Внутри крыла этой махины можно было стоять в полный рост. Высота самолёта оказалась настолько большой, что в Харькове не нашлось ангара для его сборки. В 1933 году предполагали, что гигант будет носить 16 тонн бомб и сможет швыряться ими за тысячу километров. И он даже летал. Но оказался невостребован и в серию не пошёл. Как так получилось? Сейчас расскажем.


Идея фикс

Авиаконструктор Константин Калинин долгое время проектировал сравнительно небольшие самолёты. Но видимо, этого ему было мало, потому что в 1930 году у него родился проект грандиозного тяжеловеса. Воплощённый в металле, он стал одним из крупнейших самолётов, построенных в мире в 1930-е годы.

Калинину не давала покоя идея самолёта — «летающего крыла». Инженер искренне верил, что эта прогрессивная схема рано или поздно определит будущее авиации. И всячески стремился этому способствовать. Проект гиганта К-7 бесхвостым не был, но пространство крыла в нём использовалось по полной программе.

Оно было воистину огромным. Мало того, что размах составлял солидные 53 метра, так ещё и площадь достигала полутысячи кв. м. Высота «потолка» внутри крыла достигала двух метров.

План авиаконструктора был прост — создать хороший многоцелевой сверхтяжёлый самолёт, доказать объективную пользу концепции, а дальше продвигать уже бесхвостую схему, полноценное «летающее крыло».


Гигантомания

Необычными в К-7 были далеко не только крыло и размеры. Внимание сразу привлекали грандиозные тележки шасси — по три колеса на каждую. Вход в самолёт осуществлялся фактически через одну из тележек — на её обшивке располагалась дверь. Миновав её, надо было подняться по лестнице и попасть в огромное крыло — а там уже и в кабину.

Двигателей было семь. Вначале хотели обойтись шестью, но потом, чтобы улучшить характеристики, добавили ещё один. Седьмой мотор поместили сзади и оборудовали толкающим винтом — впоследствии это решение стало для машины роковым.

В бомбардировочном варианте предполагалось обильно раскидать по самолёту оборонительное вооружение — аж целых четыре автопушки и восемь пулемётов. Причём к двум хвостовым огневым точкам стрелков должны были доставлять дополнительные боеприпасы две электровагонетки, приводимые в движение лебёдками и тросом.


Экипаж был под стать размерам — 12 человек. Пилотов, как и штурманов, было два. Имелся даже боцман, одновременно выполнявший обязанности фельдшера.

К-7, как и полагается машине-гиганту, был пугающе дорог. Калинин решил набирать каркас из хромомолибденовых труб — материал закупался за валюту и был на вес золота. Это говорило не в пользу машины, но конструктор, видимо, рассчитывал поразить приёмные комиссии другими характеристиками.

С бомбами К-7 так и не летал, но в самых оптимистичных расчётах предполагалось, что он сможет поднимать 16600 кг. Рассчитав поточнее, осетра несколько раз урезали. Так, в феврале 1933-го «потолком» определили 12,3 тонны. Прятать бомбы предполагалось внутри всё того же огромного крыла.

Планировалась и внешняя подвеска, дававшая возможность «таскать» боеприпасы потяжелее — тогда думали только о тонне. Впрочем, для десантников разрабатывались варианты, при которых между тележками шасси помещались самые разнообразные грузы, вплоть до восьмитонного лёгкого танка.


Самих же десантников в полном снаряжении можно было перевозить 112 человек. Или 128 пассажиров — Калинин возлагал и надежды на использование своей машины в народном хозяйстве.

Оно летает!

Первую попытку взлететь К-7 совершил 19 августа 1931 года. Неудачно — оперение машины было недостаточно жёстким. Тогда крыло принялись срочно укреплять. Два дня спустя всё было готово, самолёт получил путёвку в воздух. Место второго пилота занимал сам конструктор.

Очень скоро ему пришлось принять участие в управлении — лопнули тросы сразу на двух рулях. Машину начало трясти. Чтобы кое-как развернуть её и отправить обратно, Калинину пришлось помочь первому пилоту — силы одного человека на штурвал неисправного самолёта не хватало. Кое-как развернулись и сели. На земле конструктор получил втык от начальства.

Проблему устранили лишь в сентябре, но за ней следовали новые — одна за другой. Судя по всему, резкий переход Калинина от небольших самолётов к гигантам не прошёл даром. Но переигрывать было поздно — инженер пытался спешно довести машину до ума, доделывая одну неисправность за другой.


Крушение последних надежд

Двадцать первого ноября 1933 года состоялся очередной испытательный полёт — ему предстояло стать последним.

Лётчик решил дать моторам сильную нагрузку — это вызвало вибрацию хвостовых балок. На одной из них лопнул лонжерон — это зажало руль высоты. Видимо, это совпало с попыткой пойти на снижение после звука ломающейся балки, и лишённый управления высотой гигант пошёл вниз. До земли К-7 летел недолго, от удара воспламенилось топливо, и самолёт быстро загорелся. Из 20 человек удалось спасти только пятерых.

Калинина это обескуражило, но не остановило. Он спешно бросился улучшать проект — и в Харькове даже стали делать второй самолёт. Но отношение к К-7 уже было не то — вскоре оно усугубилось катастрофой «Максима Горького» в мае 1935‑го.


Средства выделялись уже не так активно, как раньше, поэтому к апрелю 1936-го вторая машина была готова лишь на 60 процентов. К этому времени авиационное руководство успело окончательно разочароваться в такой притягательной, но нерациональной идее самолётов-гигантов. Второй вариант К-7 так и не был доделан.

Тимур Шерзад