«применение военных средств в мирные времена к достижению дипломатических или политических целей».

Пожалуй, наиболее активно она осуществлялась в Китае, ставшем к началу следующего столетия полуколонией ведущих мировых держав. Основным инструментом давления на правительство Поднебесной империи стал военно-морской флот – в частности, те же канонерские лодки. Среди этих кораблей было несколько, чьи проекты, зачастую очень удачные, разрабатывались специально для действия в китайских территориальных водах. Об одном таком судне – германской речной канонерской лодке «Оттер» – и пойдет речь в данной статье.

История создания

С уходом в 1890 году с поста рейхсканцлера князя Отто фон Бисмарка политика германского государства, до этого имевшая европейский вектор развития, меняется. Империя Гогенцоллернов становится одной из крупнейших мировых держав, нуждавшейся в колониях, мировых рынках сбыта продукции, торговом и военном флоте. Главенствующими становятся лозунги «И для себя мы требуем место под солнцем», а также «Торговля следует за флагом». Не удивительно, что одним из направлений «нового курса» становится Китай с его неисчислимыми богатствами.

14 ноября 1897 г. германская эскадра под командованием контр-адмирала О. фон Дидерикса вошла в бухту Цзяочжоу (Кяочао) на побережье китайской провинции Шаньдун и, высадив десант, захватила под формальным предлогом небольшое селение Циндао. В следующем году Германия арендовала у Поднебесной империи сроком на 99 лет бухту Цзяочжоу со значительной окрестной территорией и с прилегающими островами. Кроме этого, была получена концессия на право постройки железной дороги от порта Циндао до города Цзинань, а также право использования и эксплуатации недр в пределах 10-километровой полосы отчуждения этой дороги. С этого момента начинается бурный приток немецкого капитала на китайскую землю, а Циндао в очень скором времени становится оплотом Германской Империи и основной базой ее военно-морского флота на Дальнем Востоке.

Однако до начала Первой мировой войны наиболее привлекательной для немецкого капитала областью на территории Китая все же являлся район Янцзы и ее главных притоков. Так, в сентябре 1905 г. крупнейшая местная немецкоязычная газета «Остазиатишен Ллойд» сообщала:

«Для Германии самые благоприятные перспективы существуют, несомненно, в районе Ханькоу. Более трех четвертей экспорта отсюда (за исключением чая) сосредоточено в немецких руках».

Судоходство по рекам регулировалось «Правилами внутреннего пароходного плавания», установленными китайским правительством 28 июня 1898 г., первый пункт которых гласил:

«Внутренние воды Китая сим открываются для всех пароходов, туземных и иностранных, которые специально зарегистрированы для торговли в договорных портах. Они могут передвигаться в том или ином направлении по своему усмотрению, при соблюдении последующих правил, но они должны ограничивать свою торговлю внутренними водами и не должны выходить в места вне китайской территории».

Таким образом, имелись все предпосылки для появления на местных речных фарватерах торговых судов под германским флагом. Это и произошло уже в июне 1900 г.

Восстание ихэтуаней 1899-1900 гг. показало необходимость защиты как политических, так и коммерческих интересов Германии во внутренних областях Поднебесной. 16 октября 1900 г. Берлин и Лондон заключили между собой так называемое «Соглашение Янцзы», четыре пункта которого устанавливали modus vivendi в отношениях двух держав. Договор, в числе прочего, включал следующие соглашения: находящиеся на побережье и по берегам рек китайские гавани должны быть открытыми для всех, обе державы не должны использовать осложнения, вызванные восстанием, для расширения подконтрольных территорий. В случае такового поведения со стороны третьих держав, обе стороны предпринимают совместные согласованные шаги; обе договаривающиеся стороны приглашают другие заинтересованные страны присоединиться к договору.

Кайзерлихе Марине на тот момент не располагал кораблями, способными действовать не только на реке Сицзян и районе Кантон-Гонконг, но и на Янцзы (включая верхнее ее течение), а также в акватории озер Дунтинху и Поянху, защищая жизнь германских подданных и охраняя торговлю от пиратов. О трудностях плавания в тех местах хорошо видно из письма российской миссии в Пекине в министерство иностранных дел еще от 17 сентября 1890 г. В нем отмечалось, что плавание по реке отличалось сложностью, и было наиболее безопасным с апреля по ноябрь. В Ханькоу разница уровня воды в зимние и летние месяцы доходила до 50 футов (15 метров). Все суда даже летом предпочитали брать в Шанхае китайских лоцманов. В декабре 1889 г. в Ханькоу приходила канлодка «Сивуч», вынужденная уже 1 января 1890 г. уйти в Шанхай. По пути туда она несколько раз касалась дна, не получив повреждений только благодаря мягкости грунта. Выше Ханькоу редко плавали даже речные суда, а военные и подавно. А в распоряжении командующего Восточно-Азиатской крейсерской эскадрой вице-адмирала Ф. фон Бендеманна находились только канонерские лодки типа «Ильтис» («Ильтис», «Ягуар», «Тигер» и «Лухс»), которые имели осадку более 3,5 м и не могли действовать на Янцзы выше Ханькоу.

Однако интересы коммерции требовали скорейшего разрешения этого вопроса. В уже упоминавшейся статье из «Остазиатишен Ллойд» далее говорилось:

«Для развития немецкой торговли и немецкого судоходства в далеких богатых районах провинций Хубэй, Сычуань и Юньнань, которые сегодня еще почти полностью закрыты для внешней торговли, срочно необходима защита Империи. Первое средство такой защиты – речные канонерские лодки».

Поэтому вначале немецким морякам пришлось импровизировать на ходу.

Первой ласточкой стал речной паровой баркас «Тун-чан» («Tong Cheong»), заказанный командованием Восточно-Азиатской крейсерской эскадры еще в ноябре 1899 года в «Коулун Док Компани» (Гонконг). В июне следующего года он был спущен на воду и к октябрю переоборудован в речную канонерскую лодку «Шамин» («Schamien», 36,8 тонн; 24×3,6×1,4 м; 10 уз; 1×37-мм (затем 1×60-мм) орудие и 2 пулемета).

За ним последовал грузовой пароход «Учжоу» («Woochow»), построенный в 1899 году шанхайской верфью «Фарнхэм, Бойд и К°» и принадлежавший британской компании «Гонконг, Кантон энд Макао Стимбот Лимитед» из Гонконга. Первоначально его зафрахтовали летом 1900 года и использовали в качестве войскового транспорта на реке Байхэ между Дагу и Тяньцзинем во время подавления восстания ихэтуаней. В марте следующего года судно выкупили у владельцев, и после переоборудования состав эскадры пополнила речная канонерская лодка «Форвартс» («Vorwarts», 406 т; 47×7,5×2,2 м; 11 уз; 2×50-мм орудия и 2 пулемета). В ноябрьском номере «Морского сборника» за 1901 г. так сообщалось о ее первом плавании (стиль и орфография оригинала сохранены):

«...Германская речная канонерская лодка Vorwarts благополучно окончила свою первую экспедицию внутрь Китая и пришла в Шанхай. Экспедиция продолжалась почти полгода и прошла без всяких случайностей и потерь в личном составе... Канонерка прошла вверх по Янцзы в места, где до тех пор не бывало ни одно военное судно. Исходной точкой был Ханькоу, откуда корабль поднялся по реке и ее притокам – Гангкинг и Сианг, для посещения важных торговых центров провинций Хунань и Хубэй. С 19 по 26 мая (н.ст.) канонерка поднималась по р. Сианг и в июне вернулась в Ханькоу. 31 июля было предпринято новое плавание в Итзиханг и далее внутрь страны. 18 сентября лодка снова вернулась в Ханькоу и спустилась по реке до Шанхая».

Однако как «Шамин», так и «Форвартс» не удовлетворяли требованиям немецкого флота, нуждавшегося в речных плоскодонных кораблях специализированной постройки.

Первыми колониальными речными канонерками подобного типа в немецком флоте стали «Циндао» и «Фатерлянд». Они были построены фирмой «Эльбинг» из Шихау в 1902-1904 гг., в разобранном виде перевезены в Китай и собраны на верфях в Гонконге и Шанхае. Лодки имели следующие характеристики: водоизмещение 280 т; размерения 50,1×8,0×0,94; скорость 13 уз; вооружение 1×88-мм, 1×55-мм орудия и 2-3 пулемета.

После нескольких лет службы выяснилось, что мощность машин новых канлодок недостаточна для успешных действий на Янцзы из-за ее быстрого течения, а «Форвартс» стала постепенно ветшать. Вдобавок постоянной операционной областью «Циндао» являлись Сицзян, речные артерии Южного Китая, а также Гонконг и Макао, а соображения имперской политики требовали постоянного присутствия одной из лодок в верховьях Янцзы, прежде всего – в провинции Сычуань.

Таким образом, возникла острая необходимость постройки еще одной речной канонерской лодки. Имперский статс-секретарь по морским делам адмирал А. фон Тирпиц не стал игнорировать вышеуказанные соображения и посчитал пополнение корабельного состава Восточно-Азиатской станции «совершенно желательным». В результате, при формировании военно-морского бюджета на 1908 год Рейсхмаринеамт (Управление военно-морского флота) включил в него расходы на постройку речной канонерской лодки «С» [1].

Однако это предложение должно было проходить по отдельной статье, так как канонерские лодки не попадали под действие законов о флоте. Тем не менее, сумма затрат на общем фоне, в конечном счете, оказалась настолько незначительна, что она даже не появилась в годовом обзоре Кайзерлихе Марине за 1908 год [2].

В результате, осенью того же года заказ был выдан несколько необычному подрядчику – фирме «Иоганн Текпенборг» из Геестемюнде. Дело в том, что до этого верфь специализировалась на постройке больших парусников, а также гражданских пароходов. Но в 1908 году предприятие завершило капитальную перестройку и модернизацию своих мощностей, и предложила услуги Рейхсмаринеамт. Строительство речной канонерской лодки «С» должно было стать своеобразной «пробой пера». Тем не менее, выполнение этого заказа не должно было представлять особой сложности для опытного персонала верфи, построившей такие знаменитые винджаммеры, как «Потоси» и «Пройссен». Не даром в Германии в то время среди моряков бытовала поговорка:

«Капитан спокоен – корабль построен у Текленборга!».

Конструктивно новый проект в общих чертах повторял предыдущие корабли – «Циндао» и «Фатерлянд», отличаясь несколько большим водоизмещением, более мощной силовой установкой, в результате чего силуэт стал двухтрубным, и наличием противопульного бронирования. Как и у предшествующего типа, корпус лодки собирался из отдельных секций-понтонов, скреплявшихся болтами, что позволяло перевезти ее на борту грузового судна в разобранном состоянии к месту службы.

Верфь приступила к строительству канонерской лодки «С» (стапельный №232) зимой 1909 года. Уже 3 апреля 1909 г. будущий корабль был временно приписан к военно-морской станции Северного моря. Спуск на воду состоялся 15 июля, а ходовые испытания «Оттера» («Выдра») – так был наречен новый корабль – начались 17 сентября. Ранее в составе немецкого флота уже имелась канонерская лодка с таким названием. Она была построена в 1877-1878 гг. для китайской станции в качестве «охотника за пиратами», однако оказалась весьма неудачной и в связи с этим так и не покинула отечественных вод.

По окончании испытаний корпус разобрали на девять секций и погрузили на борт грузового судна «Мари Леонхардт», принадлежавшего компании «Леонхардт и Блумберг» из Гамбурга. Пароход покинул Везер 11 ноября 1909 г. и в начале следующего года добрался до Шанхая, где на верфи Цзяннаньского арсенала срочно начался монтаж корпуса.

28 февраля под командованием корветтен-капитана Мизинга состоялись приемочные ходовые испытания на реке Усун. 19 марта в Шанхае судно с инспекцией посетил командующий Восточно-Азиатской крейсерской эскадрой вице-адмирал Ф. фон Ингеноль, а 31-го на «Оттер», к новому месту службы, прибыла команда канонерской лодки «Форвартс», выведенной в тот же день из эксплуатации. Впоследствии, 18 июня, «Форвартс» исключили из списков флота и в том же году продали китайской фирме, после чего она вернулась к мирной службе обычного речного парохода.

Описание конструкции

Конструктивно канонерская лодка «Оттер» представляла собой двухвинтовой плоскодонный мелкосидящий речной корабль с расположением винтов в кормовых туннелях. Нормальное водоизмещение составляло 266 т, полное – 314 т, наибольшая длина – 54,1 м, между перпендикулярами – 53 м, ширина 8,65 м, осадка 0,82-0,85 м; величина дифферентующего момента – 3,48 т/м.

Корпус набирался по поперечной системе из обычной судостроительной стали и представлял собой понтон, состоявший из девяти секций-отсеков, скреплявшихся между собой с помощью болтов. Шпангоуты имели практически прямоугольную форму. Расположение секций с кормы в нос было следующим:

• • 1-й отсек – ахтерпик и румпельное отделение; здесь находилось управление румпелем и проходили тоннели гребных винтов, а также располагались небольшая кладовая, гальюн и карцер-одиночка;
• • 2-й отсек: в кормовой половине находился кубрик для вольнонаемных китайцев, а в носовой – для части немецкого экипажа; на палубе находились камбузы -с левого борта для китайцев, с правого -для немцев.
• • 3-й отсек: в его центре находился кормовой погреб, защищенный с бортов цистернами с водой и кладовыми; в носовой части располагались конденсаторы и вспомогательные механизмы; на палубе в кормовой надстройке были устроены камбуз, а также каюты палубных офицеров и, при необходимости, лоцманов; на надстроечной палубе – кормовое 52-мм орудие и лазарет;
• • 4-й отсек – машинное отделение, защищенное с бортов угольными ямами;
• • 5-й и 6-й отсеки вместе образовывали котельное отделение; палубная надстройка представляла собой только его кожух, в котором наряду с центральным вентилятором находился вспомогательный котел, чей дымоход по первоначальному проекту выходил во вторую дымовую трубу, однако впоследствии, если судить по фотографиям, его вывели в носовую;
• • 7-й отсек был устроен аналогично 3-ему: в центре находился носовой погреб боезапаса с соответствующей защитой из цистерн с водой, а также каюта унтер-офице-ров; носовую надстройку делили между собой каюты командира, первого офицера, врача, а также кают-компания; на надстроечной палубе располагались штурманская и рулевая рубка, плюс носовое 52-мм орудие;
• • 8-й отсек – носовой кубрик команды;
• • 9-й отсек образовывал носовую оконечность; в нем находились шкиперская с форпиком и якорным шпилем.

Как уже упоминалось ранее, одним из требований заказчика было наличие противопульного бронирования. В то же время предстояло максимально облегчить конструкцию судна, чтобы осадка не слишком превышала 0,8 м. Эти противоречия привели к тому, что в качестве материала для палубных надстроек была выбрана специальная сталь толщиной всего 5 мм. Ее же использовали для изготовления листов бортовой обшивки, устанавливавшихся с 30-го по 68-й шпангоут в районе машинного и котельного отделений.

«Оттер» приводилась в движение двумя вертикальными трехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения номинальной мощностью 650 л.с. при 350 оборотах в минуту. По расчетам, это должно было обеспечить канонерской лодке проектную скорость 15,2 уз. Пар для машин вырабатывали два стандартных для германского флота котла «военно-морского типа». Рабочее давление пара-16 атм. Каждый из котлов имел по четыре топки, суммарная площадь поверхности нагрева составляла 376 м². Дымоходы котлов выводились в две дымовые трубы, которые вместе с решетчатой мачтой создавали силуэт, производивший более выгодное внешнее впечатление, чем у предыдущей пары немецких речных канонерок. Запас угля составлял 87 т, что при экономическом 5-узловом ходе позволяло достигнуть дальности плавания 4350 миль.

Отличительной особенностью нового корабля стала неповторимая в немецком морском судостроении конструкция кормовой оконечности, позволившая сочетать весьма незначительную осадку с большим диаметром винтов, обеспечивавшим больший пропульсивный коэффициент. Если «Циндао» и «Фатерлянд» при осадке 0,93 м имели винты диаметром 0,9 м, располагавшиеся в общем тоннеле, то «Оттер» при осадке 0,85 м обладал винтами диаметром 1,4 м [3], которые находились уже в раздельных тоннелях! Кроме того, канонерка оборудовалась так называемым «переменным клапаном» – специальным устройством, позволявшим регулировать выходное сечение тоннеля. Когда корабль только давал ход, его величину уменьшали до минимального. Так в тоннеле быстрее создавалось разрежение, необходимое для того, чтобы винт полностью был окружен водой. Затем «клапан» открывался, позволяя исходящему потоку воды двигаться горизонтально для уменьшения «подсасывающего» эффекта и достижения максимальной скорости.

Для управления кораблем служили два стальных руля, размещавшихся параллельно друг другу в задней части тоннелей гребных винтов.

Новизна конструкции винторулевой группы не могла не сказаться. Инженер верфи Люббе Шнитгер рассказывал, что во время пробных ходовых испытаний иногда возникали проблемы с управлением лодкой, которая отказывалась слушаться рулей. Вначале «Оттер» не смог разминуться на Везере с пассажирским пароходом «Форель», принадлежавшим судоходной компании Северогерманского Ллойда, и врезался форштевнем в его кормовую оконечность – к счастью, обошлось без особых повреждений. В другой раз, проходя ночью по реке Геесте под разведенным мостом, лодка точно также не прореагировала на поворот рулей и протаранила рыболовецкую лодку.

Еще одной особенностью «Оттер» стала уникальная решетчатая мачта – единственная такого рода, установленная когда-либо на корабле германского флота. В первоначальном проекте присутствовала простая однодревковая мачта, укрепленная вантами, однако, судя по всему, ее прочность оказалась недостаточной. Впрочем, это стало единственным отступлением от проекта. Уже впоследствии, незадолго до начала войны, позади кормовой компасной площадки установили вторую легкую мачту, служившую для растяжки радиоантенн.

Лодка снабжалась электроэнергией от генератора мощностью 5,4 кВт, напряжение корабельной сети – 67 В постоянного тока, что позволяло обеспечить электрическое освещение, работу 70-см прожектора, располагавшегося на топе мачты, судовых навигационных огней, и радиотелеграфа.

Ну и завершает перечень конструктивных особенностей «Оттера» наличие на его борту не стандартных шлюпок германского флота, а двух сампанов, размещавшихся на шлюпбалках. Вероятно, она стала единственным судном германской постройки, имевшем такие экзотические спасательные средства.

О мореходных качествах авторитетный справочник Грёнера сообщает, что корабль поворачивал очень хорошо, но с приличной потерей скорости. Сильный ветер порядочно затруднял управление судном. Кроме этого, канонерская лодка страдала от серьезной увальчивости и сильного дрейфа.

Экипаж насчитывал 47 человек: 3 офицера (командир, первый офицер, врач) и 44 нижних чина. Также на борту находилось от 12 до 14 китайцев.

Первоначально «Оттер», как и другие германские корабли, находившиеся в заграничном плавании, окрашивался по «бело-желтой схеме образца 1898 года». Белыми были корпус корабля до высоты верхней палубы и до верхней кромки полубака, орудия и их щиты; желтыми -надстройки, дымовые трубы, раструбы дефлекторов, мачты. С 14 мая 1910 г. «бело-желтую» схему для кораблей, служивших на заграничных станциях, отменили и ввели вместо нее «серую образца 1896 года», являвшуюся стандартной для практически всего состава ВМФ Германии. Отличие «серой 1896» от предыдущей схемы заключалось только в том, что вместо белого цвета использовался серый, а вместо желтого – светло-серый цвет. Однако, существует фотография, датированная 1912 годом, на которой видно, что «Оттер» в то время все еще сохранил бело-желтый цвет. И только последние снимки показывают изменение окраски.

В составе Кайзеровского флота

Для начала надо немного рассказать о самой службе германских канонерских лодок в Китае.

Как ни удивительно, но именно на Восточно-Азиатской станции существовали крупные трения между флотом и министерством иностранных дел, часто вызывавшие поток жалоб дипломатов в Берлин на то, что, с их точки зрения, моряки постоянно «совали свой нос» в местную политику, не согласовывая действия с ними. На других станциях – в Африке или южных морях – действовали стационеры-одиночки, которые во многом зависли от хороших отношений с местными консулами и губернаторами. А в то же время на китайской станции, где Восточно-Азиатская крейсерская эскадра представляла собой единственную реальную силу германской империи и имела полную независимость, моряки относились к штатским «штафиркам» без особого пиетета.

Так, германский посланник в Пекине Мумм фон Шварценштейн сердито писал в Берлин, что 

«...командиры самых малых кораблей, как канонерские лодки, которые являются органами надзора в Китае, часто важничают и грубо требуют от консульских служащих информацию, которую затем зачастую игнорируют». 

В результате этой мелочной ревности сообщения об изменении обстановки в Поднебесной от командиров кораблей поступали в Берлин только для Адмирал-штаба, а консульские депеши, соответственно, лишь в министерство иностранных дел. Не радовало дипломатов и постоянное общение моряков с высокопоставленными китайскими чиновниками, где их также постоянно задвигали на задний план. Вообще, эта перебранка о разделении полномочий и главенствующей роли в местной политике продолжалась между консульскими службами и флотом еще даже в начале войны.

В свою очередь, служба на зарубежных станциях (Африка, Китай, южные моря) предлагала командирам лодок исполнение всех их мечтаний юности и оправдывала длинные десятилетия тоскливой учебы. Прежде всего, именно речные канонерские лодки нередко действовали в зачастую совершенно изолированных акваториях. Беспроволочные искровые радиостанции появились на них только в 1912 году, а до этого для связи с командованием эскадры приходилось пользоваться береговым телеграфом. Георг Александр фон Мюллер, командовавший в 1890 году канонерской лодкой «Ильтис» [4] и впоследствии ставший полным адмиралом и главой Морского кабинета, вспоминал:

«Одним из самых больших преимуществ этой службы была возможность не быть обязанным целый год замечать каких-либо начальников!».

В любом случае, ранняя карьера командира, подтверждавшая способность офицера удачно командовать кораблем, быстро продвигала его к возможности получить звание корветтен-капитана. Восточно-Азиатская станция была идеальным трамплином для этого.

Командир германской речной канонерской лодки лично отвечал за бюджет и снабжение своего корабля. На каждое судно выделялось несколько тысяч серебряных мексиканских долларов, бывших в то время в Китае обычным средством платежа. Из них оплачивались все текущие издержки, за исключением пополнения боезапаса и проведения ремонтов, а также выделялись средства для найма дополнительного подсобного персонала – китайских кочегаров, лоцманов, коков и стюардов. Безработные местные чиновники также часто предлагали свои услуги в качестве бортовых переводчиков. Например, в марте 1912 г. на «Оттер» служило в целом 12 китайцев, в том числе 6 кочегаров.

Распределение кораблей по операционным зонам регулировалось специальными планами с трехмесячным циклом. Основными задачами службы были вооруженная защита имперских интересов (та самая «политика канонерок»), имущества и самой жизни германских подданных, разведка судоходных водоемов региона Янцзы с ее притоками и гидрографической обстановки на них. Каждую весну на всех кораблях эскадры меняли половину команд одновременно, исходя из срока службы в два года. Для экономии средств пароход с новыми экипажами шел из Циндао в Шанхай, а затем в Гонконг, где их уже поджидали пришедшие из внутренних территорий корабли.

Каждый год на судах проводили ремонты, а также чистили корпуса от наросших раковин, сокращавших скорость движения и повышавших расход угля. Из-за удаленности Циндао, германские речные канонерские лодки проходили ремонт на британских верфях в Шанхае и Гонконге, причем даты их проведения оговаривались за девять месяцев до начала работ. Раз в год корабли с инспекцией посещал командующий эскадрой. Обычно это происходило в летние месяцы, когда Янцзы была наиболее полноводной и большие крейсера могли добраться до Ханькоу.

Служба на реке была весьма тяжелой и однообразной. Плохо обстояли дела с вентиляцией и охлаждением помещений. Например, на «Циндао» в сентябре 1905 г. среднесуточная температура в носовых помещениях составила 32°С, а в кормовых – 33°С. Рапорты корабельных врачей, служивших на Янцзы, постоянно содержали жалобы на недостаток мяса и свежей зелени, а также сведения об отчетливом уменьшении веса личного состава из-за плохого питания в течение летних месяцев. Бассейн реки считался опасным очагом малярии. Лечение хинином давало успешные результаты, но как побочное действие, приводило к значительной потери работоспособности. Не было недостатка и в других заболеваниях. В августе и сентябре 1910 г. на «Оттер» были зафиксированы двенадцать случаев тяжелой инфекционной болезни, получившей название «речной лихорадки» или «Янцзы-лихорадки», вызванной купанием моряков в реке. Ее отличительными симптомами была обширнейшая крапивница, отеки лица и сильная слабость конечностей. Хватало на борту насекомых и крыс. В 1905 году на «Фатерлянде» провели «окуривание серой» всего корабля без всякого успеха. По воспоминаниям моряков, служивших на лодках, время от времени тараканы резвились даже в еде!

Когда корабли оставляли болезнетворные речные заводи и спускались вниз по Янцзы для отдыха и ремонта, их поджидали уже совсем другие опасности. По статистике, в 1900 году в Шанхае проживало около сорока тысяч проституток, в том числе множество из Европы. Первоначально, Кайзерлихе Марине безнадежно проигрывало борьбу венерическим заболеваниям, однако потом командование эскадры обратило на эту проблему весьма пристальное внимание и в результате «эпидемию» удалось приостановить. По отчетам санитарной службы флота, в 1904-1905 гг. количество заразившихся, по сравнению с 1899 г., уменьшилось более чем на 50%.

Командиры кораблей пытались скрасить тяжесть службы своих команд, пробуя хоть как-то организовать их досуг, но Рейхсмаринеамт не слишком-то одобрял трату казеных денег на эти цели. Помощь в этом плане от скуповатых соотечественников, проживавших на берегах Янцзы, тоже была не слишком существенной. Так, немецкий женский союз в Ханькоу организовал своеобразный «Дом моряка», который являлся всего одной обычной комнатой, арендованной у китайцев. Текст его рекламы гласил: 

«Экипажи получат здесь бутерброды, пироги и кофе, а также за плату пиво и сигары».

В качестве приложения предлагались игры и чтение произведений немецкой литературы. Понятно, что всегда испытывавших жажду моряков, кабаки и трактиры интересовали куда больше, не говоря уже о публичных домах...

Итак, 1 апреля 1910 г. на «Оттер» был поднят военно-морской флаг, и канонерка вошла в состав Кайзерлихе Марине. Первым командиром корабля стал капитан-лейтенант Оскар Кауттер, перешедший с «Форвартс». Впрочем, он находился в этой должности совсем недолго: уже в следующем месяце его сменил капитан-лейтенант Йоханнес Янцен.

В течение следующих четырех лет до начала Великой войны карьера «Оттер» насчитывает 1450 дней на якорной стоянке и 275 дней в плавании по Янцзы и ее большим притокам. При этом лодка посетила 24 различные гавани. В перерывах между походами она базировалась на Шанхай, проходя там ежегодные и капитальные ремонты. Но все же основная ее служба прошла во внутреннем Китае, в районе города Чунцин, расположенного в центральной части провинции Сычуань и удаленного от Шанхая на 1400 км.

Уже первый дальний поход, состоявший осенью 1910 года, по маршруту Ичан-Чунцин оказался рекордным. «Оттер» преодолела эту дистанцию за 38 часов плавания, уменьшив прежнее достижение французской речной канонерской лодки «Дудар де Лагре» на 3,5 часа. Капитан-лейтенант Янцен так писал в своем отчете о плавании:

«Эти походы широко обсуждались на всей Янцзы и их ход оказал влияние на развитие судостроительной промышленности. Положительно, значение подобных походов нельзя переоценить. Кроме того, они имели смысл в то время, когда китайское правительство захотело обновить свой корабельный состав, и когда появилась возможность, чтобы для верхнего течения Янцзы строились не только пароходы».

В начале ноября только «Оттер» смог отбуксировать в Чанчжоу против течения реки немецкий тяжелогруженый пароход – другим судам эта задача оказалась не по силам. С 15 декабря и до начала мая 1911 г. канонерская лодка стала на зимовку в Чунцине, а с началом навигации вернулась на верфь в Шанхае для ежегодного ремонта.

По его окончании, в связи со вспыхнувшими в провинции Хубэй сильными беспорядками, «Оттер», вместе с канонерскими лодками «Ильтис» и «Лухс», вновь ушла во внутренние области Китая. И если две последние остались в Ханькоу, то Янцен повел свой корабль дальше. С 31 августа и до конца года «Оттер» оперировала в верховьях Янцзы, обеспечивая защиту европейцев и их собственности, а также сопровождая суда с убегающими в спокойные от волнений области иностранцами. На зиму корабль вновь ушел в Чунцин и оставался там в качестве стационера до 29 марта 1912 г. Затем в конце мая лодка вернулась в Шанхай, где стала на капитальный ремонт. Тогда же Янцена на посту командира сменил капитан-лейтенант Рудольф Фирле.

По окончании ремонта «Оттер» вновь направилась в верховья Янцзы и приступила к своей обычной службе. В этом году на зиму корабль не стал оставаться на зимовку в Чунцин, а вернулся в Шанхай. 1913 год прошел в рутинной службе, за исключением того, что в октябре канонерская лодка впервые посетила город Суйфу (ныне Ибинь), находившийся в 220 км от Чунцина выше по течению Янцзы, и являвшийся на тот момент конечным пунктом судоходства по этой реке. Зиму «Оттер», как и в прошлом году, провел в Шанхае.

В марте 1914 года на лодку был назначен ее последний немецкий командир капитан-лейтенант Хайнц Зойферт [5]. Информация из предыдущих источников о том, что с конца марта «Оттер» находился в Шанхае, на сегодняшний день не соответствует действительности. Сразу после начала навигации лодка ушла вверх по Янцзы, пройдя весь ее судоходный участок до Суйфу. Именно там во второй половине июля Зойферт получил из Шанхая сообщение от старшего на тот момент офицера Восточно-Азиатской станции командира малого крейсера «Эмден» корветтен-капитана К. фон Мюллера об угрозе начала войны.

Капитан-лейтенант тут же отменил запланированный поход по реке Миньцзян, который должен был совершаться совместно с британской речной канонеркой «Тил». Спускаясь вниз по Янцзы, командир германского корабля не особенно торопился. И лишь получив 2 августа телеграмму с сообщением о начале войны с Россией, спешно направился в Чунцин. Там гражданские лица, служившие на судне, сошли на берег. После этого лодка перешла в Ичан, а затем в Ханькоу, где местный консул экипировал команду цивильными костюмами, так как ей вскоре предстояло покинуть корабль и уехать в Циндао.

6 августа 1914 г. в Пекине был обнародован указ президента Китайской Республики Ли Юаньхуна, согласно которого страна занимала нейтральную позицию в разразившейся мировой войне. Одновременно с этим военно-морские силы провинции Гуандун блокировали в бассейне реки Чжуцзян «Циндао», а «Оттер» и «Фатерлянд» получили от китайских властей распоряжение встать на якорь в районе Сягуань близ Нанкина.

На следующий день «Оттер» в последний раз под германским флагом посетил Нанкин, а затем вместе с «Фатерляндом» (командир – обер-лейтенант цур зее Дресслер) стали на якорь в указанном месте. Для наблюдения за германскими кораблями туда были направлены канонерские лодки 2-й э?