Управляющий директор "Морпорта СПб" Владислав Жуков о перевозках черных металлов, контейнерных линиях и расчетах в рублях

В июле 2017 года Владислав Жуков занял пост управляющего директора АО "Морской порт Санкт–Петербург". В интервью "ДП" руководитель стивидорной компаниии рассказал, куда дальше расти петербургскому порту, есть ли перспективы у российских контейнерных линий и как перетянуть грузы из портов соседних стран. Насколько жесткая конкуренция ощущается на рынке стивидорных услуг? — Конкуренция, безусловно, усиливается. Ровной загрузки нет ни у одного порта, уровень конкуренции меняется, и выражается она в борьбе за ресурсы, и финансовые, и людские. По поводу Прибалтики мы понимаем, что с точки зрения развития конкурентной среды свое значение вносит и государственная политика. Бизнес, понимая эти вызовы, реагирует. Если грузопотоки будут переориентированы на внутренний бассейн, мы с удовольствием их примем. Но, чтобы все это состоялось, должна сойтись арифметика, ведь грузоотправитель в первую очередь считает свои затраты. Петербург в целом способен до конца перетянуть на себя часть грузов из зарубежных портов на Балтике? — Эту историю статично рассматривать нельзя. В сегодняшнем состоянии, я думаю, нет. Сейчас мощности Большого порта загружены чуть более чем наполовину, но мы понимаем, что, ничего не делая, имея даже профицит мощностей, мы не исправим ситуацию. Клиент принимает решение, поедет он или не поедет таким маршрутом, исходя из совокупности факторов, не только цены. Без качественных изменений ничего не произойдет. Если мы сможем следовать рынку, поддерживать качество услуг, инфраструктуру, выглядеть как европейский порт, я думаю, клиенты выберут нас. Что значит Большой порт для города сегодня? — Полностью отождествлять город и порт нельзя. Город больше и значительней. Но с другой стороны, Петербург появился именно как портовый город. Я видел примеры в Евросоюзе, когда порты вписаны очень гармонично и в крупные, и в не очень крупные города. Порт и город должны дополнять друг друга. Порт должен учитывать вопрос транспортной инфраструктуры, например, порядка 90% грузов приходит к нам по железной дороге, минуя автомагистрали города, а оставшиеся 10% распределены между автомобильным и речным транспортом. Город, в свою очередь, должен давать стивидорам преференции, поскольку порт — это рабочие места и поступления в бюджет. А куда дальше развиваться петербургскому порту при ожидаемом росте грузооборота? — Новые терминалы, конечно, должны возникать за городской чертой, так как встраиваться в тело города уже невозможно. Но развитие тех стивидорных компаний, которые уже работают внутри города, должно быть не экстенсивным, а направленным на узкую специализацию, создание дополнительных, востребованных на рынке сервисов. Это и универсальные склады, и современные перевалочные посты с уникальными технологиями. Качественные изменения позволят развивать порт в большом городе. Грузооборот Морского порта сейчас показывает рост. На какие грузы делается основная ставка? — Основной груз — черные металлы. Их объем составляет порядка 3,5 млн т в год. В отличие от прошлых периодов сейчас у нас более широкая линейка номенклатуры, которая увеличилась практически вдвое. Это создает дополнительные сложности в перевалке, но в то же время позволяет порту развиваться. Второй по значимости для порта груз — цветные металлы. На третьей позиции — грузы в биг–бэгах: это и продукция химических предприятий, и древесные гранулы. Сегодня их объем примерно на 20% превышает объем прошлого года. Мы смогли переориентировать поток грузов в биг–бэгах, который проходил к другим стивидорам, на наш терминал. Поскольку сейчас повсеместно идет процесс контейнеризации, какое значение для вас имеют контейнерные грузы? — В данном сегменте нам важны не столько объемные показатели загрузки порта, сколько его ценностное значение. Ни для кого не секрет, что сегодня мощности для перевалки контейнеров в профиците, следовательно, конкуренция в этом сегменте рынка высокая. Для себя мы видим развитие в части фидерных перевозок. То есть работа с небольшими линиями, которые оказывают услуги по точечной доставке грузов. Такие клиенты нуждаются в более сложной услуге. Им нужна не только перевалка, но и дополнительные операции с грузами, которые перемещаются в контейнерах. Наш путь — это индивидуальный сервис, без погони за объемами. Вы сказали про контейнерные линии, и одна из тех, с которой вы не так давно начали работать, — линия Sea Connect. Как сейчас развивается ваша совместная работа? — Мы продолжаем плодотворно сотрудничать. У нас есть план совместных действий по улучшению сервиса. Например, внутренний аудит процессов контейнерной перевалки на терминале мы провели с участием линии. Sea Connect, как и многие другие линии, — иностранная. А есть перспективы на рынке у российских контейнерных линий? — Контейнерный бизнес — одна из составных частей экономики любой страны, и я бы не говорил категоричное нет. Но, чтобы догнать и перегнать, требуется какой–то импульс, который позволил бы компании оказаться востребованной наряду с признанными лидерами. Но это скорее исключение. Вероятность, что нечто подобное произойдет на российском рынке в ближайшее время, невысока. С 2016 года Морской порт обновляет оборудование. На каком этапе сейчас данный процесс? — Сегодня мы пересекли экватор — обновлено больше половины парка. У нас около 200 единиц портовой техники, 39 портальных кранов. В первую очередь обновляются погрузчики. А уже в августе в порт приедет новый кран "Витязь", российского производства, кстати. Только с начала года мы выделили на программу развития в целом более 140 млн рублей, и более половины от общего объема инвестиций у нас идет как раз на обновление техники. Какой эффект на практике приносит данная программа? — Благодаря новому оборудованию сократилось время обработки грузов, что влияет на производительность. Сейчас идет модернизация работ с таким грузом, как древесные гранулы: увеличение скорости обработки судов, чтобы удовлетворить потребность наших клиентов. До конца года найдем решение. В этом году в портах были установлены рублевые тарифы. Как это сказалось на стивидорах? — Мы же работаем в сфере импортно–экспортных операций, и исчисление ставок в валюте — это не наша прихоть, а объективная реальность. Контрагенты — во многом зарубежные компании, и, чтобы сервис был европейским, надо предлагать те единицы измерения, к которым они привыкли. Перейдя на рублевые тарифы, мы увеличили количество бумаг, усложнили процессы, связанные с финансово–валютными операциями, но на экономике это никак не отразилось.