По шпалам, опять по шпалам!..

Сразу после Нового года железнодорожники закрыли более 300 маршрутов пригородного сообщения в целом ряде регионов в связи с отказом руководителей регионов оплачивать долги по субсидиям. Предвидеть бурю возмущения «дорогих россиян» было несложно. Шквал публикаций в СМИ, и вот 4 февраля финал. Президент Владимир Путин на заседании Правительства резко высказался по поводу подобных решений и потребовал немедленно восстановить пригородное сообщение. В течение двух дней было восстановлено более 200 маршрутов.

Казалось бы, очередная победа здравого смысла над головотяпством. Но надолго ли? Ведь причины, породившие эту ситуацию, остались. И сегодня эксперты, руководители регионов, специалисты РЖД, депутаты всех уровней ищут ответ на один вопрос — «кто должен оплачивать пригородные перевозки?» Где взять деньги для дотации очередного убыточного государственного «бизнеса». И никого при этом не смущает абсурдность самой постановки такого вопроса. 

Бизнес-структура не может существовать, оказывая убыточные услуги, и обязана объявить себя банкротом, то есть прекратить существование. Наши же госкорпорации требуют дотаций и существуют исключительно благодаря государственной поддержке, то есть за счет налогоплательщика.

При этом руководители этих корпораций считают себя крупными бизнесменами, рассматривая бюджетные доходы как заработанную частную прибыль, которую можно перераспределять в виде зарплат и дивидендов. 

На самом деле все они как были, так и остаются госчиновниками, и «дивиденды» должны иметь по закону только в одном случае: если деятельность корпорации приносит реальный доход за вычетом полученных государственных средств. Акционеры таких обществ также должны быть привязаны к результатам деятельности своих корпораций. Для этого они должны стать субъектами рыночных отношений. 

Но внутри корпораций есть четкое разделение на «тощие» и «тучные» виды деятельности. Например, экономически выгодные грузоперевозки отделены от пассажирских, в которых вычленены невыгодные пригородные, поскольку они заведомо дешевые.

По данным самого РЖД, в расходах пригородных пассажирских компаний основная часть (до 80%!) приходится на аренду подвижного состава у своей же материнской компании. Откуда берется такая сумма и чем она обоснована? Какой предприниматель начнет бизнес, если только аренда основного оборудования, без которого сама деятельность невозможна, будет составлять 80% расходов? Пригородная пассажирская компания фактически является посредником, который арендует электрички и продает на них билеты.

Да, такая ситуация предопределена законом, согласно которому заказчиком пригородных перевозок назначается региональная власть, а значит, региональный бюджет. Но закон этот наверняка пролоббирован самой корпорацией, а депутаты, его принимавшие, прекрасно понимали, в чьих интересах действуют.

Нам еще сообщают, что и вагонный парк в ужасном состоянии и нуждается в модернизации. На новые денег нет, приходится чинить старые, а это дополнительные расходы. Читай — население и местный бюджет должны подкормить еще и работников депо и ремонтных служб. 

Я считаю, это заведомо неправильный механизм. Субсидии идут перевозчику без учета фактических затрат и объема предоставляемых услуг, а согласно расчетам. Тарифы формирует перевозчик по своей методике, региональная тарифная комиссия не может его отменить, она может только определить разницу, которая и составит субсидию для перевозчика. Поэтому перевозчику после такого договора по существу не интересен собственно потребитель услуг. Его клиент не пассажир, а чиновник регионального министерства, который сам на электричках никогда не ездит. 

В результате неизбежен и даже запланирован перерасход бюджетных средств, которые получит перевозчик. О снижении цены ни при каких условиях не может быть и речи. Только повышение из года в год. Никакой специальной работы с пассажирами — они для перевозчика не клиенты, а потребители услуг (кстати, это характерно для всех монополистов на рынке). Речи о маркетинге и тем более клиентоориентированности нет и быть не может, даже если иногда такие словосочетания и используются.

Если бы перевозчик не получал бюджетные деньги, а зарабатывал их по факту оказанных услуг, тогда ему пришлось бы думать о пассажире как о клиенте и получать только тот объем денег, на который он фактически сработал. Например, в виде субсидий на каждый проданный билет. Но рыночный монополист не готов к такой модели работы. Ему необходимы гарантии получения определенной суммы авансом и без возможности ее пересмотра. 

Фактически бизнес-процесс подменяется производственным процессом, чиновник, управляющий таким бизнесом, остается чиновником (с психологией чиновника и потребностями бизнесмена), а государственный бюджет отождествляется с прибылью.

В этой ситуации заработать означает только одно — получить как можно большую сумму из бюджета. Это порочный круг неэффективного использования бюджетных средств без возможности его разорвать.

Получается, пассажир оплачивает услуги перевозчика дважды. Через выплаты в бюджет и во время покупки билета. Мы имеем дело с фикцией, с псевдобизнесом, который является пылесосом для выкачивания бюджетных средств. Аппетиты железнодорожников постоянно растут до такой степени, что, как справедливо заметил губернатор Новгородской области Сергей Митин, дешевле купить каждому потенциальному пассажиру электрички новый «жигуль», чем оплачивать субсидии транспортной компании. 

Вместо решения проблемы наши чиновники решили вопрос ребром — отменить электрички. Действительно, сумасшедшее решение. А главное, как раз вовремя подлили масло в огонь «кризисных» настроений.

 А может, и не сумасшедшие они вовсе? Наоборот — шибко умные. Ведь нашлись же деньги на восстановление движения…

К слову, по заключению Счетной палаты РФ, за последние 2,5 года железнодорожники получили 58 млрд рублей только на компенсации убытков электричек, но эффективных мер по снижению убыточности так и не разработали. Общая же задолженность регионов за электрички меньше — около 40 млрд рублей.