Символ Америки. Тест-драйв Ford Mustang
Высокий капот со скругленной кромкой, сглаженные формы без острых углов и граней — все в новом Ford Mustang подчинено современным требованиям по защите пешеходов, в том числе и европейским. Ведь теперь Mustang будет продаваться не только в США, но и в Старом Свете. Презентацию нового маслкара Ford устроил в самом сердце Европы - для знакомства с одним из главных символов Америки мы прилетели в Мюнхен.
Ключевым эпитетом в описании Ford Mustang шестого поколения может стать слово «впервые». Посудите сами: Mustang шестого поколения впервые за всю историю модели официально приехал в Европу, у него впервые появился наддувный мотор, и он впервые обзавелся полностью независимой задней подвеской.
В машине шестого поколения по-прежнему легко и безошибочно читается американская легенда. К классическому предшественнику отсылают и силуэт, и пропорции, и даже три диодные лампочки в головной оптике, схожие с выштамповками на лице первого Mustang 1965 года.
Сначала надо повернуть массивную рукоять на кромке ветрового стекла. Потом нажать и удерживать клавишу рядом. Через дюжину секунд мягкий трехсекционный верх кабриолета складывается за спинку заднего дивана. При этом сложенная крыша ничем не прикрывается. Нет здесь и ветрозащитного экрана - конструкция максимально проста. Зато есть в этом и свои плюсы. Например, объем багажника от положения крыши не меняется. Кроме того, подобные простые решения позволяют удержать цену автомобиля в рамках приличия. Ведь Mustang по-прежнему остается одним из самых доступных спорткаров. Например, цена в США стартует с отметки 23 800 долларов, а в Германии - от 35 000 евро.
При этом в интерьере о привлекательной цене напоминает куда меньше мелочей. Стильная передняя панель, конечно, не отделана ни деревом, ни карбоном, но пластик очень приличный. Нашлось тут место и дизайнерским изыскам вроде клавиш, выполненных в стиле авиационных тумблеров. Не очень удобен лишь блок климат-контроля. Кстати, двузонная климатическая установка — стандартное оборудование даже для базовой версии.
Под капотом кабриолета, который мы опробовали первым, – новый 2,3-литровый турбомотор EcoBoost мощностью 317 лошадиных сил. С двигателем в паре работает шестиступенчатая механическая коробка от Getrag. В качестве альтернативы доступен и шестидиапазонный «автомат», но на тесте были только версии с МКП.
Несмотря на скромный объем двигателя, Mustang ускоряется убедительно. Паспортный разгон до «сотни» в 5,8 с не просто цифра на бумаге, а вполне себе острые водительские ощущения. На самых «низах» есть небольшая турбояма, но как только обороты коленчатого вала переваливают за 2000, мотор раскрывается. Тихое сопение турбины начинает заглушать раскатистый рык выхлопной системы, а от спурта вдавливает в кресло. EcoBoost не увядает после 4000-5000 оборотов, а щедро одаривает мощностью до самой отсечки.
На ходу Mustang предельно понятен. Кабриолет живо реагирует на действия рулем и довольно точно следует за ним. И на крутых дугах держится до последнего, а если и срывается в занос, то делает это довольно мягко и предсказуемо. На смену неразрезному мосту пришла полностью независимая многорычажка. При этом кабриолет комфортен, поскольку демпферы не зажаты до предела. Но есть и обратная сторона: крены кузова и продольная раскачка далеко не образцовые для спортивного кабриолета.
По-другому воспринимается фастбек, особенно с индексом GT. Под капотом — олдскульная атмосферная «восьмерка» объемом в пять литров. Отдача — 421 л.с и 530 Нм момента. Разгон до «сотни» всего за 4,8 с. - адреналин в чистом виде. Прибавьте к этому еще и специальный пакет Performance, который входит в штатное оснащение всех купе Mustang для Европы.
В отличие от стандартных версий, здесь более жесткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также самоблок и более производительные тормоза от Brembo. В итоге купе GT умеет ездить так, что ему могут позавидовать иные породистые спорткары из Европы. Но нужно понимать, что цена такой машины уходит в далекий отрыв от базовой стоимости в 35 000 евро. И тут клиент уже задумается, так ли ему нужен Mustang? С другой стороны, те, кто хотят и могут прикоснуться к легенде, о деньгах думают в последнюю очередь.
История модели
Первое поколение (1964-1973)
Первый Mustang покинул конвейер 9 марта 1964 года, а к концу этого же года было продано 263 434 машины. Внешний облик автомобиля считался для своего времени очень удачным, хотя и нетрадиционным для Америки. Базовый двигатель представлял собой хорошо известную в США рядную «шестерку» от Ford Falcon с увеличенным до 170 кубических дюймов (2,8 л.) рабочим объемом. Он агрегатировался трехступенчатой механикой либо двух- или трехступенчатыми «автоматами». К 1967 году Mustang прибавил в длине и в высоте - трансформацию претерпело большинство кузовных панелей.
К 1969 году Mustang перенес повторную модернизацию и производился в таком виде до 1971 года, после чего купе подросло в размерах потяжелело почти на 100 фунтов (~50 килограммов). В таком виде автомобиль продержался на конвейере до 1974 года.
Второе поколение (1974-1978)
Mustang второго поколения ознаменовал пересмотр концепции автомобиля в условиях бензинового кризиса и изменившихся вкусов покупателей. Конструктивно автомобиль был близок к европейским моделям: имел пружинную заднюю подвеску, реечное рулевое управление, четырехцилиндровый двигатель и четырехступенчатую МКП. Несмотря на кардинальную смену имиджа, Mustang II оказался одним из самых продаваемых за всю историю модели. На протяжении первых четырех лет выпуска каждый год продавалось около 400 000 автомобилей.
Третье поколение (1979-1993)
В 1979 году появилось третье поколение «Мустанга». Технической основой автомобиля стала платформа Fox Platform, на базе которой к тому времени уже были созданы компакты Ford Fairmont и Mercury Zephyr. Внешне и по габаритам автомобиль напоминал европейские «Форды» тех лет - модели Sierra и Scorpio. Базовые двигатели также были европейскими, но в отличие от этих моделей, на Mustang в топовых версиях по-прежнему устанавливался мотор V8. Серьезному рестайлингу автомобиль подвергся лишь в 1987 году. В таком виде маслкар продержался на конвейере вплоть до 1993 года.
Четвертое поколение (1994-2004)
В 1194 году появилось IV поколение масклкара. Кузов под индексом SN-95 базировался на новой заднеприводной платформе Fox-4. Под капотом были как «четверки», так и «шестерки», а топовым мотором стал 4,6-литровый V8 отдачей 225 лошадиных сил. В 1999 году модель обновили согласно новой фордовской дизайн-концепции New Edge. Мощность модификации GT с 4,6-литровой «восьмеркой» была увеличена до 260 лошадиных сил.
Пятое поколение (2005-2014)
Пятое поколение «Мустанга» дебютировало на автосалоне в Детройте в 2004 году. Дизайн был выполнен в стилистике классической модели первого поколения, а в задней подвеске вновь появился неразрезной мост. Под капот устанавливались V-образные «шестерки» и «восьмерки», которые сочетались с пятиступенчатой механикой или пятидиапазонным «автоматом». В 2010 году автомобиль пережил глубокую модернизацию, в ходе которой ему обновили не только внешность, но и техническую начинку.
Сергей Козырев
Фото: Ford
 |
    |
В машине шестого поколения по-прежнему легко и безошибочно читается американская легенда. К классическому предшественнику отсылают и силуэт, и пропорции, и даже три диодные лампочки в головной оптике, схожие с выштамповками на лице первого Mustang 1965 года.
Сначала надо повернуть массивную рукоять на кромке ветрового стекла. Потом нажать и удерживать клавишу рядом. Через дюжину секунд мягкий трехсекционный верх кабриолета складывается за спинку заднего дивана. При этом сложенная крыша ничем не прикрывается. Нет здесь и ветрозащитного экрана - конструкция максимально проста. Зато есть в этом и свои плюсы. Например, объем багажника от положения крыши не меняется. Кроме того, подобные простые решения позволяют удержать цену автомобиля в рамках приличия. Ведь Mustang по-прежнему остается одним из самых доступных спорткаров. Например, цена в США стартует с отметки 23 800 долларов, а в Германии - от 35 000 евро.
 |
    |
При этом в интерьере о привлекательной цене напоминает куда меньше мелочей. Стильная передняя панель, конечно, не отделана ни деревом, ни карбоном, но пластик очень приличный. Нашлось тут место и дизайнерским изыскам вроде клавиш, выполненных в стиле авиационных тумблеров. Не очень удобен лишь блок климат-контроля. Кстати, двузонная климатическая установка — стандартное оборудование даже для базовой версии.
Под капотом кабриолета, который мы опробовали первым, – новый 2,3-литровый турбомотор EcoBoost мощностью 317 лошадиных сил. С двигателем в паре работает шестиступенчатая механическая коробка от Getrag. В качестве альтернативы доступен и шестидиапазонный «автомат», но на тесте были только версии с МКП.
 |
    |
Несмотря на скромный объем двигателя, Mustang ускоряется убедительно. Паспортный разгон до «сотни» в 5,8 с не просто цифра на бумаге, а вполне себе острые водительские ощущения. На самых «низах» есть небольшая турбояма, но как только обороты коленчатого вала переваливают за 2000, мотор раскрывается. Тихое сопение турбины начинает заглушать раскатистый рык выхлопной системы, а от спурта вдавливает в кресло. EcoBoost не увядает после 4000-5000 оборотов, а щедро одаривает мощностью до самой отсечки.
На ходу Mustang предельно понятен. Кабриолет живо реагирует на действия рулем и довольно точно следует за ним. И на крутых дугах держится до последнего, а если и срывается в занос, то делает это довольно мягко и предсказуемо. На смену неразрезному мосту пришла полностью независимая многорычажка. При этом кабриолет комфортен, поскольку демпферы не зажаты до предела. Но есть и обратная сторона: крены кузова и продольная раскачка далеко не образцовые для спортивного кабриолета.
 |
    |
По-другому воспринимается фастбек, особенно с индексом GT. Под капотом — олдскульная атмосферная «восьмерка» объемом в пять литров. Отдача — 421 л.с и 530 Нм момента. Разгон до «сотни» всего за 4,8 с. - адреналин в чистом виде. Прибавьте к этому еще и специальный пакет Performance, который входит в штатное оснащение всех купе Mustang для Европы.
В отличие от стандартных версий, здесь более жесткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также самоблок и более производительные тормоза от Brembo. В итоге купе GT умеет ездить так, что ему могут позавидовать иные породистые спорткары из Европы. Но нужно понимать, что цена такой машины уходит в далекий отрыв от базовой стоимости в 35 000 евро. И тут клиент уже задумается, так ли ему нужен Mustang? С другой стороны, те, кто хотят и могут прикоснуться к легенде, о деньгах думают в последнюю очередь.
 |
    |
Первое поколение (1964-1973)
 |
    |
Первый Mustang покинул конвейер 9 марта 1964 года, а к концу этого же года было продано 263 434 машины. Внешний облик автомобиля считался для своего времени очень удачным, хотя и нетрадиционным для Америки. Базовый двигатель представлял собой хорошо известную в США рядную «шестерку» от Ford Falcon с увеличенным до 170 кубических дюймов (2,8 л.) рабочим объемом. Он агрегатировался трехступенчатой механикой либо двух- или трехступенчатыми «автоматами». К 1967 году Mustang прибавил в длине и в высоте - трансформацию претерпело большинство кузовных панелей.
К 1969 году Mustang перенес повторную модернизацию и производился в таком виде до 1971 года, после чего купе подросло в размерах потяжелело почти на 100 фунтов (~50 килограммов). В таком виде автомобиль продержался на конвейере до 1974 года.
Второе поколение (1974-1978)
 |
    |
Mustang второго поколения ознаменовал пересмотр концепции автомобиля в условиях бензинового кризиса и изменившихся вкусов покупателей. Конструктивно автомобиль был близок к европейским моделям: имел пружинную заднюю подвеску, реечное рулевое управление, четырехцилиндровый двигатель и четырехступенчатую МКП. Несмотря на кардинальную смену имиджа, Mustang II оказался одним из самых продаваемых за всю историю модели. На протяжении первых четырех лет выпуска каждый год продавалось около 400 000 автомобилей.
Третье поколение (1979-1993)
 |
    |
В 1979 году появилось третье поколение «Мустанга». Технической основой автомобиля стала платформа Fox Platform, на базе которой к тому времени уже были созданы компакты Ford Fairmont и Mercury Zephyr. Внешне и по габаритам автомобиль напоминал европейские «Форды» тех лет - модели Sierra и Scorpio. Базовые двигатели также были европейскими, но в отличие от этих моделей, на Mustang в топовых версиях по-прежнему устанавливался мотор V8. Серьезному рестайлингу автомобиль подвергся лишь в 1987 году. В таком виде маслкар продержался на конвейере вплоть до 1993 года.
Четвертое поколение (1994-2004)
 |
    |
В 1194 году появилось IV поколение масклкара. Кузов под индексом SN-95 базировался на новой заднеприводной платформе Fox-4. Под капотом были как «четверки», так и «шестерки», а топовым мотором стал 4,6-литровый V8 отдачей 225 лошадиных сил. В 1999 году модель обновили согласно новой фордовской дизайн-концепции New Edge. Мощность модификации GT с 4,6-литровой «восьмеркой» была увеличена до 260 лошадиных сил.
Пятое поколение (2005-2014)
 |
    |
Пятое поколение «Мустанга» дебютировало на автосалоне в Детройте в 2004 году. Дизайн был выполнен в стилистике классической модели первого поколения, а в задней подвеске вновь появился неразрезной мост. Под капот устанавливались V-образные «шестерки» и «восьмерки», которые сочетались с пятиступенчатой механикой или пятидиапазонным «автоматом». В 2010 году автомобиль пережил глубокую модернизацию, в ходе которой ему обновили не только внешность, но и техническую начинку.
Сергей Козырев
Фото: Ford