El puente de Rande, en Vigo, es el segundo mejor del mundo
El puente de Rande ya era una infraestructura de referencia a nivel nacional, pero, gracias a su ampliación, se ha convertido en un ejemplo en el sector de la construcción más allá de nuestras fronteras. ACS ha conseguido colocar a uno de sus puentes en España como el segundo mejor del mundo, según la Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural (IABSE, por sus siglas en inglés). La obra de ampliación del puente de Rande, que cruza la ría de Vigo, ha logrado ser finalista de los premios Outstanding Structure Award (OSTRA).
La infraestructura, que une las localidades de Redondela y Moaña, ha superado al puente de Mukogawa, en Hyogo (Japón), y se ha quedado sólo por detrás del puente Mersey Gateway, en Liverpool (Reino Unido). En el año 2006 la Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos que circulan por el puente alcanzó los 47.000 vehículo. Hoy en día, cerca de 60.000 vehículos pasan a diario por la imponente estructura gallega (con picos de hasta 70.000 vehículos en época estival), lo que le convierte en el tramo más transitado de toda la AP-9. Tras la ampliación, con dos carriles más, el tráfico se ha mantenido en niveles similares, pero está previsto que crezca la afluencia en el futuro. ACS logró el contrato para su construcción a través de su filial Dragados, y en Unión Temporal de Empresas (UTE) con el grupo Puentes.
Los premios a la mejor estructura de IABSE y OSTRA reconocen desde 1998 las obras más sobresalientes a nivel mundial y que destacan por su singularidad, innovación y respeto al medio ambiente. La particularidad de la edición de este año es que se trata de la primera vez en la historia de los premios que se reconoce la puesta a punto de una antigua construcción. Ahora, la ampliación del puente de Rande se equipara a grandes obras de la ingeniería como el nuevo puente de la bahía de San Francisco o la Torre Burj Khalifa, en Dubai, la estructura más alta registrada en la historia, con 826 metros de altura. El puente alado del Grupo ACS supone, por tanto, un hito de magnitud internacional para la ingeniería española. Es la primera vez que se ejecuta la ampliación de un puente atirantado de gran luz con una solución técnica de vanguardia y una ejecución impecable. Hito que, sin duda, servirá como embajador de la ingeniería española en cualquier parte del planeta.
Las construcciones candidatas al galardón se someten a unas duras valoraciones realizadas por prestigiosos ingenieros y científicos de 100 países. A pesar de conocer ya el veredicto, habrá que esperar a recoger el premio en la gala ISABE OSTRA, que se celebra entre los días 4 y 6 de septiembre en Nueva York.
La ampliación de la capacidad de la AP-9 requería una actuación sobre su elemento más emblemático, el puente de Rande, que, o bien debía elevar su capacidad, o tendría que ser sustituido por una segunda estructura. Finalmente se optó por la ampliación del puente, que se realizó completamente desde el mar con sistemas diseñados específicamente para las características del puente y manteniendo el tráfico y actividad de la infraestructura. Los trabajos se desarrollaron durante 16 meses (agosto 2016-diciembre 2017), con una inversión de 191,6 millones de euros, asumidos íntegramente por Autopistas del Atlántico.
Rande es un puente atirantado de casi 700 metros de longitud con dos pilares de 120 metros que se alzan frente al océano Atlántico. Se abrió al tráfico en 1981 y supuso una reducción drástica del tiempo que se tardaba en cruzar la ría de Vigo. Esta estructura de 400 metros de luz fue en su momento el segundo puente atirantado de mayor luz del mundo y el primero de España hasta el año 1983. Si su construcción inicial fue un hito de la ingeniería en la época, su ampliación en el año 2016 realizada por la compañía que preside Florentino Pérez no se quedó atrás.
El puente salva la Ría de Vigo en el Estrecho de Rande, que es el punto de menor distancia entre ambos lados de la Ría de Vigo. Se trata de un brazo de agua de unos 600 metros de anchura con profundidades de hasta 30 metros en su parte central.
En un primer momento, el puente original tenía un ancho de 26,46 metros y albergaba dos carriles para cada sentido de la circulación. Con su ampliación, se añadieron dos vías más, una por sentido, adyacentes al puente original. De esta forma, los nuevos carriles quedan suspendidos en el aire, sujetados por 80 nuevos tirantes. Para poder fijar los nuevos cables en la zona superior, fue necesario ampliar la cabeza de las torres principales, ya que las existentes no admitían más tirantes. El nuevo sistema de atirantamiento es de la última tecnología disponible, que incorpora una triple protección de los cables. La instalación de estas «alas» ha requerido complejas operaciones a 120 metros de altura y ha permitido aumentar su capacidad en un 42%, hasta los 95.000 vehículos diarios, según datos del Ministerio de Fomento. Pese a que el tráfico de la vía no ha aumentado desde su ampliación, el proyecto responde a la creciente demanda de movilidad entre Vigo y su área metropolitana.
Mínimo impacto ambiental
Los trabajos tuvieron que planearse bajo la premisa de que la obra no debía tener un impacto medioambiental en la ría de Vigo. El lugar es, además, una zona de especial valor situada en el entorno de las carismáticas Islas Cíes, así como de importancia económica para la zona dado que cuenta con múltiples instalaciones dedicadas a la cría de moluscos. La conciencia medioambiental con la que se desarrolló la ampliación y, sobre todo, el respeto a la lámina marina durante las obras, hicieron que la construcción gallega recibiera el premio Acueducto de Segovia.
Para la ampliación de la estructura, ACS tuvo que enfrentarse a una serie de condicionantes fundamentales. En primer lugar, la AP-9, propiedad del Ministerio de Fomento, es una vía explotada en régimen de concesión. Este hecho, unido a la importancia de la autopista como elemento económico y vertebrador para la zona, requería que el puente existente se mantuviese en servicio en todo momento, sin ver afectada su capacidad salvo en momentos puntuales de baja intensidad circulatoria. Es decir, una nula afección a la capacidad viaria del tráfico rodado sobre el puente y sus accesos. Por otro lado, este tráfico debía circular con la máxima seguridad durante los trabajos de ampliación.
La última parte de las obras se centró en extender la vida útil del puente como estructura completa. Para ello, fueron necesarios una serie de trabajos de inspección y rehabilitación en las torres principales, así como una reparación de las fisuras causadas por el paso del tiempo y el reemplazo de elementos de sujección. Además, se aprovecharon las obras para renovar completamente la pintura y el pavimento de las calzadas.