Citroen Activa: концепт как предсказание

Чем глубже погружаешься в историю Citroen, тем больше начинаешь верить в существование инопланетян. Все эти инженерные и дизайнерские изыски — не просто креатив или желание сделать иначе, чем у других. На такое способны только фундаментально иные формы жизни — когда никто не видит, они перестают притворяться, скидывают человеческую оболочку и расслабляют щупальца, издавая блаженное «кррыухххъ». Не верите? Тогда вот вам доказательство — концепт Citroen Activa из 1988 года! К концу восьмидесятых, через 30 с лишним лет после дебюта DS, гидропневматика по-прежнему оставалась экзотикой для автомобильного мира. Более-менее полноценно приручить ее смог только Mercedes-Benz — и то речь шла о дорогущей опции для S-Class в кузовах W116 и W126, в то время как Citroen ставил эту волшебную подвеску даже на демократичные GS и BX. Но зачем останавливаться на достигнутом, если можно не останавливаться? Особенно на пороге цифровой эры. Идея адаптивной системы, которая на ходу подстраивалась бы под дорожные условия, носилась в воздухе: почему бы не нашпиговать машину датчиками, собирающими информацию о том, как и куда она едет — а дальше компьютер решал бы, что с этим делать? Тем более что в простейшем, ещё аналоговом виде у Ситроена эта функция уже была — DS с самого начала умел поддерживать неизменный дорожный просвет, регулируя давление в гидросистеме. Но изящный седан Activa с «суицидальными» задними дверями был устроен намного хитрее. Во-первых, он автоматически менял клиренс в зависимости от обстановки. Это как раз просто: цепляемся к спидометру, с ростом скорости снижаем мощность гидравлического насоса, чтобы машина прижималась к асфальту — а при остановке и открытии двери, наоборот, увеличиваем давление, чтобы поднять кузов и облегчить высадку. Неплохо бы ещё и менять жесткость подвески — чтобы к удивительному ситроеновскому комфорту добавлялась и какая-никакая собранность в поворотах. Решение здесь тоже оказалось не слишком сложным, но изящным: если у обычных дорожных Ситроенов было по одной амортизирующей азотно-гидравлической сфере на каждое колесо, то в Активе появились ещё две — на переднюю и заднюю оси целиком. Подключаем их — машина едет мягче, отключаем — становится плотнее. Причем водитель мог либо выбрать спортивный режим вручную, либо довериться автоматике — и тогда переключение происходило в зависимости от угла поворота руля, скорости и уровня вертикальных колебаний кузова. Следующий шаг — борьба с кренами, которые у гидропневматических Ситроенов достигали весьма нескромных значений. Здесь на помощь снова пришли те самые сферы: к ним инженеры подключили специальные гидроцилиндры, связанные со стабилизаторами поперечной устойчивости. Пока машина едет прямо, азот в сфере сжимается, позволяя стабилизатору свободно ходить относительно подвески, не уменьшая её ход. Но как только специальный датчик определяет наклон кузова больше, чем на 0,5 градуса — сфера мгновенно отключается, конструкция становится жесткой, а крен пропадает. Совсем! Со стороны это выглядело, как настоящая магия — ни один дорожный автомобиль в мире так не умел. Но инженеры Citroen решили, что и здесь останавливаться ещё рано. Японские компании хвастаются навороченными полноуправляемыми шасси? Значит, сделаем свое — только без дурацких компромиссов, когда угол поворота задних колес составляет всего пару-тройку градусов. Пускай рулят так же активно, как и передние! Всего-то и надо, что приладить к каждому из них по гидравлическому приводу и электромотору, который по команде компьютера будет создавать нужное давление. А раз компьютер уже соображает, куда и как поворачивать задние колеса… Верно, ему ничего не мешает точно так же управлять и передними! Долой рейку и рулевой вал, сделаем-ка полноценную систему дистанционного управления, как в самолетах. И, коль скоро вместо руля у нас получился джойстик-контроллер, сделаем его прямоугольным, а максимальный угол поворота ограничим 60 градусами, чтобы водитель вообще не вспоминал о перехватах. В итоге немаленький (4750 мм) седан с невероятной легкостью заезжал даже в тесные парковочные карманы, умел разворачиваться на пятачке диаметром всего 9 метров, а при желании и вовсе можно было включить «режим краба» — как у современного GMC Hummer EV и некоторых других электрокаров. Да-да, одна из фишек Активы добралась до серийного производства только через 30 с лишним лет — и даже сейчас остается экзотикой. Настоящего «руля по проводам» до сих пор нет ни у кого, если не считать Infiniti Q50, да и активные стабилизаторы встретишь далеко не на каждой машине. Представляете, как всё это выглядело в 1988 году? В остальном концепт был не столь инопланетным, но всё же находил, чем удивить. Тут вам и двери с электроприводом, и проекционный дисплей, и жидкокристаллический центральный экран с навигацией (на дискетах!), и автоматически регулируемый задний спойлер, и необычная передняя оптика с парой маленьких ламп и сложной системой зеркал, как в некоторых современных диодных фарах. А самое важное, что Activa была не шоу-каром, а полностью функциональным образцом с трехлитровым мотором V6 на 220 сил и полным приводом. Она умела делать всё, что заявлял пресс-релиз, и задумывалась именно как четырехколесная испытательная лаборатория для серийных технологий. Так, всего через год в продажу выходит флагманский Citroen XM с регулируемой подвеской Hydractive, а в 1995-м появляется Xantia Activa, где реализована система подавления кренов. Справедливости ради, не первая в мире: ещё в 1990 году Toyota предложила опцию Active Control Suspension для Селики, а следом и для большого купе Soarer. Но там она была реализована иначе, через четыре гидравлические стойки — похожим путем пойдут инженеры Mercedes-Benz, создавая систему Active Body Control для модели CL (C215). И опять же, мы говорим об элитном Мерседесе и крайне нишевых Тойотах: антикренная Celica была выпущена тиражом всего в 300 машин, а Soarer с такой опцией заказали всего 864 клиента. Для сравнения, Xantia Activa — это более 18 тысяч экземпляров и до сих пор никем не побитый рекорд скорости в «лосином тесте» шведского журнала Teknikens Värld — 85 км/ч. Обогнать ничем не примечательный с виду хэтч не могут даже современные суперкары! Но не кажется ли вам, что французы распорядились потенциалом концептуальной Активы как-то… Бестолково? Если да, то вам не кажется. Дело в том, что машина реально должна была стать серийной — пусть и в несколько упрощенном виде. В 1990 году элегантное купе Activa 2 сверкало на Парижском автосалоне — формально в статусе прототипа, но уже на платформе XM и вообще без решений, которые были бы непригодны для конвейера. Конечно, с компьютерным рулением и полноуправляемым шасси пришлось попрощаться — а вот остальное сохранилось: и адаптивная подвеска с активными стабилизаторами, и цветной ЖК-экран на передней панели, и аэродинамичный кузов с достойным и по сей день коэффициентом лобового сопротивления 0,28. На второй Активе даже давали покататься журналистам, которые остались в полном восторге — и казалось, что фантастический SM из семидесятых вот-вот получит достойного наследника… Но в последний момент французы дали заднюю. Видите ли, эти удивительные ребята, которые только тем и занимались, что бросали вызов всему миру, вдруг засомневались — а достаточно ли, мол, у нас имиджа, чтобы конкурировать с производителями дорогих купе? А вдруг публика не поймет, а вдруг никто не станет покупать такую необычную машину, а не окажется ли затея убыточной? И ладно бы дальше они так и остались на прагматичном, осторожном пути, но нет — спустя 15 лет в продажу поступит совершенно неземной флагманский C6 , который будет стоить, как Mercedes-Benz или BMW и поэтому окажется полным провалом. Говорим же — инопланетяне! /m