Что убивает нашу авиацию и как ее спасти
Основная проблема гражданской авиации в России заключается в отсутствии нормальной классической бизнес-цепочки, выражающейся формулой "деньги-товар-деньги". То есть отечественные авиакомпании не закупают отечественные же гражданские пассажирские самолеты. Из-за этого авиационные заводы теряют навыки массового выпуска воздушных судов.
Такая ситуация складывается и во всей цепочке смежных производств, которая затрагивает сотни, а может быть и тысячи компаний и десятки тысяч человек, работающих на этих предприятиях-смежниках.
Все эти производства переходят с серийного выпуска авиационных комплектующих на мелкосерийные или даже штучные. Это приводит к застою, деградации производства, утрате квалифицированных кадров, а также к существенному удорожанию всей продукции — как мелкосерийной, так и штучной.
Для того, чтобы начать решение этого вопроса, необходимо запустить производственную цепочку — то есть российские авиакомпании должны закупать самолеты, сделанные в России. На сегодняшний день крупнейшие авиакомпании (Аэрофлот, S7, Уральские авиалинии) эксплуатируют порядка 250 самолётов, в основном класса Airbus A320 или Boing 737. Все они являются узкофюзеляжными среднемагистральными самолетами, конкурентом которых является МС21, и из более ранних самолётов Ту-204, 214.
Из-за сложностей в развитии страны, начиная с 90-х годов прошлого века, авиационная отрасль, и особенно отрасль гражданской авиации находились в полной деградации, сейчас же — в стадии застоя. Для того, чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки не требуется глобальных государственных инвестиций. Существует несколько простых шагов, благодаря которым российские самолеты могли бы занять достойное место в парке авиакомпаний.
Во-первых, нужны прозрачные критерии оценки эффективности эксплуатации воздушных судов. Методология оценки должна быть публичной, одобренной государством. Тогда вопрос о том, выгодно или не выгодно эксплуатировать воздушное судно, будет решаться уже не кулуарно и не узким кругом менеджеров конкретной авиакомпании. Если правила игры будут однозначными для всех, появится возможность исключить потенциальную коррупционную составляющую.
Во-вторых, необходима протекционистская защита внутреннего рынка, чтобы расчистить его для отечественных самолетов. А именно — нужно принять государственную программу поэтапной замены авиапарка внутренних линий на самолеты российского производства. Если сейчас авиаперевозчики-лидеры эксплуатируют порядка 250 воздушных судов, то отечественная промышленность может изготовить такое же количество примерно за 10 лет. Таким образом, программа замены авиапарка, которую необходимо приять должна быть рассчитана на 10 лет.
Что в таком случае получит промышленность? В случае принятия такой программы промышленность впервые за постсоветское время получит гарантированный большой заказ на 250 воздушных судов. Этот заказ позволит предприятиям планировать производственные мощности, планировать само производство на 10 лет вперед. В военной авиации существовала возможность планирования до 2020 года, а в ряде случаев и дальше за счет гособоронзаказа, в то время как в гражданской авиации такой возможности не было.
Сегодняшний горизонт планирования в отрасли гражданской авиации не превышает 2-3 лет, поскольку промышленности не дают продолжительных контрактов, в отличие от мировых авиационных компаний, таких как Boing или Airbus. Соответственно, четко планируемое производство на длительный период позволит наращивать мощности, заниматься модернизацией станочного парка, оптимизировать закупки и так далее.
Естественно, учитывая такой крупный гарантированный государством заказ (именно гарантированный, а не оплачиваемый — об источниках финансирования ниже) цена одного воздушного судна может быть в совокупности снижена приблизительно на 15-20%. Теперь об источниках финансирования. Известно, что самолет, например, ТУ-214 примерно в два раза дешевле, чем самолеты марки Airbus или Boing. Соответственно, продавая свои иномарки, Аэрофлот имеет возможность получать деньги на закупку аналогичных машин, но уже российского производства.
При этом продажа одного иностранного воздушного судна, даже с дисконтом, позволит получить средства на приобретение ориентировочно полутора самолётов ТУ-204, 214. Соответственно, государственных средств эта программа вовсе не требует. Самолеты будут закупаться на собственные бюджеты либо авиакомпании, либо финансовых институтов, которые предоставляют самолеты в лизинг.
Третий шаг, который необходимо сделать для того, чтобы поддержать авиакомпании, эксплуатирующие российские суда. Поскольку российские самолеты могут проигрывать в эффективности по параметрам топливной экономичности (ориентировочно на 10%) и по коэффициенту лётной годности (ориентировочно на 10%), при реализации программы замены авиапарка, государство на время её исполнения должно софинансировать разницу, чтобы перевозчик-эксплуатант не чувствовал экономическое отличие в использовании разных воздушных судов. Вот на этом этапе и потребуется господдержка, но это будут существенно меньшие инвестиции, чем прямые вливания денег в авиаотрасль, не имеющую четкого рынка сбыта.
Четвертый шаг, касающийся роли государства. Государство обязано на базе Научно-исследовательских институтов, например, таких как ГосНИИ ГА (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации) разработать критерии оценки авиационных систем, двигателей, агрегатов и самих самолетов, причем требования опережающие. Нужно спрогнозировать к каким параметрам придет мировая авиаотрасль, через 10 лет, и поставить опережающие планы перед отечественной промышленностью на эти годы.
Таким образом, отечественная промышленность, зарабатывая на гарантированном государственном заказе на 250 самолетов, получит возможность использовать собственные ресурсы для разработки новых агрегатов завтрашнего дня. Можно сказать, что эти опытно-конструкторские работы должны стать обратной стороной медали твердого государственного заказа на самолеты. Если некое предприятие хочет участвовать в таком крупном проекте как производство 250 самолетов, то по своей выпускаемой продукции оно должно либо заказать некому Конструкторскому бюро, либо самостоятельно разработать агрегат (элемент, узел, систему), который будет соответствовать предъявленным требованиям завтрашнего дня.
Эти ОКР должны быть четко структурированы по стоимости, по времени, по датам, по этапам. Государству необходимо очень жестко контролировать их исполнение, и если предприятие начинает срывать сроки опытно-конструкторских работ, то важно немедленно лишить его лицензии на производство авиационной техники и отстранить его от участия в программе. Таким образом, как это уже происходит во всем мире, модернизация, дальнейшая разработка и научно-технический прогресс финансируется самими участниками производственного процесса для того, чтобы выпускать более и более конкурентную технику.
Так к концу переходного этапа мы получим воздушные суда, которые должны как минимум не уступать, а по возможности превосходить аналогичную технику зарубежных производств, а также бесценный опыт внедрения отечественных гражданских самолетов в российские авиакомпании. Это также запустит «пищевую» цепочку сервисных компаний, которые будут обеспечивать полноценный быстрый сервис по всей территории как Российской Федерации, так и, может быть, в мировом масштабе.
А самое главное, что единственные расходы государства — это софинансирование авиакомпаний на переходный период в виде погашения разницы в стоимости перевозки пассажиров на иностранном воздушном судне и на самолете российского производства. Причем государство может делать это не только напрямую в виде денежной дотации, но и косвенно в виде предоставления каких-либо налоговых льгот.
Выгоды очевидны — появление конкурентных воздушных судов, опыт внедрения их в России, и, по сути, перезапуск всего сектора производства гражданской авиации.
Автор: Леонид Богуславский
Первоисточник: http://www.km.ru/v-rossii/2017/07/10/aviatsiya/806479-chto-ubivaet-nashu-aviatsiyu-i-kak-ee-spasti