Гражданская авиация России сейчас переживает не самые лучшие времена. Ситуация действительно тяжелая: сложные финансовые условия деятельности авиакомпаний усугубляются рядом политически мотивированных скандалов, нашедших благодатную почву в произошедших трагедиях.
Ожидаемые убытки российских авиакомпаний к концу 2015 года уже оцениваются в сумму, равную 30 млрд рублей. Кроме того, этот год запомнится крупными потрясениями и изменениями среди частных авиаперевозчиков.
Сегодня ясно, что крупнейшая частная российская авиационная компания «Трансаэро» близка к концу своего существования. Все старания реструктурировать ее долг в размере 260 млрд рублей закончились провалом. Попытки купить 75% + 1 акцию «Трансаэро» «Аэрофлотом» или купить контрольный пакет акций авиакомпании совладельцем ПАО «Авиакомпания "Сибирь"» Владиславом Филевым оказались безрезультатными.
Действия акционеров компании в обход решению правительства только привели к тому, что у «Трансаэро» «Росавиацией» был отозван сертификат эксплуатанта, и фактически начался процесс банкротства.
В конце года, кажется, достанется и малым частным авиакомпаниям. На данный момент на фоне крупнейшей аварии в истории России обсуждается возможность укрупнения авиаперевозчиков за счет ограничения их количества. В результате на рынке может остаться всего два или три игрока. Таким образом, предложивший инициативу Алексей Пушков надеется значительным образом повлиять на качество оказываемых услуг, в первую очередь – на безопасность.
Насколько это решит проблемы отрасли - пока говорить преждевременно. Но факт того, что инциденты происходят повсеместно, а потому требуют решения, - очевиден.
Однако поиски ответов на вопросы не должны превращаться в откровенный цирк. Например, довольно абсурдной в сложившейся ситуации кажется инициатива Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который «остановил действие сертификатов на использование самолетов семейства Boeing 737», тем самым поставив под угрозу перевозку 20% всех российских авиапассажиров. Причиной такого шага стало наличие претензий к безопасности рулевой системы самолетов этого типа.
Благо, у МАК просто нет необходимых полномочий для того, чтобы реально приостановить использование самолетов Boeing 737. Поэтому инициатива комитета никак не навредила авиакомпаниям и пассажирам, зато сильно ударила по самому МАК. История вылилась в попытку перераспределить функции организации между другими ведомствами, в частности между «Росавиацией» и Минтрансом.
В действительности, пока российские авиаперевозчики не готовы отказаться от самолетов семействаBoeing 737. Достаточно сказать о том, что в парке наших авиакомпаний находится 194 таких машины, а парк набирающего популярность лоукостера «Победа» вообще состоит только из этих самолетов.
Однако стоит отметить и тот факт, что рано или поздно от этих самолетов придется отказываться самим компаниям, ведь срок их службы постепенно подходит к концу. Этим власти и должны воспользоваться, дабы конструктивно начать обеспечивать безопасность полетов. Для этого достаточно постепенно заменить самолеты, к которым имеются претензии, на машины, уверенность в которых не будет подвергаться сомнениям.
Конечно, такие машины найти не так просто. Причем, желательно, чтобы самолеты «на замену» были отечественного производства. Только так возможно обеспечить контроль над всем процессом их изготовления, что будет давать большие гарантии.
И здесь мы в очередной раз должны сказать спасибо санкциям Запада и их последствиям. Российские самолеты становятся интересны как с технологической, так и с экономической точек зрения.
Сегодня у нас планируется возрождение сразу двух самолетов КБ Ильюшина: Ил-96 и Ил-114. Что примечательно, оба самолета используются для перелетов на различные расстояния. Так, в лице Ил-114 мы получим отличную ближнемагистральную машину, возможности же Ил-96 позволяют совершать перелеты средней и дальней протяженности.
Ил-96
Этот первый советский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет был разработан в конце 80-х годов прошлого века, свой первый полет он совершил в 1988 году. Серийное производство Ил-96 начато в 1993 году.
Всего произведено 28 единиц. На данный момент российскими авиакомпаниями используется 17 таких самолетов, но постепенно они готовятся к снятию с эксплуатации, поскольку уступают своим западным конкурентам. Еще 9 машин находится на хранении, 2 – порезаны.
О качестве машин как минимум говорит тот факт, что с 1996 года президентским самолётом является четырёхдвигательный широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300ПУ на основе Ил-96. Сейчаспо заказу Управления делами президента России создается уже пятый
Фото: Ил-96-300ПУ(М1)
Сегодня планируется значительная модернизация самолета и восстановление его производства.Генеральный конструктор Авиакомплекса им. Ильюшина Николай Таликов заявил, что "видимо, это будет глубокая модернизация лайнера: по крайней мере, мир на сегодняшний день не создал какого-то другого самолета, который превосходит Ил-96".
Важно отметить тот факт, что за всю историю эксплуатации с самолетом Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Скорее всего, именно этот факт поспособствовал принятию решения о возобновлении выпуска самолета.
Ил-114
Параллельно с возвращением 96-го, правительство РФ также определилось с площадкой для производства пассажирского турбовинтового самолета Ил-114.
Как заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, проект общей стоимостью 35 млрд руб. будет реализован на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».
Двухмоторный самолет Ил-114 вместимостью 64 пассажира (дальность полета — 1,5 тыс. км) также разработан в 80-х. Первый его опытный полет состоялся в 1990 году. До 2012 года было построено 17 машин, большинство из которых сейчас не эксплуатируется.
В последние годы российские власти активно искали замену устаревшему парку турбовинтовых самолетов. Так, рассматривался вариант со сборкой в Ульяновске самолетов Q400 в партнерстве с канадской Bombardier. Но на фоне конфликта с США и Евросоюзом было предложено реанимировать заброшенные проекты КБ Ильюшина, в том числе пассажирский самолет Ил-114. И здесь мы опять должны сказать большое спасибо санкциям.
Сфера применения новых самолетов, по данным ОАК,— спецкомплексы на базе Ил-114, а также гражданское применение, в том числе для МЧС, возможно, для работы в Арктике. Основными конкурентами нашего «новичка» на мировом рынке станут ATR72–600 и Bombardier Q400 NextGen, и из этого соперничества Ил-114 вполне может выйти победителем.
Однако нужно понимать, что возвращение в строй этого самолета обусловлено в первую очередь внутренними потребностями и нуждами. Планируется, что первая машина появится уже в 2019 году, а в дальнейшем будет появляться по 18 таких самолетов в год.
Вместо заключения
Второй шанс для поздних советских самолетов в сложившейся ситуации является шагом вперед. Мы максимально стараемся снижать свою зависимость от иностранной техники, при этом развивая свое производство, решая свои собственные задачи и обеспечивая необходимую безопасность.
Стоит помнить, что наша авиация сильна не только советским прошлым. Заказы на уже разработанные отечественные самолёты тоже вовсю поступают. Например, ещё в начале года «Аэрофлот» заявил, что собирается купить 50 «Суперджетов» и 50 МС-21. И самое интересное – еще впереди.
