжа имелся металлический костыль, тоже без амортизатора.


"Цуруги" в сборочном цеху. Машина отличается улучшенным крылом и обновленной механизацией. Фото National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu

Под центропланом в фюзеляже имелась выемка для подвески бомб, в которой находились замки. По проекту, самолет «Цуруги» мог поднять в воздух одну авиабомбу калибром от 250 до 800 кг. Предполагалось, что это будет достаточно для поражения различных кораблей или сухопутных целей противника. В связи с предполагаемой спецификой боевого применения пилот не должен был сбрасывать бомбу: ему предлагалось врезаться в цель вместе с ней. Для точного выхода на назначенную цель предлагалось использовать простейший телескопический прицел, закрепленный на козырьке фонаря.

Ки-115 не должен был вести бой с самолетами противника, и потому не получил пушечное или пулеметное вооружение. Предполагалось, что на пути к цели самолет-камикадзе будут прикрывать свои истребители. Кроме того, наличие ствольного вооружения могло существенно увеличить стоимость машины.


Приборная доска самолета. Фото Airwar.ru

Готовый самолет «Цуруги» должен был иметь длину 8,55 м при размахе крыла 8,57 м. Площадь крыла – 12,2 кв.м. Стояночная высота – 3,3 м. Собственная масса конструкции составляла всего 1640 кг. Нормальная взлетная масса определялась на уровне 2630 кг, максимальная – на 300 кг больше. По расчетам, самолет должен был развивать крейсерскую скорость в 300 км/ч, максимальную – 500 км/ч. Дальность полета – до 1200 км.

Первый опытный образец самолета «Накадзима» Ки-115 «Цуруги» был построен в марте 1945 года, и сразу вышел на испытания. Проверка машины на земле завершилась неудачей и показала необходимости множества доработок. Шасси без рессор и тормозов значительно затрудняло руление по земле и разбег. Попытка поднять самолет в воздух тоже не увенчалась успехом. Он был слишком тяжелым для своего крыла, и потому разбег отличался неприемлемой длиной.


Ручка управления самолетом. Фото National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu

Несколько следующих недель конструкторы во главе с А. Кухинарой потратили на доработку разных элементов конструкции. Прежде всего, усовершенствовали крыло. Заднюю кромку пришлось усилить и оснастить новыми закрылками небольшой площади. Также понадобилось разработать новую систему управления выпуском этих плоскостей. Несмотря на заметное усложнение конструкции самолета, это позволяло поднять его в воздух и провести полноценные испытания.

Также в ходе доводки инженеры несколько раз переделывали шасси. Сначала на стойках упрощенной конструкции появились только тормоза. Это дало некоторый эффект, но отсутствие амортизации не позволило избавиться от всех проблем. Вскоре появился новый вариант основной стойки с резиновыми амортизаторами. Простейшую рессору получил и хвостовой костыль.


Ручка управления двигателем. Фото National Air and Space Museum / smithsonian airandspace.si.edu

Во время испытаний и доводки отрабатывались новые оригинальные идеи. Так, для дополнительного разгона в момент атаки предлагалось использовать твердотопливные ускорители. Такая идея проверялась в ходе испытаний, но результаты этих тестов, к сожалению, неизвестны.

По результатам первых испытаний Ки-115 в базовой конфигурации было предложено разработать улучшенный вариант проекта. Самолет Ки-115 Оцу прежде всего должен был отличаться от существующего «Цуруги» деревянным крылом увеличенной площади. Металлическими оставались только каркас элеронов и закрылки. Кабину предлагалось немного сместить вперед для улучшения обзора на взлете.

С определенного момента проектом Ки-115 заинтересовалось командование японского флота. Оно предложило разработать специальную палубную модификацию этого самолета, имевшую характерные отличия. Этот проект стартовал весной 1945 года, но не успел дать реальные результаты. Проектные работы продолжались до самого конца войны, из-за чего палубный вариант «Цуруги» не дошел до стадии испытаний.


Серийный Ки-115 после снятия некоторых агрегатов. Вероятно, послевоенный снимок. Фото Airwar.ru

К началу лета 1945 года компания «Накадзима» завершила испытания и получила разрешение на запуск серийного производства. Основной площадкой для производства должен был стать завод компании №1 в г. Ота. Чуть позже к проекту привлекли завод в г. Ивата. Согласно первоначальным планам заказчика, новые самолеты-камикадзе могли бы производиться даже в различных мелких мастерских, но это предложение так и не было реализовано, и все серийные «Цуруги» были собраны парой полноценных заводов.

До окончания войны и капитуляции Япония успела построить 105 самолетов типа Ки-115 «Цуруги». Основная масса этой техники – 1 опытный образец и 82 серийные машины – собрали в Оте. Еще 22 самолета построил завод в Ивате. По разным данным, как минимум, часть этой техники была передана заказчику и поступила в эксплуатацию.


Трофейный "Цуруги" у въезда на авиабазу в Йокоте, 1948 год. Фото US Air Force

По всей видимости, конец весны и лето 1945 года ушли на освоение нового самолета и подготовку будущих пилотов-смертников. Несмотря на все усилия конструкторов, упрощенный и дешевый самолет был не слишком простым в управлении, и потому летчики-камикадзе должны были потратить время и силы на учебу. По всей видимости, именно этот факт привел к тому, что серийные Ки-115 так и не смогли принять участие в боях.

До самого конца войны на Тихом океане самолеты «Цуруги» оставались вдали от фронта. Их ни разу не использовали по прямому назначению. Как следствие, противники в лице сперва США, а затем и Советского Союза, даже не догадывались, какой суровый сюрприз для них готовит Япония в обстановке строгой секретности. Мало того, о существовании нового самолета-камикадзе зарубежные военные узнали лишь после победы. Комиссия стран-победителей осуществляла инспекцию японских военных заводов, и во время таких поездок обнаружила несколько ранее неизвестных образцов авиационной техники.


Самолет Ки-115 в музее Pima Air & Space Museum (США, г. Тусон). Фото Wikimedia Commons

Найденные самолеты тщательно изучались на земле и испытывались в воздухе. По результатам таких испытаний специалисты делали те или иные выводы. В частности, велся поиск идей и решений, пригодных для использования в своих собственных проектах. Проект упрощенного самолета, предназначенного для единственного полета к цели, ожидаемо не вызвал особого интереса. Впрочем, информация о Ки-115 позволила дополнить существующую картину и расширить доступный объем данных о японском авиастроении.

После поражения Японской империи специальная авиационная техника не имела никаких перспектив. Построенные серийные «Цуруги» оказались никому не нужны, что определило их дальнейшую судьбу. Необычные самолеты отправили на утилизацию. В кратчайшие сроки на японских предприятиях разобрали почти все построенные машины. Сохранилось всего несколько таких самолетов. В частности, один из них входит в состав экспозиции Национального музея воздухоплавания и аэронавтики США (г. Вашингтон), другой – хранится в одном из японских музеев. «Японский» образец с конца сороковых годов стоял у ворот одной из авиабаз. Позже он прошел реставрацию и стал музейным экспонатом. Также известно иные экземпляры в разной степени сохранности.

Главной целью проекта «Накадзима» Ки-115 «Цуруги» было создание перспективного самолета максимально простой конструкции, способного выполнить один боевой вылет и ценой собственной жизни уничтожить назначенную цель. Задача упрощения и удешевления конструкции, с определенными оговорками, была решена. Однако это привело к появлению нескольких существенных технических и эксплуатационных проблем, которые могли затруднить боевое применение. В итоге готовая техника так и не попала на фронт и не оказала никакого влияния на ход войны.

По материалам сайтов:
https://airandspace.si.edu/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://aviadejavu.ru/
https://militaryfactory.com/