Полгода без "Боингов" 737 МАХ: как крушения самолетов отразились на индустрии и к чему готовиться пассажирам

За то время, как вы прочтете заголовок и это предложение до конца, в воздух поднимутся примерно восемь самолетов Boeing 737 – самого массового семейства в истории гражданской авиации. 

Среди них, правда, не будет ни одного лайнера последнего поколения, 737 МАХ. С марта 2019 года во всем мире им запрещено выполнять коммерческие рейсы после двух катастроф, которые предварительно связывают с конструктивными недоработками. Всего после двух падений погибли 346 человек.

Сегодня, спустя полгода, в конструкции самолета обнаружили новые проблемы, и сроки возвращения 737 МАХ в небо остаются неопределенными. Настоящее Время рассказывает, почему история с МАХ важна не только для пассажиров и авиакомпаний, но и самой корпорации Boeing, а также всей отрасли пассажирских авиаперевозок.

 

Что произошло и почему это важно

После двух аварий с практически новыми самолетами ключевая авиапрограмма компании Boeing -- 737 МАХ -- оказалась под угрозой. Пошатнулось доверие не только к крупнейшему авиапроизводителю, но заодно к американской системе сертификации авиационной безопасности, на которую ровнялись авиарегуляторы по всему миру. 

Boeing несет миллиардные убытки и пытается справиться с кризисом: авиакомпании продолжают отменять рейсы, авиационные власти выдвигают больше требований, а сроков разрешения ситуации пока не видно.

 

Хроника

 

29 октября 2018 года 

Практически новый Boeing 737 MAX индонезийской Lion Air упал в море через 12 минут после взлета, никто из 189 находившихся на борту людей не выжил.  

Ноябрь 2018 года

В прессе появились детали об одном из потенциальных виновников катастрофы: MCAS, или Maneuvering Characteristics Augmentation System -- система усиления характеристик маневрирования. 

Это программа автоматически опускает нос самолета при определенных условиях. Ее добавили в Boeing 737 MAX, чтобы приблизить управляемость новой модели к старым 737-м. Для экономии топлива в линейке 737 MAX используются заметно увеличенные двигатели, расположенные немного иначе, чем в предыдущих самолетах семейства. 

За счет этого в определенных режимах (например, при взлете) самолет может слишком высоко задирать нос, что повышает риск сваливания. MCAS в таких условиях автоматически опускает нос, выравнивая лайнер.

В случае с самолетом Lion Air, MCAS получала неправильные показания от одного из датчиков угла атаки и ошибочно активировалась, направляя самолет вниз. Судя по предварительному отчету, пилоты безуспешно пытались побороть ее "помощь". 

6 ноября

компания Boeing выпустила специальный бюллетень с разъяснениями на этот счет 1, а 10 ноября отдельным сообщением рассказала о MCAS.

До катастрофы, как оказалось, об этой системе мало кто знал вне корпорации: программа должна была работать совершенно незаметно для экипажей. Не говорилось о ней и в коротком тренировочном пособии для пилотов 737 MAX. 

При этом американские летчики жаловались на странное поведение самолетов, а проблема с неконтролируемым опусканием носа упоминалась в предварительном отчете о катастрофе авиалайнера Lion Air. Но следующей катастрофы избежать не удалось, и она прошла по похожему сценарию.

10 марта 2019

Второе крушение 737 MAX произошло меньше чем через полгода после первого: и вновь практически новый Boeing 737 MAX эфиопской Ehtiopean Airlines падает вскоре после взлета. В крушении погибли 157 человек.

Авиационные власти по всему миру начинают издавать запреты на полеты 737 МАХ до завершения расследований. Первым запрет издает Китай (10 марта), а последними, 13 марта, запрещают 737 МАХ летать Соединенные Штаты Америки.

 

13 марта 2019 

Все 370 самолетов Boeing семейства 737 МАХ, доставленных 47 авиакомпаниям остановили коммерческие перелеты. Еще 107 компаний ожидают от Boeing около 5000 самолетов 737 MAX.

1 апреля 2019 

Началось расследование уголовного дела по поводу возможных нарушений в процессе сертификации безопасности Boeing 737 MAX.  

16 апреля 2019 

Вышел предварительный отчет о катастрофе самолета Ethiopian Airlines: авторы отметили рассогласование показаний датчиков угла атаки и ошибочную активацию MCAS. Хотя пилоты обоих рейсов выполняли указания из инструкции Boeing по действиям в подобных ситуациях, восстановить управление и спасти лайнер они не смогли. 

5 мая 2019

Boeing официально признала, что знала о проблемах, которые могли повлиять на ситуацию в катастрофах 737 MAX, – еще в 2017 году. Как оказалось, еще до начала поставок авиалайнеров инженеры Boeing во внутреннем отчете компании предупреждали, что новое программное обеспечение может вызвать проблемы при управлении самолетом.

Установленные по дефолту датчики угла атаки должны соединяться с отдельным индикационным табло, но в компании приняли решение, что его будут устанавливать за дополнительные деньги и только по желанию приобретающих самолет авиалиний. Следовательно, если компания не установит индикатор, то данным с сенсора угла атаки будет некуда передаваться, а также автоматика лайнера не сможет сообщает пилотам о рассогласовании показаний датчиков. 

Хотя по внутренним требованиям это предупреждение должно выводиться вообще на основное табло, экспертная комиссия компании решила, что отсутствие сигналов без дополнительного табло "не влияет негативным образом на эксплуатацию или безопасность самолета”. Проблему собирались исправить в будущем, а старший менеджмент компании, утверждает Boeing, не знал о ней до катастрофы самолета Lion Air. 

На разбившихся самолетах как раз возникали рассогласования показаний датчиков, а дополнительных табло не было. Неизвестно, помогло бы это предупреждение пилотам тогда, но теперь систему информирования пилотов в 737 MAX переработают, а вывод предупреждений можно будет сконфигурировать бесплатно.

16 мая 2019 

Компания Boeing заявила, что завершила разработку обновления программного обеспечения 737 MAX, призванного решить проблемы с датчиками и системой MCAS. Система, как ожидается, будет теперь вести себя менее агрессивно и активироваться лишь по показаниям обоих датчиков угла атаки.

 

26 июня 2019

У американского агентства по авиации (FAA) возникли новые вопросы к Boeing по поводу безопасности 737 MAX: компанию обязали исправить проблемы с еще одним программным обновлением и, возможно, переделать программное обеспечение самолета на еще более глубоком уровне .

3 июля 2019 

Boeing пообещала направить 100 миллионов долларов на помощь семьям и городам, пострадавшим от катастроф.

13 сентября 2019 

Полгода с момента вступления в силу мирового запрета на полеты 737 MAX. Перспективы возвращения этих самолетов в небо остаются туманными. 

Глава корпорации Boeing Деннис Мюленбург надеется, что это произойдет примерно в ноябре, при этом запрет может сниматься неодновременно в разных странах. Ситуацию вокруг самолета он назвал “настоящим определяющим моментом для Boeing”. 

 

Что это значит для пассажиров

Для пассажиров “приземление” всех 737 МАХ привело к отмене тысяч рейсов и изменениям маршрутов. Например, American Airlines отменяет около 115 рейсов в день; компания приостановила выполнение полетов по одному из маршрутов между Оклендом и Далласом. Southwest закрыла 13 прямых маршрутов, Norwegian закрыла шесть маршрутов между Ирландией и США с Канадой. FlyDubai пришлось перенести открытие рейса в Будапешт.

Но речь не идет о масштабном кризисе: не летают лишь 2% из примерно 26 000 коммерческих пассажирских самолетов. Но те авиакомпании, которые рассчитывали на 737 MAX для новых маршрутов или собирались обновить ими стареющий авиапарк, оказались в сложном положении.

Авиакомпании пока не представляют, когда 737 МАХ вернутся в строй: крупные американские перевозчики ожидают, что это произойдет не раньше декабря 2019 года: до этого месяца они исключили самолет из своих летных расписаний. Впрочем, сроки уже несколько раз сдвигались, а некоторые авиакомпании, например Air Canada и Southwest Airlines, не ждут разрешения проблемы с 737 МАХ до начала 2020 года.

В то же время около 20% опрошенных в США людей категорично заявили, что больше не будут летать самолетами этой модели, еще около 40% согласились купить менее удобные по стыковке и более дорогие билеты, чтобы избежать полеты на 737 MAX.

 

Что это значит для компании

Проблемы с 737 MAX -- серьезнейший вызов для Boeing, корпорации, которая называла лайнер самым быстро продающимся самолетом в своей истории. 

Важность семейства Boeing 737 в целом трудно переоценить: по подсчетам компании, с 1965 года она построила 10560 самолетов этой модели. На пару с семейством А320 от Airbus (8612 единиц) они составляют примерно две трети всего мирового флота гражданской авиации.

Оставшаяся треть приходится на более крупные дальнемагистральные самолеты вроде Boeing 747/777/787 и Airbus 330/340/350/380 (4520 единиц), а также 2710 единиц небольших региональных лайнеров -- например, производства CRJ (Airbus) и Embraer (Boeing).

После остановки полетов Boeing на 20% сократила темпы производства 737 МАХ, а из-за запрета на полеты лайнеры, которые пока невозможно передать заказчикам, хранятся на автопарковках производителя.

 

Аналитик Goldman Sachs Ноа Попонак оценивал, что проект 737 МАХ приносит Boeing до трети всей выручки. Акции Boeing с марта упали почти на 18%. В последнем квартале корпорация объявила о рекордных $2,9 млрд убытков, связанных, в основном, с проблемами 737 МАХ.

Авиакомпании ожидают компенсации от Boeing, а некоторые, вроде саудовской flyadeal, отказываются от оформленных ранее заказов: всего корпорация должна была доставить почти 5000 самолетов серии 737 МАХ.

 

Что это значит для индустрии

Помимо очевидных преимуществ для главного и единственного серьезного конкурента, Airbus, проблемы с 737 MAX вызвали кризис доверия к американским системам сертификации самолетов. Как оказалось, американский регулятор позволял слишком много вольностей Boeing в процессе сертификации по безопасности.

В начале сентября один из главных тест-пилотов Boeing в деле о сертификации программы 737 MAX отказался предоставлять американскому Минюсту необходимые документы о самолете, сославшись на пятую поправку к Конституции – она запрещает принуждать людей к свидетельствованию против себя. 

Все это не способствует доверию между регуляторами в разных странах и союзах. Если раньше, например, европейские авиационные власти практически автоматически разрешали полеты признанных в США безопасными самолетов, то после 737 МАХ это может измениться, и Boeing придется отдельно убеждать каждый из регуляторов по всему миру.

 

Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) уже заявило, что не удовлетворено предложенным Boeing решением по исправлению ошибок в 737 МАХ и будет выдвигать компании отдельные – возможно, даже более строгие, чем в США – требования перед выдачей самолетам этого типа нового разрешения на полеты.

Также не известно, как будет решаться вопрос с полетами 737 MAX, если в одних регионах его признают безопасными, а в других – нет.

Непонятно, как изменения отразятся и на обязательной переподготовке пилотов. Возможность пилотов быстро пересесть со “старых” 737 на 737 MAX без длительной подготовки называлась одним из преимуществ нового лайнера, но теперь регуляторы могут потребовать от авиакомпаний и Boeing куда как более длительного, тщательного и дорогого подхода к переобучению пилотов на 737 МАХ.