Московский отголосок генуэзской трагедии: горожане 30 лет ездили по "мосту-инвалиду"

Катастрофа с обрушившимся в итальянской Генуе мостом продолжает оставаться едва ли не главной трагедией последних дней и обрастает все новыми подробностями. Однако жители Москвы, ужасаясь сообщениям об этом итальянском кошмаре, в большинстве своем и не подозревают, что подобное же кровавое происшествие могло случиться и в нашей столице 30 лет назад. Ведь в Первопрестольной тогда тоже существовал огромный железобетонный мост-инвалид. Речь идет об одном из самых известных мостовых переходов столицы. Его называют по-разному — метромост в Лужниках, Лужнецкий мост... Сооружение уникальное: верхний уровень отдан автомобильной магистрали, а на нижнем проходит трасса метрополитена и даже оборудована «висячая» станция метро. Спору нет — настоящее чудо техники, которое упоминается во всех путеводителях и является одной из популярных достопримечательностей столицы! Только, как оказалось, «чудо»-то с опасными изъянами. Эта «мина замедленного действия» была «заложена» еще при сооружении моста через Москву-реку в Лужниках. Его строили в 1958–1959 гг. и уложились в рекордно короткие сроки: всего 19 месяцев потребовалось для возведения уникальной конструкции. Такую гонку спровоцировали партийные власти: в Москве летом 1959-го должна была открыться крупнейшая международная выставка, и «отцам города» хотелось еще до ее начала запустить новый участок линии метро от «Спортивной» до «Университета». Противиться нажиму «сверху» строители не могли, поэтому мост сооружали ударными темпами. Одним из эффективных способов ускорения было возведение железобетонных конструкций в зимние месяцы. Бетонные работы на морозе связаны с опасностью того, что еще не успевший схватиться раствор попросту замерзнет в опалубке. Чтобы этого не допустить, на строительстве метромоста применили «ноу-хау»: стали добавлять в воду, используемую для замешивания бетонного раствора, обычную соль. В итоге «соленый» бетон нормально застывал даже при минусовых температурах. Вот только строители моста не учли, что их «рационализаторское» предложение аукнется годы спустя катастрофической ситуацией. Расположенную в нижнем ярусе Лужнецкого метромоста станцию «Ленинские горы» торжественно открыли в январе 1959-го, проектировщики, строители были награждены за ударный труд. По огромной трехпролетной арочной перемычке над Москвой-рекой помчались поезда метро, тысячи автомобилей... Между тем насыщенный солью железобетон быстро стал терять свою прочность, соляная добавка активно разъедала металлическую арматуру внутри конструкций моста. Кроме того, эта же «химия» разрушала и сам бетонный монолит (ведь при кристаллизации объем образовавшихся крупинок соли оказывается в несколько раз больше объема соляного раствора). Поэтому бетон быстро трескался, превращаясь в бесполезное крошево. Кроме этой скрытой до поры до времени беды новый мост оказался «болен» и другими «недугами». Они проявили себя уже совсем скоро. В первый же теплый сезон станция метро на мосту стала страдать из-за плохой гидроизоляции конструкций. Постоянно приходилось бороться с многочисленными протечками. А сильнейший ливень, накрывший столицу 8 июля 1959-го, затопил «Ленинские горы» так основательно, что едва не пришлось вообще прекращать движение по этому участку линии метро. Отсыревшие из-за дождевой воды конструкции стали быстро ветшать. Были зафиксированы случаи обрушения нескольких фрагментов потолочного покрытия, а летом 1960 года в вестибюле станции рухнул четырехметровый кусок металлического карниза... К счастью, эти ЧП обошлись без человеческих жертв. Проведенное в 1963 году обследование метромоста дало печальные результаты. Помимо многочисленных дефектов в бетонных конструкциях специалисты-мостовики выявили еще одну неприятность, которая могла самым плачевным образом сказаться на живучести всей конструкции. Дело в том, что при проектировании моста в Лужниках авторы проекта использовали технологическую новинку. Они предложили сооружать силовые элементы из предварительно напряженного бетона: такого, в котором внутренние металлические элементы предварительно растянуты. Это позволяло добиться большей прочности при меньших габаритах несущих конструкций. (Та же идея использовалась и для моста в Генуе. ) Увы, никто тогда не учитывал, что во время эксплуатации под воздействием проезжающих по мосту поездов и автомашин конструкции будут постоянно вибрировать и из-за этого натяжение арматуры в бетоне станет постепенно ослабевать, вызывая уменьшение прочности... Московский чудо-мост дряхлел не по дням, а по часам. Уже по итогам обследований 1963 года специалисты объявили, что он находится в предаварийном состоянии. Однако еще на протяжении 20 лет мост продолжали эксплуатировать, латая повреждения, проводя профилактику... И судя по всему, надеясь на коронный русский авось. Тогдашние власти города не хотели публично признаваться в этом конфузе и предпочитали день за днем подвергать угрозе жизни тысячи людей. Однако бесконечно так длиться не могло. К началу 1980-х ситуация стала уже совсем опасной. В 1983-м было решено начать капитальную реконструкцию моста в Лужниках. Станцию «Ленинские горы» закрыли, поезда пустили по боковым объездным путям, движение автомобилей также было перекрыто. Из-за проблем с финансированием реконструкция затянулась почти на 20 лет. От прежнего моста в итоге сохранили лишь фермы главного пролета. Остальные элементы конструкции были полностью разобраны и заменены новыми — гораздо более надежными. Работа основательно обновленного метромоста полностью возобновлена в конце 2002 года. Вот так удалось в Москве избежать катастрофы, подобной нынешней итальянской.