О причинах поражения в Русско-японской войне
Больше столетия назад отгремели сражения Русско-японской войны, но споры о ней не утихают до сих пор. Как могло случиться, что маленькое островное государство наголову разгромило огромную и могучую прежде империю? Нет, разумеется, в истории России и прежде случались поражения, но такого, не побоюсь этого слова, беспримерного погрома не было никогда. Даже когда во время несчастной для нас Крымской кампании нашему оружию противостояли первоклассные армия и флот двух великих держав и их союзников, наши предки сумели достойно им противостоять, а в некоторых случаях и наносить чувствительные удары по их войскам и самолюбию. События же Русско-японской войны представляют собой цепь непрерывных поражений, тем более обидных, что противоборствующей стороной для нас была полуфеодальное государство, совсем недавно вступившее на путь реформ.
Данная статья, ни в коей мере не претендуя на всеобъемлющий анализ тех далеких событий, представляет собой попытку разобраться: что же все-таки произошло? Что послужило причиной нашего поражения?
Для начала давайте вспомним события, предшествовашие той несчастной войне, чтобы лучше понимать ситуацию, в которой оказались наши предки. Долгие годы, если не века, главным вектором политики Российской империи был вектор европейский. Именно там находились наши враги и друзья, или как теперь принято говорить, стратегические партнеры. Туда мы поставляли наши товары, будь то хлеб, пенька или пушнина. Оттуда мы получали необходимые нам промышленные товары, новые технологии, а также политические идеи (впрочем, о необходимости последних можно поспорить). Но во второй половине XIX века стало очевидно, что восточные рубежи нашей Родины требуют к себе не меньшего внимания. Разумеется, попытки развивать Сибирь и Дальний Восток предпринимались и раньше, но делалось это крайне ограниченными средствами, непостоянно и, я бы сказал, непоследовательно. Закончившаяся в 1857 году Крымская война со всей отчетливостью показала, что подобное положение нетерпимо, и бюрократическая машина Российской империи пришла в движение. Как раз в это время были урегулированы отношения с Цинским Китаем, и нынешний Приморский край стал бурно развиваться. Главными центрами его стали Хабаровск, Николаевск и ставший главной базой Сибирской флотилии Владивосток. Ситуация осложнялась тем, что по сухопутью добраться до этих отдаленных мест было проблематично, а мощного торгового флота у нас, можно сказать, не было. Нельзя сказать, чтобы правительство не отдавало себе отчет в сложившемся положении и не предпринимало никаких мер. Для начала был создан так называемый «Добровольный флот», в задачу которого входила доставка людей и грузов в сии отдаленные места. Кроме того, в случае войны, суда Доброфлота должны были переоборудоваться во вспомогательные крейсера и военные транспорты и тем самым служить отечеству еще и в этом качестве.
Люди, знающие историю могут бы возразить: как же так, ведь Добровольный флот создавался на добровольные пожертвования граждан России (что и отразилось в его названии), при чем тут правительство? Однако, как говорят коренные крымчанки и дочери офицеров, не все так однозначно. Да, суда для этой компании покупались на частные пожертвования, но правительство обеспечивало ее заказами, экипажами и щедро субсидировало, в общем-то, убыточные перевозки.
Пароход добровольного флота "Петербург"
Другой мерой, призванной радикально решить проблему привязки Дальнего Востока к территории остальной империи, было бы строительство железной дороги соединяющей земли страны в единое целое. Первые проекты подобной магистрали стали появляться практически одновременно с началом строительства железных дорог в России, но по ряду причин осуществить такое масштабное строительство тогда было невозможно. И дело тут не только в косности царского правительства, несомненно, имевшего место быть, но в значительно меньшей степени, нежели об этом писали «классики». Неразвитость промышленности, отсутствие достаточных финансовых средств и масса имевшихся в государстве проблем заставляли правительство тщательно расставлять приоритеты. Действительно, в тех условиях было куда более важно развивать сеть железных дорог в европейской части России, попутно развивая промышленность, экономику и нарабатывая необходимый опыт. Однако к началу 1890-х годов эти задачи были по большей части решены, и правительство приступило к сооружению знаменитого Транссиба. Первую символическую тачку земли на полотно будущей дороги 17 марта 1891 года отвез наш последний самодержец, тогда еще цесаревич Николай Александрович, а курировал стройку непосредственно министр финансов Сергей Юльевич Витте, сам в прошлом железнодорожник.
Сергей Юльевич Витте
О последнем следовало бы поговорить особо. В конце XIX — начале XX веков не было среди российской бюрократии более яркой фигуры, нежели Сергей Витте. В свое время мало кому известный чиновник осмелился потребовать немыслимое: уменьшить скорость императорского поезда! Дескать, может случиться авария! Разумеется, никто его слушать не стал, но когда произошло знаменитое крушение царского поезда в Борках, в котором императорская семья уцелела лишь совершеннейшим чудом, о нем вспомнили. Так и началась его стремительная карьера.
Сергей Юльевич — крайне неоднозначная фигура в современной историографии. С одной стороны, его хвалят как талантливого финансиста, обеспечившего уверенный рост экономики Российской империи, а с другой — ругают за ряд проводимых под его руководством реформ. В частности, за введение золотого рубля. Впрочем, обсуждение денежной реформы, а равно государственной монополии на водку и других деяний будущего графа Полусахалинского выходит за рамки статьи, но что можно сказать абсолютно точно, так это то, что именно ему принадлежит идея вести последний участок Транссиба по территории Маньчжурии. Многие до сих пор полагают, что именно это решение запустило цепь событий, приведших в конечно итоге к военному конфликту с Японией.
Игнатьев Алексей Павлович
Надо сказать, среди государственных деятелей России было достаточно противников этого маршрута. В частности, одним из них был губернатор Амурской области граф Алексей Павлович Игнатьев, отец будущего автора «Пятидесяти лет в строю». По мнению сего достойного мужа, постройкой железных дорог надобно развивать свои земли, а уж никак не соседние. Забегая вперед, можно сказать, что Алексей Павлович был во многом прав. Построенная нами КВЖД давно уже стала собственностью Китая, а проходящая по нашей территории Амурская железная дорога до сих пор служит Отечеству.
Карта КВЖД
Впрочем, у сторонников КВЖД были не менее веские аргументы. Во-первых, маршрут через Манчжурию был намного короче, что позволяло сэкономить изрядное количество средств, при том, что стоимость Транссиба, мягко говоря, впечатляла. Во-вторых, железная дорога через китайские территории позволяла в перспективе вести экономическую экспансию в этом регионе. В-третьих (и, как мне представляется, этот аргумент был главным для Витте), этот маршрут позволял как можно скорее вывести железную дорогу на самоокупаемость, а затем и заставить ее приносить прибыль. Дело в том, что российский Дальний Восток вообще и Приморье в частности были довольно слабозаселенными и совершенно неразвитыми регионами, а потому вывозить из них было банально нечего. Манчжурия же, особенно южная, напротив была довольно густо заселена (разумеется, не так, как в наши дни, но все же), а ее богатства были достаточно хорошо разведаны. Забегая вперед, можно сказать, что Витте был в чем-то прав. Хотя сразу после введения в эксплуатацию КВЖД началась война, и весь трафик был занят военными грузами, однако после ее окончания и возвращения с Дальнего Востока наших войск (а это был достаточно длительный процесс) железная дорога перешла к транспортировке местных товаров и уже к 1909 году показала прибыль. И это при том, что как минимум половина трафика проходила через доставшуюся японцам Южно-Маньчжурскую железную дорогу. К слову, помимо ЖД транспортировка грузов осуществлялась еще и речным транспортом по водной системе Амур-Сунгари.
И немного цифр.
До строительства Транссиба стоимость доставки пуда груза из Москвы во Владивосток составляла 10 рублей через Сибирь и 2 рубля 27 копеек морем из Одессы во Владивосток. Точная стоимость доставки груза по железной дороге, мне, к сожалению, неизвестна. Однако, по некоторым данным, она и после ввода в строй Транссиба была в три раза выше, нежели по морю.
Пропускная способность КВЖД и Транссиба не превышала 10 пар поездов в сутки (а на многих участках и того меньше), при том что на железных дорогах Германии и США эта цифра приближалась к 20-25 парам поездов для однопутных дорог и до 40 пар для двупутных.
В первый год эксплуатации было перевезено 19896 тыс. пудов частных грузов.
Стоимость билета в вагоне первого класса скорого поезда Москва — Порт-Артур равнялась 272 рубля. Стоимость билета в третьем классе пассажирского – 64 рубля.
Но хотелось бы затронуть еще один очень интересный вопрос. Как же случилось, что эта российская территория оказалась столь слабо заселена? Как это ни печально, но для ответа на него следует признать: главной причиной этого были порядки в России, той самой, которую мы потеряли. Как я уже писал (и не только я), феодальная Япония встала на путь буржуазных реформ только в 1867 году, то есть после событий, вошедших в историю как революция Мейдзи. Однако мало кто обращает внимание, что Российская империя в этом смысле ушла не очень далеко, потому как у нас эти реформы начались лишь немногим раньше, а именно в 1861 году. Именно тогда у нас отменили такой пережиток феодализма, как крепостное право. Я далек от мысли, что из-за поздней отмены крепостного права мы, как это утверждают некоторые не особо умные люди, отстали от Европы на полтора века. Тем более что Европа большая, и в значительной ее части крепостничество отменили лишь в 1848 году, то есть всего на 13 лет раньше, чем в России. Однако не могу не признать, что эта реформа была во многом формальной и половинчатой, а главным ее недостатком было то, что крестьяне так и остались привязанными к земле. То есть юридически они стали свободны, а фактически превратились в так называемых «временнообязанных». То есть до момента выплаты стоимости земли (изрядно завышенной), они были обязаны жить и вести хозяйство по месту жительства. Что хуже всего, крестьяне даже в теории не могли бросить все и уйти на новое место жительство, благо земли в империи хватало. В «святые 90-е» были пролиты реки крокодиловых слез по поводу колхозников, лишенных паспортов в сталинском СССР, но при этом плачущие забывали (а скорее, никогда не знали), что в царской России ситуация долгое время была аналогичной. Путешествовать по стране можно было только с паспортом, а полиция его выдавала лишь при отсутствии недоимок, то есть задолженностей по налогам и выкупным платежам. Именно поэтому в Российской империи сложилась парадоксальная ситуация. В центральных районах ее крестьяне задыхались от малоземелья, а окраины были крайне слабо заселены, несмотря на обилие свободной земли. Окончательно отменили выкупные платежи только в 1906 году. Тогда же крестьяне получили право самостоятельно выбирать себе место жительства.
Переселенцы ожидают отправки
Впрочем, нельзя сказать, чтобы правительство совсем уж не отдавало себе отчет в пагубности подобной политики. Существовали переселенческие программы, попав в которые, русские крестьяне могли переселиться в другое место. Правда, место это определяли чиновники, количество переселенцев было недостаточным, главным образом для того, чтобы «не обижать» получателей платежей, то есть помещиков. Проигранная Русско-японская война и кровавые события первой русской революции 1905-1907 годов заставили правительство вплотную заняться проблемами заселения Сибири и Дальнего Востока, но было поздно.
Итак, я полагаю, можно подвести первые итоги. Среди причин нашего поражения были:
— совершенно неудовлетворительное развитие русского Дальнего Востока, в том числе слабая заселенность территорий;
— большая протяженность коммуникаций и недостаточная пропускная способность Транссиба.
Продолжение следует…
Использованы материалы с сайтов:
http://rzd.company
http://www.modelzd.ru
https://www.fundamental-research.ru
http://rly.su/ru/content
http://wiki.nashtransport.ru
Автор: Иван Оченков