El futuro (aún incierto) de la línea 11 de Metro de Madrid: tramos, trazados y plazos de un proyecto clave para Ayuso

Hace cuatro años, la Comunidad de Madrid presentó su gran proyecto de ampliación para la red de Metro: construir una línea diagonal que sirviera para unir el resto de trazados del suburbano, como sucedió en los años noventa con la línea circular. Anunció que iría desde Cuatro Vientos, enlazando allí con la línea 10, aprovecharía el recorrido de la 11 que abrió en 1998 entre Pan Bendito y Plaza Elíptica, y acabaría en Valdebebas y el Aeropuerto. El primer mapa del trazado lo desvelaron el consejero de Transportes, que era de Ciudadanos (Ángel Garrido) e Ignacio Aguado, por entonces vicepresidente regional.

El plan parecía a priori una gran baza electoral para la presidencia de Ayuso, con una ampliación del transporte público en varios distritos de Madrid, muchas nuevas estaciones, conexiones y cientos de millones de euros de inversión. Pero el inicio de las obras de su primer tramo de Plaza Elíptica a Conde de Casal, ya con otro consejero al frente (David Pérez, PP), propició una revuelta ciudadana contra los trabajos ante la tala prevista de más de un millar de árboles en Carabanchel, Arganzuela y Retiro. Entre ellos los más longevos de Madrid Río, donde comenzaron las protestas del No a la Tala.

La llegada a Transportes en junio de un tercer consejero, Jorge Rodrigo, ha dado un giro en la forma de afrontar el proyecto de infraestructura pública más importante para el Gobierno de Ayuso. Su equipo revisó las obras en marcha para reducir a la mitad el número de árboles talados, que de momento se han quedado en la mitad, a falta de conocer qué pasará con los ejemplares señalados en el Paisaje de la Luz protegido por la Unesco.

La llegada del consejero y los últimos cambios en este tramo en obras han provocado otro de mucho mayor calado: la anulación del concurso para redactar el proyecto con el que se ampliaba el tramo central de la línea 11, entre Conde de Casal y Hortaleza. La decisión se tomó en octubre, aunque se conoció el pasado diciembre. En ella se argumenta que, además de los cambios, "no se cuenta todavía con suficiente detalle con el diseño del proyecto" en el tramo norte, el que llegará a Valdebebas y el Aeropuerto.

La Consejería de Transportes asegura que los plazos previstos no han variado y mantiene el año 2030 como el final para unas obras que alumbrarán una trayecto de 33,5 kilómetros de longitud, conectará siete intercambiadores y enganchará con las diez primeras líneas del Suburbano. A continuación repasamos el estado de cada uno de sus tramos y los trazados aproximados previstos, desde el sur hasta el norte de la capital.

El tramo más corto de la ampliación está en fase de adjudicación del proyecto desde hace un año. El 17 de enero de 2023 la Comunidad de Madrid publicó los pliegos del concurso, en el que explicaba que el objetivo era unir el extremo sur de la línea 11, desde La Fortuna, con la estación de Cuatro Vientos, en la línea 10, muy cerca del Metrosur.

El proyecto final será el más sencillo de los previstos en la ampliación de la línea: tendrá una longitud máxima de cuatro kilómetros y se construirá "un máximo de dos estaciones" en el trayecto, entre las que se incluye el nuevo andén de la 11 en Cuatro Vientos. Además, deberá conectar con la red de Cercanías (por allí pasa la C-5) y otros medios de transporte, según los pliegos del concurso a los que ha tenido acceso Somos Madrid.

La imagen del posible recorrido, junto con las de otros tramos, ha sido difundida por el blog Madrid, ferrocarriles y transportes urbanos. Su trazado no tiene por qué corresponder al del proyecto final, aunque probablemente se le acercará bastante.

El coste de este tramo estará cercano a los 75 millones de euros y las obras podrían extenderse algo más de dos años desde su puesta en marcha.

El primer lugar por donde ha comenzado la ampliación de la línea 11 es en el tramo que conectará Plaza Elíptica con los intercambiadores de Atocha y Conde de Casal. Las obras arrancaron en noviembre de 2022 pero las citadas protestas por las talas masivas suspendieron la mayoría de trabajos durante varios meses en 2023. Tiene casi 7 kilómetros de longitud y un coste cercano a los 500 millones de euros.

Aunque el proyecto inicial solo contemplaba paradas en los citados intercambiadores, en Palos de la Frontera y una nueva estación en Madrid Río, el proyecto final constructivo añadió algunos cambios, como añadir una parada en el barrio de Comillas por petición de las asociaciones, a cambio de meter por allí la tuneladora. Y se movió la estación de Madrid Río para ponerla en el parque y no bajo la calzada de la calle Yeserías. Los cambios obligaron a publicar este verano un nuevo estudio de impacto ambiental.

Los trabajos tenían una duración estimada de cuatro años, aunque la Comunidad de Madrid no ha comunicado si los retrasos ligados al replanteamiento del proyecto obligarán a retrasar el final de este tramo, previsto inicialmente para el año 2026.

Cuando la tuneladora llegue a Conde de Casal procedente de Plaza Elíptica debería encontrarse con otro túnel que continuara la ampliación de la línea 11 por el Este de la ciudad. Pero este tramo es actualmente una incógnita, ya que la Comunidad de Madrid ha anulado su concurso y prepara los pliegos de otro nuevo, que recoja los cambios introducidos en el tramo anterior y el proyecto definitivo del tramo norte.

Si se repiten las líneas generales de los pliegos recién cancelados, el tramo más largo de la ampliación se dividiría a su vez en dos subtramos, uno desde Conde de Casal a Ciudad Lineal y otro desde ese punto hasta Mar de Cristal. Cada uno de ellos tendría una longitud máxima de seis kilómetros y contaría con un máximo de siete estaciones. El coste estimado es de 650 millones de euros.

Atendiendo al posible trazado difundido, este tramo tendría conexión con la línea 9 (Vinateros), la línea 2 (Alsacia), la 7 (García Noblejas), la 5 (Ciudad Lineal), la 4 (Arturo Soria) y las líneas 4 y 8 (Mar de Cristal). Sin embargo, hasta que el proyecto no sea definitivo no habrá nada definitivamente cerrado.

El final de la línea 11 estará en el norte de Valdebebas. Se llegará hasta ahí desde Mar de Cristal, pasando primero por la T4 del aeropuerto de Barajas, donde enlazará con la línea 8 y el Cercanías. También están previstas conexiones con el nuevo intercambiador de Valdebebas, en el sur de este barrio en construcción.

La Comunidad de Madrid adjudicó hace un año la redacción del proyecto de obras y se espera su entrega, si no surgen demoras, para mediados de este año 2024. La empresa adjudicataria tiene además obligación de entregar parte de la documentación de forma anticipada para la elaboración del estudio de impacto ambiental. El coste de esta parte se estima en unos 350 millones de euros, lo que elevaría el total de la ampliación a cerca de 1.600 millones.

Según los pliegos que sigue la empresa encargada del proyecto, se plantea la construcción de un máximo de nueve estaciones (nuevas o de intercambio) y conexiones con el sistema de transportes actual, además de con importantes nodos como IFEMA, Ciudad de la Justicia o el aeropuerto de Barajas.

Este es el posible trazado, difundido también por Madrid, ferrocarriles y transportes urbanos.

Este tramo se extenderá a lo largo de 7,2 kilómetros de vías y la previsión de la entrada en servicio está estimada para finales del año 2027, mientras que la ampliación de los 33,5 kilómetros de toda la línea 11 acabará para el año 2030, con el tramo central situado en el punto de mira como el que más complejidad técnica puede acarrear.