Человек с рундуком
Корабелы смотрят в будущее с осторожным оптимизмом. Необходим глубокий и беспристрастный анализ отрасли, положения дел на всех наших судостроительных заводах.
Легендарный ученый, один из корифеев отечественного кораблестроения Алексей Николаевич Крылов вспоминал, как будучи еще инженером-практикантом, подружился с главным инженером Адмиралтейского завода (тогда, в последнее десятилетие XIX века он назывался Франко-Русский судостроительный) Петром Титовым, гениальным корабелом-самоучкой. Образованный Крылов помогал ему осваивать точные науки. Как-то для примера они решили рассчитать сечение кованой стойки шлюпбалки. Один сделал расчет по правилам сопромата, другой – по наитию. И главное не в том, что результаты почти совпали. Крылова поразило, что приземленные, проверенные на практике методы инженера, у которого профессия «на кончиках пальцев», в определенные моменты оказываются более точными и подходящими, чем математические модели. Мало уметь считать – надо понимать свое дело досконально, глубинно. Этот принцип работает всегда.
Гениальность в руках
В 2002 году в Индии российской делегации показали блок строящейся подводной лодки. Для корабелов ничего необычного: в сферу вставляется цилиндрический элемент конструкции, который намертво закрепляется сваркой. Поскольку я десять лет отработал в цехе и достаточно хорошо знаю технологию, сказал: мне кажется, чтобы получить наиболее точное сопряжение цилиндрической и сферической поверхностей, необходимо добавить сварной шов определенной конфигурации. Мне возразили: «У нас все сделано по чертежу». На что я ответил: «Да, по чертежу, но для удобства работы с такими сопряжениями делается специальный шаблон, чтобы сварщику было легче».
Индийские коллеги промолчали, но спустя какое-то время уже в России на встрече с нашими корабелами ко мне подошел директор того завода и говорит: «Господин Александров, вы были правы, откуда вы узнали, как удобнее и технологичнее?». Отвечаю: «Я же пришел директором завода не с партийной работы – был мастером, начальником цеха, главным инженером и понимаю, как пошагово строить корабли и лодки».
Не случайно еще в 1987 году, когда мы принимали на заводе большую делегацию Министерства обороны Индии, приехавшую посмотреть, как строится лодка, я привел гостей в свой родной 9-й цех и попросил ребят: вытащите из рундучков и кладовых всю технологическую оснастку, свои приспособления. Нам показали столько маленьких хитростей, что поразились даже специалисты из нашего судпрома. Производство надо знать, им надо жить, а руководителю необходимо быть и организатором, и профессионалом.
В этом плане полностью согласен с Владимиром Путиным, который на встрече с молодежью охарактеризовал главные качества руководителя.
В основе основ два неразделимых понятия: высокие человеческие качества и такой же профессионализм, а уже потом все остальное. Конечно, нужны и организаторские способности, и другие навыки, включая дипломатические. Но без человеческих качеств и без профессионализма ты не можешь состояться как руководитель.
В любом деле существуют два уровня – мастер и ремесленник. Ремесленник может быть прекрасным человеком, но его уровень – выполнение предписанного определенного набора операций. Мастер же творит, а не просто механически производит те или иные действия. И это счастье, что на Адмиралтейских верфях больше мастеров. Высокая квалификация работников и сплоченный, сложившийся коллектив с богатыми традициями – залог благополучия предприятия.
Не персонал, а коллектив
Еще с начала 90-х я полемизирую с руководителями города и отрасли, которые говорили: на заводе надо только работать, а все остальное – жилье, медицина, спорт, культура, библиотеки – должно быть в муниципальном ведении. Но ведь именно на предприятии мы проводим большую часть времени. Будет хорошая атмосфера в крупных производственных коллективах – будет комфортно и безопасно и в городе. А для этого каждый должен чувствовать себя нужным, востребованным.
Я пришел на завод в 1967 году. В нашем цехе было 1100 человек. Работали прекрасно и вместе проводили свободное время. На стадионе – сдача норм ГТО, соревнования по футболу, волейболу, баскетболу. Не умеешь играть – болей за спортивную честь цеха. И отдыхали все вместе семьями на заводских базах, в походах и поездках по профсоюзным путевкам.
Так формируется коллектив. А в разведку идти или выполнять очень ответственные задания надо с теми, кого ты знаешь, в ком уверен.
К чести руководства судостроительной отрасли, возрожден Совет старейшин ОСК, мы в курсе проблем и стараемся адаптировать наш опыт к реализации сегодняшних задач. Для формирования коллектива проводятся конкурсы профессионального мастерства, спортивные состязания, вечера отдыха. Но можно пойти и дальше. К примеру, была в свое время хорошая идея о строительстве жилья с определенной поддержкой предприятий. Работник оплачивает первоначальный ипотечный взнос, а рассчитаться с кредитом помогает завод. Ипотеку, как правило, оформляют лет на десять. Значит, все это время человек отработает на родном предприятии с позитивным настроением, имея квартиру, и с хорошими производственными показателями. Это выгодно и работнику, и корпорации, и городу.
И можно будет всерьез говорить о долгожданном формировании среднего класса из высококвалифицированных рабочих и инженеров.
Болонская засада
Но для этого нужна система подготовки такой заводской элиты, включающая и вузовское, и профессионально-техническое образование, и повышение квалификации, с широким использованием информационных технологий, вычислительной техники. А сегодня у нас огромный разрыв между знаниями, которые дают в учебных заведениях, и их применением на производстве.
В советское время основой были научно-исследовательские институты с передовой техникой, где обкатывались самые современные и смелые идеи. Рука об руку с ними действовала система учебных заведений, которые тяготели к отраслевым. Тесная связь высшей школы с производством обеспечивалась правительственными постановлениями. Теперь вузы отделены от предприятий, нет отлаженных механизмов прохождения практики, стажировок. Мы пытаемся преодолеть эту пропасть с помощью целевой контрактной подготовки, когда заводы направляют кандидатов, а задача института – обучить их теоретическим основам. Наполнить же образование практическими знаниями и навыками, подкрепив их разработкой курсовых и дипломных проектов, берется опять-таки предприятие. Важно и в условиях производства, фактически в рабочее время найти возможность обучать и повышать квалификацию специалистов. Но это уже зависит от руководства предприятий, от его гражданской позиции и умения видеть перспективу. Ведь нередко можно услышать: мол, я плачу зарплату, налоги, а обучение не моя задача. Это очень вредный подход. Руководитель должен просчитывать ситуацию на много ходов вперед. И на профессиональную переподготовку денег нельзя жалеть, это не предмет упорядочивания расходов. Хочешь ты или нет, разрабатывается новый проект, получается новая сталь, проектируются новые узлы, появляется новое оборудование, возникают новые технологии. Понятно, что никто вечером учиться не будет. Значит, условно в конце смены на час-полтора (больше информации в день рабочему воспринимать трудно) должен приходить опытный преподаватель и знакомить с новым, причем общаясь с производственниками на одном языке: «Вася, ты варил такими-то электродами, вот опытный инструктор из сварочной лаборатории расскажет тебе, как меняются узлы сварки, как будут меняться режимы, как формируются дуга, вертикальный шов, потолочный шов и так далее». Без постоянного обучения современное производство удержать на конкурентном уровне уже нельзя. Преподаватели должны постоянно бывать на предприятии, равно как и производственники в аудиториях, лабораториях, на стендах.
В прошлом году Корабелка (Санкт-Петербургский морской технический университет) и Адмиралтейские верфи провели очень удачный эксперимент: сотрудники профильных кафедр вместе с судостроителями прошли по всей технологической цепочке предприятия и наметили узловые моменты: на что обратить внимание при обучении и чем наука может быть полезна на производстве.
К примеру, один мой дипломник получил задание: оптимизировать производственные участки, где имеют дело с титановыми сплавами, – тогда они были разбросаны по всему предприятию. В результате он нарисовал первоклассный проект нового цеха для перспективных конструкций с составом оборудования, с расчетом трудоемкости. Дипломник защитился на «отлично», его разработку внедрили, и выработка повысилась в два с лишним раза.
Куда сложнее адаптировать к нуждам производства принятую у нас Болонскую систему высшего образования. Возможно, для документоведения и архивного дела достаточно квалификации бакалавра. Для инженера, кораблестроителя – нет. Предприятия сейчас получают полуподготовленных выпускников, которые чего-то нахватались за четыре года, а потом еще два их надо учить в магистратуре. Между прочим раньше за пять лет делали специалиста, а затем на десять месяцев отправляли на конкретный завод писать диплом. И сейчас можно запросто сделать так: пять лет обучения и полгода преддипломная практика с написанием дипломного проекта и его защитой. И мы получим нормально подготовленных специалистов.
Гнуть свою линию
Начиная с 2008 года, когда Владимир Путин провел на Адмиралтейских верфях совещание о перспективах развития отрасли, в создание современной морской техники вложены многие миллиарды рублей. Было выделено достаточно средств на разработку так называемых концептуальных проектов газовоза, плавучего крана большой грузоподъемности, рыболовного и пассажирского судов, элементов военной техники.
Сегодня необходимо снова проанализировать положение в отрасли, на всех наших судостроительных заводах, коих порядка пятидесяти. В свое время, когда министром промышленности был Виктор Христенко, он прислушивался к производственникам, и как-то я предложил ему: «Виктор Борисович, найдите час на беседу с каждым директором. Он предварительно даст материалы в электронном или печатном виде. Затем на встрече 20 минут на доклад, а остальное – ваши вопросы». Серия таких «презентаций» состоялась, и стало понятнее, что за руководители командуют производствами, насколько они компетентны и что можно сделать по каждому предприятию. И появились результаты.К примеру, после моего доклада министром было принято решение: прекратить хождение по кругу с обсуждением, где строить дизельные подводные лодки. И они строятся на Адмиралтейских верфях.
Очень важно преодолеть наследие 90-х, когда мы ушли от плановой экономики, и восстановить связь центральных органов, то есть министерств и госкорпораций, с регионами. Городу небезразлично, насколько загружены его предприятия и какие у них перспективы. И министерство должно знать региональные возможности по научно-производственной базе, наличию квалифицированных работников, системе профессионального обучения, социальным условиям.
Ведь когда Балтийскому заводу дали заказ строить серию тяжелых атомных ракетных крейсеров, вышло постановление ЦК КПСС, где было подробно расписано, что обеспечивает центр, а что – город. Выделялись средства, чтобы для предприятия было построено жилье на тысячу человек, местные власти тут же предусмотрели школы, магазины, детские сады, маршруты городского транспорта. Ведущие питерские вузы – Корабелка, Военмех, Политех подготовили нужное число инженеров, а отраслевые институты и предприятия разработали и внедрили соответствующие технологии, оборудование, оснастку.
Взяв на вооружение этот опыт, сегодня было бы правильным выделить деньги на создание перспективных конструкционных материалов, современного оборудования для обработки металлов, технологии сварки, особенно лазерной, вообще для выхода на новый уровень технологической подготовки производства.
Простейшие примеры. У нас очень много припусков на деталях, а это приводит к увеличению трудоемкости, количеству израсходованного металла. В силу такой русской специфики наш корпус минимум на 10 процентов тяжелее зарубежного, а это затраты и лишняя работа.
Нужно всерьез поработать с металлургами, которые до сих пор поставляют полуфабрикат. Так в современных условиях нельзя. Металл должен поступать на верфь уже раскроенным, готовым к сборке. А то сегодня коэффициент выхода детали – 0,82, то есть 16 процентов – металлолом. Для чего, спрашивается, возить на верфи большие тяжелые листы, а обратно – отходы, когда кроить можно прямо на металлургических комбинатах или где-то рядом с ними. Задача ОСК – это продумать и внедрить. В ряде стран на верфях нет корпусообрабатывающих производств – всех обеспечивает выверенными заготовками одно специализированное предприятие.
В Германии на многих заводах нет гибочного оборудования, поскольку оно стоит миллионы долларов. Им проще купить в Польше готовые секции с соответствующими элементами, чтобы самим не тратиться. Это опять-таки задача ОСК: создать специализированные цехи или производства – трубогибочное, корпусное, малярно-изоляционное и другие, работающие на все предприятия отрасли.
Прицел на полвека вперед
Много вопросов связано с потерями, потому что сегодня уровень загрузки основных производств очень разный. Как в гостинице? Она рентабельна, если наполняемость составляет больше 55 процентов. Так, примерно, и у нас: если загрузка 70 процентов и выше – предприятие развивается.
В Восточной Германии выходят из положения за счет компакт-верфей, которые строят определенное число судов, а остальные объемы добирают, работая на коммунальное хозяйство: производят установки для водоканалов, стадионов, зданий. В Петербурге, кстати, практиковалась программа, когда крупные наукоемкие предприятия выпускают на свободных мощностях оборудование для города.
Без таких нововведений нам трудно выдержать конкуренцию, особенно в условиях санкций и очередного спада. Ведь кризис, которым нас накрыло, – глубинный по своей природе. Это примерно до 2025 года, так что строить какие-то иллюзии («Потерпите еще, все наладится»), не приходится. Стратегическим отраслям, в том числе судостроению, нужна государственная поддержка: отмена таможенных сборов за оборудование, которое покупаем за рубежом, длинные банковские кредиты на госзаказ хотя бы под четыре процента годовых, а не под восемь – десять процентов, как сейчас.
Важно потребовать от наших конструкторов безукоризненных проектов, ориентированных на послезавтрашний день и разработанных совместно с технологами. Нужны свежие идеи, корабли с новыми энергетическими установками, глубоководная техника да и надводная тоже. Хорошо себя зарекомендовали корветы и фрегаты, но это корабли ближней зоны. А про новый эсминец океанского класса мы уже лет пятнадцать говорим, равно как и про авианосец. Безусловно, на всех уровнях нужно повысить технологическую и производственную культуру, дисциплину. Не обойтись и без введения современных промышленных мощностей.
Развитие отрасли тормозит отсутствие большого сухого дока, целого строительного района для крупногабаритных судов. Тем более если в планах ледокол «Лидер» шириной 47 метров.
В кратчайшие сроки важно решить проблему постройки судовых двигателей.
До сих пор никто не знает, куда делся завод дизелей, который был построен во Всеволожске, а в проект вбухали около миллиарда долларов. Для того чтобы поставить на производство новые дизели, сегодня нужно порядка 360 миллионов евро. В ОСК таких денег нет, и значит, должен быть государственный заказ. Фрегатам и другим кораблям нужны газовые турбины, об этом говорилось аж с 1993 года, когда на Украине начались первые всплески национализма. Сейчас турбинами вплотную занимается Рыбинский завод.
И по каждому направлению необходимы соответствующие высокопрофессиональные руководители, капитаны производства, болеющие за дело, за государственный заказ. А такие люди – штучный товар. Порой бывает очень обидно смотреть, как идет ротация кадров и в регионе, и в отрасли. Нельзя это дело бросать на самотек. Никто не призывает к возвращению обкома партии, но специалистов высшей категории надо соответствующим образом готовить. Между прочим судостроители по итогам прошлого года дали 55 процентов от всего промышленного производства Петербурга, это более 150 миллиардов рублей. И конечно, надо создавать новую перспективную технику с горизонтом конструкторской мысли уже на вторую половину XXI века.
Профессия
Владимир Леонидович Александров, 26 лет руководивший Адмиралтейскими верфями, написал и выпустил книгу «Полвека в профессии». Работал над ней почти четыре года. Его труд – по сути энциклопедия судостроения и отечественной промышленности в новейший период истории, объективный анализ процессов в науке и производстве с предостережением от ошибок – вполне может стать настольным для любого руководителя предприятия ОПК.
Александрова в Петербурге не зря называют кораблестроителем номер один: при его непосредственном участии вышли в море около 200 судов и кораблей, из них 86 подводных лодок, в том числе 41 атомная. Владимир Александров пришел на Адмиралтейские верфи (тогда Ленинградское адмиралтейское объединение), будучи студентом Кораблестроительного института, и прошел путь от мастера до генерального директора. В 90-е именно он не позволил раздробить предприятие, уничтожить уникальную профессиональную школу. Адмиралтейские верфи остаются ведущим предприятием отрасли, где сосредоточены самые современные технологии и профессиональные кадры.
Справка «ВПК»
Завод Нобеля был основан в Санкт-Петербурге в 1862 году, а в 1901-м на нем были созданы первые отечественные дизели. В советское время завод получил название «Русский дизель», здесь строились двигатели для флота, дизель-генераторы.
В начале 80-х по постановлению ЦК КПСС в промзоне Всеволожска началось сооружение нового завода в составе «Русского дизеля». Предприятие строили финны, к 1990 году первая очередь была сдана в эксплуатацию. Но к этому времени государственное финансирование объекта прекратилось. В дальнейшем завод был обанкрочен, а то, что сейчас называется «Русским дизелем», – фирма по выпуску запчастей.
Автор: Владимир Александров
Первоисточник: https://vpk-news.ru/articles/39876