Узкой была колея
Мост через Ярынью свои тайны не отдаёт
Про мост через реку Ярынья мы узнали почти случайно: наткнулись на его фотографии в ВКонтакте. И на несколько мгновений лишились дара речи. Ле-по-та!
Каменный, арочный красавец перекинулся с одного берега на другой на высоте как минимум 15 м над руслом реки. Если бы не современные рельсы, картинка получилась бы вполне себе средневековая.
Интриги добавляло сообщение, прилагавшееся к снимкам: якобы мост был построен в 1914—1916 годах. Такая достопримечательность достойна более пристального внимания.
Китайцы или японцы?
Как выяснилось, мост находится на территории Крестецкого района — на железнодорожной ветке, соединяющей Валдай и Крестцы. Однако тамошние краеведы оказались бессильны: первый раз слышали о существовании Ярынского моста. Посоветовали связаться с Анатолием Костиным. Он 35 лет оттрубил на этой дороге, водил тепловозы. В прошлом — машинист, а ныне пенсионер Анатолий Иванович подкинул еще одну загадку: мост строили китайцы. Точно или нет, а слышал. «Может, японцы?», — предположили мы, вспомнив о русско-японской войне. Нет, китайцы.
Костин устроил нам импровизированную экскурсию до Ярынского моста. Добраться до него несложно: сначала по трассе М10 до поворота на деревню Колокола, потом — километра три до железнодорожного переезда, а там поворачиваем направо и еще километр — по шпалам.
Последние три года поезда здесь не ходят — отменили. За это время линия пришла в заметный упадок. Рельсы и шпалы на месте, но между ними пробиваются молоденькие ёлочки. Переезд и вовсе ушел в землю.
Мост почти в полном порядке. Только металлические ограждения понесли небольшие потери, да кое-где в опорах появились трещины. Но стоит переправа над каменистой Ярыньей крепко. И тайны свои хранит тоже. Никакого указания на то, что мост был построен с участием китайских товарищей, мы не нашли. Автор этих строк поначалу приняла следы тесака на одном из камней за надпись из иероглифов, но, приглядевшись, поняла, что это только игра разбушевавшегося воображения. Впрочем, кое-какие надписи всё-таки найти удалось — выбитые на многих камнях цифры. По всей видимости, они означали порядок укладки камней. Но ни одной подсказки, которая хотя бы указывала на возраст моста. За исключением, пожалуй, самого характера постройки, нетипичного для современного или позднего советского мостостроения. Хотя в первые годы советской власти в стране строили каменные переправы.
Рассыпка, утечка и подмочка
Кое-какие сведения удалось найти в областном архиве, где сохранились документы, посвященные узкоколейке Новгород — Чудово. Как выяснилось, идея строительства дороги Валдай — Крестцы родилась именно в ходе обсуждения перестройки её на широкую линию.
Ветку из Чудова на Новгород построили спустя 20 лет после начала движения по Николаевской железной дороге — в 1871 году. В виде опыта её сделали узкоколейной с запасом для устройства широкой колеи. Уже в 1876 году обнаружились «невыгоды и неудобства» узкой колеи.
Во-первых, страдала «грузопровозность». Не только потому, что вагоны, использовавшиеся на узкоколейке, были меньше тех, что катались по широкой дороге. Во-вторых, приходившие из Петербурга грузы в широких вагонах приходилось перегружать в правильные вагоны. В процессе часть товаров подвергались «повреждению, рассыпке, утечке, подмочке и другим утратам». Торговец Гусев из Бронницы указывал, что вместо мешков с грузом он получал узелки, а работники мучной фирмы Калашникова сообщали, что нередко в мешке вместо пяти пудов после перегрузки оказывалось четыре.
За душу берут упоминания о страданиях телят: их, бедных, перевозили в открытых вагонах, потому что крытых не хватало. Животные вынуждены были терпеть холод, голод и сырость. Не все добирались до пункта назначения, а выжившие приезжали весьма изнуренными. Возили меж тем парнокопытных по 30—40 тысяч «штук» в год.
В общем, убытки исчислялись десятками тысяч рублей. Разумеется, это не способствовало инвестиционной привлекательности новгородского края. Есть даже информация о закрытии фабрик, а представитель крупной ревельской фирмы «Лютер», занимавшейся производством «фанерок, ящиков и мебели» в Старой Руссе, хотел строиться в Новгороде, но отказался от этой затеи. Новгородцы сетовали на то, что из-за проблем с доставкой и отправлением грузов не используются торфяные болота, где можно было бы добывать дешевое топливо, а грузы порой доставляют из Петербурга на лошадях, что, конечно, не способствует оперативности. Иными словами, Новгород превращался в экономическое захолустье.
Было и еще одно очень важное соображение в деле переустройства железки — военное. Опыт участия в русско-японской войне показал, что организовать быструю переброску военных частей, располагавшихся в Новгородской губернии, по узкоколейке было попросту невозможно. Солдатам и офицерам приходилось двигаться пешим ходом.
Покорнейше просим!
Переписка новгородского городского головы Соловьева, губернатора Лопухина с руководством Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, которой принадлежала чудовская ветка, и различными профильными министерствами, где относились к просьбам новгородцев «сочувственно» и не более того, длилась не один год. Упорство, почти настырность, с которой наши предшественники отстаивали свои интересы, вызывают восхищение. Но переписка не имела успеха, и горожане решили пойти в обход.
И в 1911 году в одном из очередных ходатайств к руководству Московско-Виндаво-Рыбинской дороги новгородские уполномоченные закинули новую идею — построить дорогу Валдай — Крестцы, с тем чтобы потом соединить её с Новгородом, а далее через Батецкую и Лугу с Северо-Западной железной дорогой до Нарвы. «Предполагаемая линия пройдет через шесть уездов Новгородской и Санкт-Петербургской губерний, имеющих свыше 800 тысяч жителей, и, по нашему глубокому убеждению, не может быть убыточной для Общества (Московско-Виндаво-Рыбинской дороги), так как она пройдет через местности, почти сплошь покрытые нетронутым лесом, для сбыта которого будут три крупных рынка: Санкт-Петербург, Ревель и Нарва. И кроме этого, эта линия будет иметь значительный транзит, так как она сократит расстояние между Москвой и Ревелем».
В частности, за валдайско-крестецкую дорогу был председатель Крестецкой уездной земской управы А.А. Булатов. Он писал городскому голове Соловьеву, что эта «линия имеет громадное значение для Новгородского, Крестецкого и Валдайского уездов. Она сделает Валдай угловой станцией и подымет, следовательно, значение города Валдай, давая сбыт богатствам края» — лесу и камню.
Встреча в «Синхрофоне»
В итоге перед горожанами встал выбор: перешивать узкоколейку на широкую или строить лужскую линию. 6 февраля 1912 года взрослое население города пригласили в театр «Синхрофон» на публичное собрание. Главная тема — «улучшение железнодорожного сообщения Новгорода с другими городами империи».
На следующий день в зале Дворянского собрания губернатор Лопухин созвал совещание, чтобы еще в более узком кругу обсудить выгоды и невыгоды возможной стройки. А 17 февраля на заседании городской думы 22 голосами против 8 победу одержал первый вариант — ширококолейка. С тем чтобы начать работы уже весной этого 1912 года.
Правда, с оговоркой: если на пути строительства встретятся «серьёзные затруднения», строить дорогу на Лугу. Как складывались отношения между дорожниками и чиновниками далее, неизвестно. Во всяком случае, следующее упоминание о железнодорожном сообщении в Новгородской губернии встречается в документах, датированных уже 1915 годом, — в одном из писем от городского головы губернатору. Причем согласно им еще в 1914 году был «окончательно разрешен вопрос о сооружении новых железнодорожных линий и магистралей, проходящих через Новгород, а именно Орел — Новгород — Царское Село и Валдай — Новгород — Луга. В собрании узаконений за 1914 год уже был опубликован закон от 20 июля 1914 года об отчуждении земли в губерниях Орловской, Калужской, Смоленской, Тверской, Псковской, Новгородской, Петроградской, Московской, Витебской и Лифляндской до 13000 десятин для сооружения указанных железнодорожных линий и ветвей. Но когда вспыхнула настоящая великая война, дело это остановилось, и работы были приостановлены».
Однако архивные документы 1916 года показывают, какие ожесточенные споры вели ученые и чиновники в связи со строительством дороги Петроград — Царское Село — Новгород — Орел с веткой Новгород — Крестцы — Валдай. Тут речь идет об уже известной истории со строительством моста через Волхов недалеко от Рюрикова городища.
Археологи были уверены, что переправа закроет вид как на древнюю княжескую резиденцию, так и на церковь Спаса-Нередицы и Юрьевский монастырь, а движение поездов спровоцирует разрушения фресок в нередицкой церкви. Итог: быки так и недостроенного моста мы видим и сейчас.
Еще одним «памятником» незавершенного строительства по неофициальной информации является Орловская улица в Новгороде, остатки железнодорожной насыпи и лесные просеки. А вот крестецко-валдайский участок дороги всё-таки был построен. Но чьей заслугой он стал: советской власти или императорской?
Как говорится на сайте «Псковские железные дороги», линия Валдай — Крестцы была введена в эксплуатацию в ноябре 1926 года. Её протяженность — 57 км. В 1917 году, по сообщению газеты «Октябрьская магистраль», здесь шло строительство, в котором якобы принимал участие писатель Дмитрий Стонов (Влодавский, 1898—1962), малоизвестный читающей публике.
Вместо эпилога
От первого проекта осталась железная дорога Павловск — Новгород (Павловская — Предузловая), от второго — Валдай — Крестцы. «Попытки реанимировать оба проекта не прекращались и в советское время, свидетельством чему служит атлас «Схемы железных дорог и водных путей сообщения» (1943). На ней обе дороги «показаны как проектируемые и даже приписаны к Калининской железной дороге», говорится на сайте ПЖД.
По словам рушанина Анатолия ВАСИЛЬКОВА, уже не один год изучающего историю Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, разгадки можно найти в Государственном историческом архиве, до которого он пока не успел добраться. Если мы доберёмся первыми, долго молчать не будем.
Что же касается узкоколейки, за перешивку которой новгородцы бились 40 лет, её перестроили. И 1 мая 1916 года после «молебствия» новгородцы торжественно отправили по широкой колее первый почтовый вагон в Петроград.
Владимир БОГДАНОВ (фото)