Малая авиация России может остаться без основного самолёта. Минпромторг не спешит финансировать замену американского двигателя для ТВС-2МС (Ан-2) на российский аналог

Как пишут «Известия», малая авиация России может столкнуться с нехваткой самолётов. Речь об основной российской машине этого сегмента — ТВС-2МС — современной модификации «кукурузника» Ан-2. Минпромторг отложил вопрос о финансировании замены американского двигателя и винта на нём на российский аналог до момента сертификации самолёта, которую нужно пройти заново.

Ранее производитель самолёта — новосибирское предприятие «Русавиапром» — попросил у кабмина поддержку этих разработок в размере 9 млрд рублей. В Минпромторге считают, что «запрос "Русавиапрома" по поводу реинжиниринга агрегатов [стоит] рассматривать после окончания сертификационных работ по заявкам ФАУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина».

Упомянутый институт — разработчик ТВС-2МС. Организация уже подала заявку в Росавиацию на сертификацию этого самолёта, проводятся наземные и лётные испытания, как уточнили в Минпромторге.

Со ссылкой на сведения Росавиации в министерстве добавили, что для реверс-инжиниринга (изготовления копий по имеющимся образцам) американских агрегатов (двигателя и винта) и запуска серийного производства их российских аналогов потребуется провести полный цикл сертификационных работ — испытаний, расчётов, анализов.

«Подобные работы могут занять у имеющих опыт предприятий-разработчиков срок от трёх до пяти лет при условии активной работы и наличия необходимых ресурсов и финансирования», — подытожили в ведомстве.

Директор «СибНИА» Владимир Барсук подтвердил «Известиям», что институт действительно подал заявку на сертификацию на модель ТВС-2МСН. От ТВС-2МС она отличается переделанным «хвостовым оперением», но комплектуется теми же американскими двигателем и винтом. При этом Владимир Барсук подчеркнул, что заниматься копированием американских агрегатов сам институт не планирует.

ТВС-2МС — это модернизированная версия «кукурузника» Ан-2, разработанного в конце 1940-х годов. Производство Ан-2 прекратилось в 1980-е. В 2011–2015 годах «СибНИА» разработал его модификацию, заменив поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой TPE331-12 (Honeywell), а четырёхлопастный винт АВ-2 на пятилопастный Hartzell. ТВС-2МС способен перевозить до 12 пассажиров или до 1,5 т груза.

В 2015 году разработку модификации завершили, и Минпромторг совместно с Минтрансом выдали на машину аттестат о годности к эксплуатации (взамен стандартного сертификата типа, который на тот момент не выдавали из-за отсутствия утверждённого регламента). С тех пор эксплуатация самолёта была разрешена на основании именно этого документа. «СибНИА» и «Русавиапром» тогда же заключили лицензионное соглашение на серийное производство машины.

В декабре 2019 года Минтранс утвердил новые авиационные правила по сертификации авиатехники, её разработчиков и изготовителей (ФАП-21), в соответствии с которыми производитель должен получать сертификат одобрения производственной организации. «Русавиапром» неоднократно обращался за этим документом в Росавиацию, но ведомство его так и не выдало — из-за замечаний по процедуре подачи документов, как следует из исковых бумаг «СибНИА».

На сегодня «Русавиапром» выпустил 24 самолёта ТВС-2МС, и 17 из них находятся в эксплуатации. Самолёты эксплуатируют в основном в Сибири и на Дальнем Востоке для перевозок пассажиров и грузов в труднодоступные районы. Ан-2, ТВС-2МС и другие модификации «кукурузника» до сих пор используют в Авиалесоохране, сельхозработах. Замены им на российском рынке сейчас нет. В Минпромторге ожидают, что разработка альтернативы — девятиместного ЛМС-901 «Байкал» — завершится в 2023 году, а первые поставки начнутся только в 2024.

Сертификация ТВС-2МС может затянуться из-за конфликта между руководством «Русавиапрома» и «СибНИА», который длится на протяжении нескольких лет, рассказали «Известиям» три источника на авиарынке. В августе этого года «СибНИА» подал сразу несколько исков против «Русавиапрома» в арбитражный суд Новосибирска с требованием компенсации более 544 млн рублей. Институт обвиняет «Русавиапром» в том, что предприятие за три года так и не смогло устранить замечания Росавиации и получить разрешение на деятельность согласно новым ФАП.

Кроме того, в апреле этого года Заельцовский районный суд Новосибирска на основе проверок транспортной прокуратуры запретил деятельность «Русавиапрома». Прокуратура ранее выявила разнообразные нарушения у производителя — от незаконного оформления разрешительных документов на покупные агрегаты для самолёта до недочётов в процессе производства. «Русавиапром» считает эти нарушения формальными и оспаривает их. Привлечь же другого производителя для сборки ТВС-2МС «СибНИА» не может, так как в аттестате о годности (от 2015 года) единственным изготовителем указан «Русавиапром». В Минпромторге «Известиям» подтвердили, что компания сейчас действительно участвует в судебном процессе.

Владимир Барсук считает, что конфликт с изготовителем не повлияет на процесс сертификации. Но процедура может затянуться и по другим причинам: сложно сертифицировать самолёт 1947 года выпуска, в законодательстве в этой области — вакуум.

«Сроки сертификации нам неизвестны, прогнозировать невозможно», — сказал топ-менеджер. В конструкторские способности команды «Русавиапрома» Владимир Барсук не верит. По его словам, институт будет готов вернуться к выпуску ТВС-2МС самостоятельно, как только на рынке появится подходящий российский двигатель.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев тоже не верит в реверс-инжиниринг Honeywell. По мнению эксперта, это экономически необоснованный проект. А пока на рынке нет новых российских самолётов такой размерности, авиапредприятиям следует запастись американскими двигателями за границей, ввезя их по параллельному импорту.

«Свой российский двигатель такой размерности нам, конечно, нужен. Но не конкретно под проект ТВС-2МС. Для него было бы правильнее просто закупить американские двигатели за границей — по оценке того же «Русавиапрома», в мире в обороте находится более 15 тыс. таких агрегатов», — считает Олег Пантелеев.

До ввода в эксплуатацию «Байкала» отрасль сможет продолжать летать на Ан-2, которые в ходе капремонта, по сути, и превратятся в ТВС-2МС. В таком формате проект «Русавиапрома» будет более привлекательным, чем в случае реверс-инжиниринга двигателя. Но опять же — при наличии запаса двигателей на складе, говорит эксперт.

Управляющий партнёр юридической компании Enterprise Legal Solutions Юрий Федюкин напомнил, что «Русавиапром» из-за решения новосибирского суда сейчас не может продолжать свою деятельность.

«Вступившее в законную силу решение суда содержит прямой запрет на осуществление деятельности по разработке, производству авиатехники в рамках лицензии. Поскольку решение суда не отменено, то де-юре даже при наличии лицензии, осуществлять свою деятельность предприятие не сможет», — подчеркнул он.