Главное о всемирном топливном кризисе

Со времен первого (и самого разрушительного) глобального топливного кризиса минуло уже более полувека, но его последствия в самых разных явлениях можно проследить до сих пор. Если считать американские масл-кары динозаврами, то события 1973 года впору сравнить с метеоритом. В этой статье мы попробовали коротко рассказать всё, что нужно о них знать. Сколько их вообще было? Во многом это зависит от точки зрения. Одни эксперты считают, что в XX веке человечество трижды попадало в ситуацию, подходящую под определение глобального топливного кризиса — в 1973-м, 1979-м и 1990-м. В любом случае, по масштабам и последствиям ничто не сравнится с самым первым из них. Официально всемирный топливный кризис начался в октябре 1973-го с эмбарго на поставку нефти в США, Канаду, Великобританию, Японию и Нидерланды. Всего через полгода в марте 1974 года эмбарго снимут. Однако нет сомнений в том, что последствия этих нескольких месяцев мир ощущает до сих пор. Что стало причиной кризиса 1973 года? У одного из главных с точки зрения влияния на экономику событий XX века событий не финансовый, а прежде всего политический подтекст. Дело в том, что ОПЕК — международный картель, регулирующий вопросы ценообразования нефти — перекрыл кран странам, которые поддержали Израиль во время так называемой «Войны судного дня» в октябре 1973-го. В ОПЕК входят в основном арабские страны, антиизраильская позиция которых общеизвестна. Впоследствии к пяти странам, изначально попавшим под санкции, добавились Португалия, ЮАР и Родезия. Даже в таком случае, согласитесь, что само понятие «всемирный топливный кризис» звучит немного преувеличенным. В конце концов запрет на продажу нефти коснулся всего восьми государств. В мире же всего насчитывается около двухсот стран! Неужели восемь в данном случае больше, чем 200? Именно так. Во второй половине XX века мировая экономика уже просто не могла не реагировать на события, происходившие в экономике США. Это во-первых. А во-вторых — пусть исходная причина эмбарго чисто политическая, его последствия — «бизнес и ничего личного». Выросшие цены нефть в США означали, что теперь и другие страны будут платить за нее больше, чем прежде. Включая государства, которые Израиль в войне не поддерживали. По кому кризис 1973 года ударил сильнее всего? Пожалуй, именно по США. Это был не просто удар. Это была звонкая психологическая оплеуха всему американскому обществу, всему заокеанскому образу жизни. В 1973-м завершился долгий период экономического роста и процветания США, который начался сразу с окончанием Второй мировой. Дорогая нефть — это ведь не только выросшие чеки на заправках для водителей. Бензин и дизель — настоящая кровь всей экономики. Дорожает топливо — дорожает всё. После событий октября 1973-го в США сократилось промышленное производство, пачками закрывались предприятия самого различного уровня от заводов до кафе, выросла безработица. Конечно, первый всемирный топливный кризис оказался жесточайшим испытанием и для американского автопрома. Как он повлиял на автомобильную промышленность? Вся модель потребления на автомобильном рынке США всегда была выстроена на концепции дешевого бензина. Отсюда и многолитровые моторы, и графа расход топлива, на которую при покупке машины не обращали внимания. Дешевое горючее для американцев на протяжении десятилетий считалось такой же данностью, как воздух. Пока топлива в достатке, его не замечаешь, о нем не думаешь. Всё резко закончилось осенью 1973-го, когда ценники на заправках вдруг выросли в четыре раза. Тут и выяснилось — оказывается, даже американцам приходится считать деньги! Продажи масл- и поникаров рухнули в одночасье. Нельзя сказать, что это знаменитое автомобильное племя погубил один только топливный кризис. Его кровь также видна на руках американского страхового лобби, значительно увеличивших ставки местных аналогов ОСАГО и КАСКО. Тем не менее, сдвиг в мышлении покупателей произошел. Если до 1973-го настоящей историей успеха в сегменте субкомпактных автомобилей был только VW Beetle — автомобиль бунтарей и хиппи, а также тех, кто причислял себя к ним, то затем всё стало иначе. На рынке становилось всё больше экономичных хэтчбеков и седанов Toyota, Datsun, Honda. В гонку малолитражек от безысходности включились и в Детройте. Модели вроде AMC Gremlin, Ford Pinto, Chevrolet Vega появились чуть раньше, чем грянуло эмбарго от ОПЕК, но настоящую популярность компакты обрели уже после 1973-го. Впрочем, настоящая популярность — понятие относительное. Если в 1972 году все импортные автомобили занимали лишь 13% американского рынка, то через три года их доля вырастет почти до 16%. Пройдет еще пять лет, и к началу 1980-х только японские бренды заберут 27% рынка США. Первый топливный кризис отправил Детройт в нокдаун, полностью оправиться от которого у GM, Ford и Chrysler так и не получилось. Если цены на нефть быстро откатились назад, почему рынок автомобилей не вернулся в прежнее состояние? Да, за в первые месяцы эмбарго ОПЕК цена нефти выросла в четыре раза, но потом сравнительно быстро откатилась обратно. Но ущерб уже был нанесен. Весь мир в целом, а США в первую очередь осознали одну простую вещь — к дешевой нефти нельзя относиться как к само собой разумеющемуся. Больше нельзя. В конце концов, кто сможет гарантировать, что топливный голод больше не повторится? Скептики, к слову, оказались правы. Километровые очереди на заправках и спешно переписанные ценники на американских АЗС появятся и в 1979-м (кризис в Иране, изгнание из страны шаха Пехлеви, исламская революция) и в 1990-м (Кувейтский кризис, военная операция «Буря в пустыне»). Кто выиграл от кризиса 1973 года? Кому всё это было выгодно? На этот вопрос есть множество вариантов ответа. Конечно, в первую очередь нужно упомянуть картель ОПЕК. Тогда в начале 1970-х это была скорее региональная по своему влиянию на мировую экономику история. Сегодня же страны входящие в организацию экспортеров нефти контролируют около 2/3 ее мировых запасов. На их долю приходится примерно 35% от всемирной добычи и половина мирового экспорта нефти. При этом нефть стала эффективным оружием политических игр и шантажа. Никто в мире не хочет повторения ситуации 1973-го. Впрочем, бенефициары топливного кризиса — не только арабские нефтяные шейхи. Именно благодаря первому эмбарго на американском рынке смогли прочно и основательно — считайте уже навсегда — закрепиться сначала японские и европейские бренды, а вслед за ними и корейские. Здесь всё случилось естественным путем. В старом свете, где топливо традиционно стоило дороже, чем в штатах, просто исторически больше опыта производства экономичных автомобилей. Она и пригодилась в нужный момент. Скачок цен на нефть в конечном итоге стал хорошей новостью для Советского Союза и экспортного потенциала страны. Поставки советской нефти за рубеж после событий 1973 года выросли многократно. Еще, как ни пафосно это прозвучит, первый всемирный топливный кризис стал хорошей взбучкой для всего человечества. Попав в тиски нефтяного голода, люди поняли: с углеводородной иглы нужно слезать. Причем, чем раньше, тем лучше. После событий 1973-го и 1979-го во всех развитых странах начался активный поиск и переход к альтернативным источникам энергии. Процесс, который продолжается до сих пор. Никто не говорил, что будет просто. Тиски экономичности и экологичности год за годом всё сильнее зажимают автомобильную промышленность. Эмбарго ОПЕК, чего уж там, здорово подпортило жизнь петролхэдам. Началось всё с мелочей, вроде усредненных норм потребления топлива среди моделей одной марки (стандарт CAFE), норм экологичности стандарта Euro, прогрессивных налогов на объем и мощность. Потом появились запреты на въезд автомобилей с ДВС в центр больших городов. Теперь же большинство стран и вовсе, расталкивая друг друга локтями, спешат анонсировать сроки полного запрета на эксплуатацию транспортных средств с бензиновыми и дизельными моторами. Как ни крути — все это эхо событий осени 1973-го. С другой стороны, в тех же семидесятых ученые на полном серьезе предсказывали, что нефти и полезных ресурсов на планете не хватит для функционирования автопромышленности уже к 2000 году. Кто знает, может быть всё это не все зря… /m