«Не хочется об этом с трибуны говорить, но у нас сейчас не очень хорошо с экспортом»
Выход российско-американского электробуса намечен на следующий год
Накануне на юбилейном мероприятии компании Cummins в Челнах представители КАМАЗа рассказали, почему в свое время рухнули продажи самосвалов с российско-американскими двигателями и почему сегодня их уже можно покупать. А пока СП с КАМАЗом настраивается на электрические двигатели, прежде всего — для автобусов, с которыми автогигант осваивает новые рынки.
КАМАЗ ИСПОЛЬЗУЕТ ДВИГАТЕЛИ CUMMINS МЕНЕЕ ЧЕМ НА ТРЕТИ ГРУЗОВИКОВ
Под девизом «Нужно бросить вызов невозможному» решила отметить свое 100-летие компания Cummins Inc. Одной из площадок празднования стали Набережные Челны. Как напомнил вице-президент Cummins Inc. Стивен Чапман, СП «Камминз Кама» было создано 13 лет назад, но партнерство Cummins с автогигантом гораздо старше.
«Я очень взволнован тем, что после 30 лет снова приехал на КАМАЗ, — с нотками ностальгии приветствовал через переводчика собравшихся в конференц-зале ИТ-парка Чампан. — Я приехал сюда в последнюю неделю мая 1987 года. Если вы помните, тогда были актуальными такие слова, как „перестройка“ и „гласность“. С тех произошли большие изменения с точки зрения как политического пейзажа, так и экономического развития». Чапман рассказал, что еще в 1980-е предпринимались попытки создания совместного предприятия с КАМАЗом, но окончились они фальстартом — развалился Советский Союз. Нынешнее СП, по его словам, является образцом российско-американского партнерства. Позже, общаясь с журналистами, Чапман напомнил, как в 1980-е КАМАЗу была передана технология двигателей L-10. С некоторыми модификациями они выпускаются и поныне, как двигатели М-11.
Сейчас Cummins и КАМАЗ работают над созданием нового электробуса, о чем заявил журналистам вице-президент Cummins Inc. по производству двигателей Алексей Устинов. «Cummins рассматривает два пути: мы работаем над высоковольтным решением 660 вольт и низковольтным 48 вольт, — поделился Устинов. — Пока не совсем понятно, как будут развиваться технологии в долгосрочной перспективе, поэтому мы находимся в режиме согласования с КАМАЗом спецификаций прототипа нового автобуса, который, мы надеемся, в следующем году у нас появится».
Представители Cummins заявили, что от традиционного производства дизельных двигателей в обозримом будущем перейдут на электродвигатели. Таковы общемировые тенденции: стоимость эксплуатации электродвигателей меньше, экологические нормы соблюдаются. Однако инфраструктура для электромоторов пока развита слабо, и отказываться от дизеля рано.
По озвученным данным, из 1,5 млн произведенных Cummins в прошлом году двигателей 10 тыс. было поставлено на КАМАЗ. Это примерно треть от всех используемых челнинским автогигантом двигателей.
«потребуется какое-то время для перестройки»
Производство самых распространенных двигателей Cummins серии ISB мощностью до 310 л.с в настоящее время локализовано в Набережных Челнах на 60%. Более мощные двигатели ISL мощностью до 400 л. с. имеют лишь «отверточную» сборку из поставляемых деталей. Директор по развитию ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров избежал прямого ответа на вопрос, когда производство ISL будет локализовано в Челнах. «Мы изучаем этот вопрос с технической и экономической точки зрения, — заявил Гумеров. — Спрос на них растет. Я думаю, будет найдено разумное решение по локализации с учетом обновления экологического класса. Этот вопрос у нас пока что в обсуждении».
Также он заявил, что КАМАЗ решил отказаться от еще более мощных двигателей ISG до 500 л. с., которым предпочли аналогичные двигатели от Daimler. Использование и тех, и других, по словам Гумерова, было бы нерациональным как для завода, так и для сервисных центров — отсюда и сегментирование.
В целом же доля продаж «КАМАЗов» с двигателями Cummins в этом году существенно выросла. На протяжении последних трех лет этот показатель был равен 17-18%, а за 5 месяцев этого года доля достигла 25%. Это, впрочем, существенно меньше показателя пикового 2014 года, когда доля «КАМАЗов» с двигателями Cummins достигла 38%. В причинах двукратного падения продаж с тех пор пришлось разбираться маркетинговой службе КАМАЗа. Наиболее проблемным стал самосвал «КАМАЗ-65115c» — именно его не хотели приобретать клиенты, предпочитая камазовский двигатель 740.62 класса Евро-3, несмотря на больший расход топлива. В итоге выяснилось, что покупатели оценивали стоимость постгарантийного ремонта. После окончания гарантийного периода клиенты шли в неавторизованные сервисы и на собственные ремонтные базы, запчасти же Cummins стоили дороже. Срок жизни российско-американских двигателей до первого ремонта тоже не показал выгод в сравнении с чисто камазовским.
Исправить ситуацию, по словам директора по маркетингу ПАО «КАМАЗ» Ашота Арутюняна, помогло выведение на рынок Short Block и Long Block двигателей. По сути это составные части механизма, которые существенно удешевляют ремонт. Кроме того, КАМАЗ и Cummins решили на самосвалы типа «КАМАЗ-65115» ставить более мощные двигатели ISL. По словам Арутюняна, эти меры переломили ситуацию с продажами автомобилей на движках Cummins. Сейчас они поставляются и за рубеж. Хотя в целом ситуация с экспортом тревожная.
«Не хочется об этом с трибуны говорить, но у нас сейчас не очень хорошо с экспортом, — заявил Арутюнян. — Причин несколько: во-первых, мы выводим новый модельный ряд. Понятно, что это предъявляет новые требования к нашей сервисной сети и потребуется какое-то время для перестройки. Во-вторых — внеэкономическая ситуация, санкционное давление. Поэтому по экспорту сейчас мы, к сожалению, находимся, далеко не в 2013 году, когда 13 тысяч единиц экспортировали. Потом было порядка 6 тысяч, а сейчас, дай Бог, 4,5 тысячи».