Генеральный директор агентства "Auto–Dealer–СПб" Михаил Чаплыгин: "Авторынок наполнили мертвые души"

Когда автопроизводители перестанут давить на дилеров, что ждет площадку General Motors и из–за чего авторетейл перестал быть прибыльным, в интервью "ДП" рассказал генеральный директор аналитического агентства "Auto–Dealer–СПб" Михаил Чаплыгин. После сильного спада авторынок уже пару лет показывает рост. Мы все еще отталкиваемся от дна? — Не все так однозначно. Критическую точку мы прошли, рынок направлен вверх, но этот рост — не просто восстановление, а результат комплекса факторов. Повлияли отложенный спрос, господдержка и многое другое. На деле мы до сих пор имеем низкую покупательную способность и торможение в развитии бизнеса. Тем более рост рынка искусственно завышен, и те двузначные значения, которые мы видим в статистике каждый месяц, правдивы лишь наполовину. У любого импортера есть мертвые души — "желтые машины", которые отгружены дилеру, но не проданы клиенту. И это происходит в восьми из 10 случаев. Это способ создать видимость эффективной работы? — Импортер — это такой же дилер, но в мировом масштабе. И всем нужно отчитаться, отработать план. Каждый месяц импортеры просят дилеров выкупить машины ради своей статистики, а потом дают возможность получить более ликвидные автомобили, которые пользуются спросом, либо предоставляют какой–нибудь бонус. Кто–то "желтит" 10% объема, кто–то — 15–20%, и все это видно из месяца в месяц. Например, у японцев год заканчивается в апреле, и в это время мы видим высокие цифры, а на следующий месяц — ноль. Инвестиций в автобизнес после кризиса все меньше. Справедливо ли сказать, что золотые времена авторетейла прошли? — Да, автомобильный бизнес уже не тот. Сейчас в него вкладываются либо очень умные люди, которые умеют считать деньги, либо дураки. Той доходности, которая была раньше, больше нет, и вряд ли она будет. Если раньше можно было отбить деньги на новый центр за 2–3 года, то сейчас окупаемость составляет дай бог 8–10 лет. И то — деньги вернутся при условии, что в мире все будет стабильно, нефть будет стоить под $100–150 за баррель, а доллар — под 40 рублей. К тому же импортеры продолжают выжимать соки из дилеров. Пока на твое место в очереди 25 желающих, хорошего отношения ждать бессмысленно. Может ли произойти уход от посредников в лице дилеров? Все больше развиваются интернет–продажи, на которые возлагают большие надежды. — Я не верю в интернет–продажи в России, потому что наш потребитель привык нюхать, трогать, выбирать. Но есть другие направления, которые снижают потребность в дилерах, например каршеринг. Достаточно оглянуться на 5 лет назад и вспомнить, как начинали Uber, Gett, "Яндекс". Теперь наши люди ездят на такси не только в булочную, а вообще куда угодно. То же самое будет с каршерингом. Стоит просто посмотреть, сколько в это направление вкладывают мировые автопроизводители. Американские Ford и Lyft объединили усилия для развития каршеринга, Toyota будет сотрудничать с Uber как с лизинговым клиентом, Volkswagen инвестирует в Gett $300 млн. Вне зависимости от канала реализации базис — производство. В России компании продолжают увеличивать долю локализации, например Hyundai с производством двигателей. Станет ли такое решение мотивацией для других? — Не уверен. У каждого свой подход на рынке. Например, в Toyota очень аккуратны и выпускают ровно столько, сколько нужно. У Nissan дальнейшее развитие и локализация будет зависеть от объема. Ведь почему Hyundai пошли на такой шаг? Потому что то количество автомобилей, которое они продают в России, оправдывает такие вложения. А что насчет еще одного бывшего петербургского производителя — General Motors? Что может ждать площадку в Шушарах с приходом нового владельца? — Эффективное возвращение завода в строй возможно, если объем производства там составит от 50 тыс. автомобилей. Крупноузловая и штучная сборка экономически неоправданна. Сейчас туда пришел "Юнисон", и в Шушарах может появиться сборка Caddilac и электромобилей. Но это все–таки никак не 50 тыс. машин. Вероятно, производитель планирует поставить на конвейер более массовую модель. Но здесь все будет зависеть от того, насколько она вольется в структуру рынка. Так или иначе, имеющихся мощностей у нас и так больше, чем необходимо. И за рубежом своей продукции хватает, так что наш экспорт вряд ли окажется интересен, особенно в Евросоюзе. Пробраться на российский рынок пытаются китайцы. Есть ли шансы у них? — У китайских производителей нет перспектив с такими позициями на рынке. Они не умеют растить клиента внутри себя, развивать свою аудиторию — это когда человек покупает сначала более простой автомобиль, потом подороже, дальше еще дороже. Их модельный ряд этого не позволяет. Более того, китайские автомобили по–прежнему не воспринимаются как качественный товар. Пока что российские потребители в основной массе не готовы отдавать сотни тысяч рублей за такую машину. Не уверен, что им удастся быстро изменить мнение о себе. В мире все активнее идет переход на экологичные двигатели, строятся заправки, выпускаются новые модели. Когда Россия станет электрической? — Если говорить о машинах с электротягой как о личном автомобиле, а не общественном, то такая техника не станет массовой на российском рынке. Ближайшие лет тридцать точно. Сейчас главное препятствие — цена. Какие у нас самые популярные машины? Недорогие Lada, Kia, Hyundai, Renault. А электромобиль, даже самый простой, стоит около миллиона. Не исключено, что введут пошлины на двигатели внутреннего сгорания определенного класса, чтобы стимулировать рост продаж электрокаров. Но, если в Европе это работает, у нас такие меры не принесут эффекта. Стимулируй, не стимулируй — нужно озаботиться социальными вопросами, уровнем зарплат, тогда и мотивировать, может быть, не придется. Более того, все те, кто покупает электромобили сегодня, делают это не из–за любви к природе, а просто потому, что электрокар — это престижно, модно. А все попытки властей привлечь внимание к электромобилям — просто пиар, чтобы показать, что мы не отстаем от Европы. С другой стороны, изменить ситуацию смогут технологические изменения, удешевление тех же батарей, производители движутся в этом направлении. С автопилотами ситуация обстоит так же? — Чтобы запустить автопилоты, давайте дороги в порядок приведем. Хотя и в Европе переход на автономные автомобили произойдет не завтра. Вообще, автопилоты наиболее эффективны и безопасны в изолированной системе, когда никто не подрезает, не едет по встречке, не нарушает скоростной режим. Уверен, у автопроизводителей уже все готово с технологической точки зрения — все упирается в инфраструктуру и законодательство, но и тут изменения происходят отнюдь не быстро. Пока эти вопросы не будут решены, об изменениях говорить преждевременно.