«В Челябинске случилось чудо»

Руководитель аналитической группы «Интро-Н» Дмитрий Чудиновских — о том, сколько лет нужно на реформу общественного транспорта в Челябинске и почему покупка собственного авто — лишь малая часть необходимых затрат.

— Буквально вчера глава Челябинской области Алексей Текслер раскритиковал тот план по развитию общественного транспорта в Челябинске, который для него подготовила мэрия города.

— Челябинск, как известно, - город контрастов. И общественного транспорта это тоже касается. На самом деле случилось в некотором роде чудо. Особенно если вспомнить историю региона.

Когда губернатором Челябинской области был ныне покойный Петр Иванович Сумин, Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ, один из крупнейших производителей трамваев в России, расположен на территории Челябинской области, — прим. ЕАН) при консультационной поддержке нашего агентства обращался к нему с предложениями по развитию общественного транспорта — диалог, по сути, сводился к закупке подвижного состава, который в нулевые перестал обновляться. Предлагалась поставка вагонов с постоплатой: вагон бы работал на линии и часть оплаты проезда отчислялась бы производителю.

При губернаторстве Михаила Юревича уже произошло осознание, что проблема не только в подвижном составе, а во всей системе. Тогда появились варианты развития электротранспорта и вплетения в это дело уже существующей части метро. Но Михаилу Валериевичу это не пришлось по душе.

 Ни анализа, ни данных, ни плана: Алекcей Текслер раскритиковал планы челябинской мэрии 

При Борисе Дубровском, в первые годы его правления, даже была создана рабочая группа по развитию общественного транспорта, которую нам позволили сформировать, в том числе с участием в ней московских специалистов. Борису Александровичу объяснили все теоретические основы развития транспорта, рассказали о всех возможностях Челябинска. Он слушал все это, слушал, кивал головой, а потом сказал: «Давайте попробуем все это на Златоусте». То есть выбрал самый иррациональный и просто тупиковый вариант.

— Почему?

— Потому что Златоуст — маленький город. Население уменьшается. Трамвай в советское время он получил «по блату». Не полагалось городам меньше 500 тыс. жителей трамвайной системы. Там само существование трамвая как вида транспорта под вопросом — население в пять раз меньше, чем в Челябинске, и постоянно снижается. Развести трамвайные маршруты и маршрутные такси по разным улицам практически невозможно из-за топологии города и так далее. Обеспечить при таких условиях рентабельность для трамваев будет очень трудно, это, скорее, вопрос дотаций.

 В общем, Борис Александрович, похоже, немного побоялся внедрять масштабные изменения в Челябинск. И все опять закончилось ничем. И в Златоусте тоже.

А чудо, собственно говоря, в том, что новый глава региона Алексей Текслер практически сразу и сам, еще до того, как пообщался с экспертами, не просто грамотно определил проблематику, но и высказал все ключевые идеи развития общественного транспорта в городе. Включая встраивание уже построенного отрезка метро в общую транспортную систему.

— Разве это реально?

— Ну, посудите сами. Что-то делать с тем, что уже построено, просто придется. Сейчас куча денег уходит просто на поддержание текущего состояния туннелей и конструкций. При этом вряд ли кто-то действительно досконально знает, в каком состоянии они находятся.

Достраивать метро, запроектированное еще в 80-х годах под совершенно другой город, другие задачи и другие транспортные проблемы, — долго и очень дорого. Закапывать, а точнее, бетонировать то, что уже прорыли, — тоже очень долго и тоже дорого. Сохранять в нынешнем виде — просто продолжать выбрасывать деньги на ветер.

— В любом случае понадобится перепроектирование метрополитена. Что под достройку, что под переделку или встраивание в общую, скажем, с трамваем систему.

— Понадобится. Об этом надо разговаривать и договариваться со специализированными проектными организациями, которых в стране не так уж много. И это очень серьезные затраты — сотни миллионов рублей. При этом можно и нужно вести речь о технологической возможности встраивании туннеля в единую с остальным транспортом систему. Это реально, эксперты об этом заявляли не раз. Собственно, об этом же и говорил Алексей Текслер.

— Но первыми затратами на транспорт в Челябинске, видимо, станут довольно масштабные закупки автобусов…

— Давайте снова вспомним историю и то, как была организована система общественного транспорта в Челябинске во времена СССР. Всегда существовал определенный баланс в структуре парка транспортных средств. Были и трамваи, и троллейбусы, и автобусы большой вместимости, те же «гармошки»-Икарусы. Этот баланс — нормальное решение, потому что у каждого из видов транспорта свои особенности эксплуатации и свои задачи в рамках транспортной системы города...

 Тот же автобус (и в некоторых случаях троллейбус) очень эффективен. Прежде всего при наличии выделенных для общественного транспорта полос движения.

Мэрия Челябинска в 2018 году разработала новую комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД), причем ее готовил очень квалифицированный подрядчик. Но там ни слова не сказано про развитие трамвая, что не может не удивлять. Вероятно, ее проектировали, исходя из техзадания заказчика, а, как показывают последние события, с квалификацией у заказчика есть проблемы — в плане, представленном администрацией города Алексею Текслеру, несмотря на неоднократные упоминания главой региона метро, нет про него ни слова.

— В любом случае и КСОДД, и разрабатывавшаяся не так давно, но так и не внедренная новая маршрутная сеть для общественного транспорта должны стать частью генерального плана развития Челябинска. Нынешний документ заканчивает свой срок действия уже в будущем году…

— И идет разработка нового. Правда, широкая общественность про это практически ничего не знает. А ведь генплан — основополагающий для всей жизни города документ. И очень важно, на основе какого техзадания он будет разрабатываться, сколь компетентны те специалисты, которые его разрабатывали... Ведь самый лучший и грамотный подрядчик (насколько я знаю, это московская компания) все равно действует на его основе.

Я видел один из предварительных набросков нового генплана в прошлом году, и по документу чувствовалось: разработчикам не хватает знания города.

Транспорт, транспортная инфраструктура — одна из важнейших частей любого генплана. А какое техзадание разработчики получили от подчиненных Владимира Алейникова (вице-мэр по дорожному хозяйству и транспорту, — прим. ЕАН)? Про развитие газомоторного транспорта? А про то, что трамвай в Челябинске — транспорт, уникальный по своим возможностям и потенциальной эффективности, и что он не зря был запущен еще в начале 1930-х годов и получил развитие в период 60-70-х годов?

 Приведу другой пример. Насколько я знаю, накануне торгов на создание КСОДД тогдашний глава Челябинска Евгений Тефтелев подписал постановление, в котором указаны перспективы будущего создания трамвайной линии по улицам Курчатова и Овчинникова, от вокзала и до улицы Воровского. Так вот, в разработанной КСОДД этой линии просто нет. А постановление не отменили! 

Возвращаясь к тому плану, что мэрия представила главе региона. Текслер ведь даже четко обозначил приоритеты того, что бы он хотел увидеть. А в ответ… Люди, похоже, не могут выйти за пределы когда-то заданного шаблона «давайте опять купим автобусы» и начать думать по существу. Ведь ни слова не сказано про развитие, ни слова — про метро. Словом, реакция главы области естественна и правильна.

 О бедном трамвае замолвили слово: как Владимир Елистратов у Алексея Тесклера 7,2 миллиарда рублей попросил 

— А что можно предложить в качестве плана развития общественного транспорта в Челябинске?

— В свое время, когда мы готовили предложения для Петра Сумина, для Михаила Юревича, для Бориса Дубровского, то исходили из нескольких понятных факторов.

Во-первых, решения и по самому транспорту, и по инфраструктуре его эксплуатации должны быть по возможности недорогими. У нас никогда не будет такого роскошества, как в Москве, с ее дико дорогим подвижным составом, дорогими железнодорожными путями и путями метро и так далее. Никто не будет финансировать Челябинск так, как столицу. Наши предложения стоят в 5-6, а то и в десять раз дешевле того, что предлагается там. 

Во-вторых, я убежден, что муниципальный транспорт в Челябинске может быть экономически эффективен. Прежде всего, конечно, речь об электротранспорте, о трамваях.

— Потому что срок службы вагона — десятки лет, в отличие от тех же автобусов?

— И это в том числе. Но вообще эффективность всей транспортной системы, например, скоростного трамвая, закладывается при ее планировании. Стоимость собственно вагонов, даже самых современных, — лишь малая часть, процентов пять от стоимости всей транспортной системы. Остальное — инфраструктура, которую надо либо капитально приводить в порядок, либо проектировать и строить, учитывая и существующие особенности города, и планы по его развитию.

Это общемировая практика, причем в развитых странах именно трамвай все чаще - основа систем общественного транспорта, которые становятся приоритетными для городов. Любопытно, но те же французы в основе своих разработок используют опыт систем общественного транспорта времен СССР. Разумеется, с учетом современного уровня технологий.

 Кстати, если уж вспоминать СССР. Трамвай был еще и наиболее недорогим транспортом. Вспомните, проезд на нем стоил 3 копейки, в троллейбусе — 5 копеек, а на автобусе — 6 копеек. Это неспроста, поскольку цена отражала и себестоимость поездки.

Задача эффективного общественного транспорта — позволять людям передвигаться по городу так, как им необходимо (например, из дома на работу и обратно), и желательно быстрее, чем этот же маршрут он преодолевал бы с помощью личного автомобиля. В этом смысле лучше скоростного трамвая может быть только метро, но это уж очень высокозатратная история, к тому же экономически эффективная скорее в городах с населением более 3 млн человек. Вряд ли наш город в ближайшие лет 50 достигнет такого показателя.

— Какие маршруты могли бы стать основой системы скоростных трамваев в Челябинске?

— Вариантов конкретных трассировок хватает. Минимум 5-6 различных маршрутов, которые могут быть проложены, сочетая в себе новые отрезки с уже действующими.

Есть варианты маршрута от новых микрорайонов на окраине северо-запада через центр (Алое поле и/или площадь Революции) и вплоть до растущего в последние годы Ленинского района и центра 150-тысячного Копейска, трамвайная линия до которого когда-то существовала.

Директор ООО «ЧелябГЭТ» (муниципальное предприятие, эксплуатирующее электротранспорт, — прим. ЕАН) Александр Павлюченко предлагал пустить трамвай по улице Краснознаменной, через планировавшийся к постройке мост вывести его на улицу Энгельса, а оттуда — до Курчатова и Овчинникова и к вокзалу. Тоже вполне разумная идея. 

Но повторюсь — важен даже не конкретный вариант маршрута, а само решение воплотить эту историю в жизнь. Городу нужен хотя бы один качественный маршрут скоростного трамвая. Такого, который позволял бы людям доехать от окраин в центр за 20, максимум 30 минут. Быстрее, чем на маршрутке и на личном транспорте. Если этот временной показатель удастся соблюсти, то люди будут выбирать именно трамвай, проголосуют рублем, и этот вид транспорта будет не только удобным, но и экономически эффективным. Настолько, что, я уверен, от потенциальных инвесторов и/или концессионеров отбоя не будет. На самом деле в стране хватает денег, есть, скорее, дефицит хороших проектов. У крупных банков скопилось около 3 трлн свободных рублей, под которые не могут найти достойные проекты. Если проект удачный, найти финансирование не такая уж проблема.

 Трамваи и желания: как Алексей Текслер разбирался с общественным транспортом Челябинска 

— А как быть с маршрутками?

— Сейчас они, на мой взгляд, экономически эффективны только потому, что, к сожалению, речь идет о «черном нале», который они получают от пассажиров, и инфраструктуре — улично-дорожной сети, остановочных комплексах, - которую они используют бесплатно. Фактически это скрытая дотация маршруточного бизнеса. И есть сомнения, что все перевозчики платят все необходимые платежи, налоги и так далее. Про откровенных нелегалов, которых в городе тоже хватает, и говорить нечего. А электротранспорт содержит всю свою инфраструктуру — рельсы, провода, подстанции, стрелки и так далее — сам.

Но при грамотном планировании транспортной системы место найдется всем — и электротранспорту, и автобусам, и маршрутным такси. У каждого вида транспорта — своя роль и свои задачи. Вопрос, повторюсь, в грамотном планировании.

— Хорошо, представим, что власти города и области приняли решение о создании хотя бы одной линии скоростного трамвая. Сколько нужно времени, чтобы он появился?

— Если динамично решать все вопросы и не тормозить в ходе процесса, то от момента принятия решения до момента, когда первый трамвай проедет по линии, пройдет пять лет. Быстрее не получится. Особенно если речь идет о качестве. Качестве планирования всей транспортной системы, качестве проектирования линии, сопутствующей инфраструктуры (те же остановки, изолированные, совмещенные с пешеходными переходами), качестве ремонта существующих путей или строительства новых.

Подмечу также, что у Челябинской области достаточно собственных возможностей — есть производители трамваев, есть производители рельсов, есть производство электродвигателей, систем управления. А сколько стройки предстоит — пути, инфраструктура, мосты… Строителям, которые жалуются на дефицит заказов, будет повод для радости. 

А итогом станет эффективная и в транспортном, и в экономическом отношении система, работа которой рассчитана на десятилетия...

Дмитрий Моргулес

Фото: chelduma.ru